El Arlington Memorial Bridge es un puente de arco de piedra , acero y mampostería neoclásica con una basculante central (o puente levadizo) que cruza el río Potomac en Washington, DC , la capital de los Estados Unidos . Propuesto por primera vez en 1886, el puente no se construyó durante décadas gracias a disputas políticas sobre si el puente debería ser un monumento, y para quién o qué. Problemas de tráfico asociados con la dedicación de la Tumba del Soldado Desconocido en noviembre de 1921 y el deseo de construir un puente a tiempo para el bicentenario del nacimiento de George Washington. condujo a su construcción en 1932.
Puente conmemorativo de Arlington | |
---|---|
Coordenadas | 38 ° 53′14 ″ N 77 ° 3′20 ″ O / 38.88722 ° N 77.05556 ° WCoordenadas : 38 ° 53′14 ″ N 77 ° 3′20 ″ O / 38.88722 ° N 77.05556 ° W |
Lugar | Río Potomac Washington, DC |
Caracteristicas | |
Largo total | 659,3 m (2,163 pies) |
Historia | |
Arquitecto | McKim, Mead y White |
Construido | 1932 |
Localización | |
Puente conmemorativo de Arlington | |
Estilo arquitectónico | Puente de arco basculante central neoclásico |
---|---|
NRHP referencia No. | 80000346 [1] |
Agregado a NRHP | 4 de abril de 1980 [2] |
Diseñado por la firma de arquitectos McKim, Mead y White , decorado con estatuas monumentales que representan el valor y el sacrificio del escultor Leo Friedlander , emitido por Ferdinando Marinelli Artistic Foundry , Florencia , Italia , Arlington Memorial Bridge define el extremo occidental del National Mall . El tramo del puente se cerró permanentemente en 1961 y se reemplazó en 2018 por uno que no se abre. [3]
Primeros intentos de construir un puente
Propuestas tempranas de puentes conmemorativos
El Congreso propuso por primera vez un puente en el sitio de la estructura actual el 24 de mayo de 1886. La resolución requería que el Departamento de Guerra de los Estados Unidos estudiara la viabilidad de un puente en el sitio, y un diseño de 24 pies (7,3 m) de ancho fue propuesto más tarde ese año. [4] Al año siguiente, el Departamento de Guerra sugirió un "Puente en memoria de Lincoln-Grant". The Washington Post apoyó la idea de nombrar el puente en honor a Robert E. Lee y Grant. [5] El Congreso aprobó nuevamente una resolución solicitando otro diseño, ya fines de 1887 el departamento propuso un "Puente conmemorativo general Ulysses S. Grant". El nuevo puente sería un puente colgante de 105 pies (32 m) de altura, con 98 pies (30 m) de espacio libre debajo. [6] Los diseños para el puente en este momento incluían un puente de celosía de acero desnudo , un puente de arco de mampostería baja y una estructura del Renacimiento románico de Paul J. Pelz con dos torres centrales masivas, dos barbacanas en cada extremo y una ornamentación exuberante. [7] El senador John W. Daniel patrocinó una legislación en 1897 que financió un estudio del lecho rocoso del río Potomac. [8] El Congreso aprobó la legislación el mismo año y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos inició la encuesta en julio. [9] La encuesta se entregó en marzo de 1898. [10]
Debido a que el puente fue concebido como un monumento a Grant, el Congreso bloqueó repetidamente la financiación del puente. Pero después de que se completó la encuesta del Cuerpo, el Congreso autorizó al Secretario de Guerra a gastar $ 5,000 ($ 155,540 en dólares de 2020) en un concurso de diseño de puentes. Para ayudar a mejorar las perspectivas de un puente, se formó una "Asociación Nacional de Puentes Conmemorativos". [a] En julio, cuatro destacados ingenieros de puentes de la ciudad de Nueva York , George S. Morrison, Leffert L. Buck, William H. Burr y William R. Hutton, fueron invitados a presentar diseños para un puente conmemorativo en honor a los muertos de la guerra estadounidenses. . [b] Una junta de cinco miembros nombrada por el Secretario de Guerra [c] seleccionó un diseño de William H. Burr y el arquitecto Edward P. Casey (diseñador del Puente Taft ). Su diseño, basado en el plan ganador de 1887, requería un puente levadizo de acero y piedra con 36 arcos. Una torre "clásica" se sentó en cada extremo del tramo de extracción, encima de la cual se colocarían estatuas de bronce de la Victoria . Las estatuas de generales y estadistas famosos (en bronce o granito) se alinearían a ambos lados del puente. [14] [15]
El senador George F. Hoar bloqueó la construcción del puente en junio de 1900 porque se opuso al diseño. [14] [16] La Asociación Nacional de Puentes Conmemorativos comenzó a presionar nuevamente por un puente en octubre de 1900, [17] y encargó al arquitecto de Connecticut George Keller que diseñara los planos. El diseño de Keller se exhibió en Washington en noviembre. Al contrario de casi todos los diseños anteriores, su puente estaba cerca del agua y eliminó un tramo de tracción. [18] Su diseño incluía un arco monumental del Renacimiento románico para los accesos de DC y una columna conmemorativa que celebraba la Unión en el lado de Virginia, ambos para ser colocados en rotondas. El diseño de Keller se publicó en revistas de arquitectura y, en 1901, se lo consideraba el diseño apropiado para el puente. [14]
En 1901, el Instituto Americano de Arquitectos propuso que el puente se extendiera por New York Avenue NW (que luego terminaba en 23rd Street NW) sobre el Potomac hasta el Cementerio Nacional de Arlington. [19] Pero una vez más, el Congreso no actuó.
Propuesta del Plan McMillan
En 1900, el Senado de los Estados Unidos creó la Comisión de Parques del Senado para reconciliar visiones en competencia para el desarrollo de Washington, DC, y especialmente el National Mall y áreas cercanas. [20] Conocida popularmente como la Comisión McMillan por su presidente, el senador James McMillan de Michigan , [21] la comisión emitió su informe (comúnmente conocido como el " Plan McMillan ") el 15 de enero de 1902. [22]
El Plan McMillan propuso ubicar un importante puente nuevo y un monumento en el extremo occidental del National Mall, un área también conocida como West Potomac Park . [23] [24] Casi nada del National Mall al oeste de los terrenos del Monumento a Washington y debajo de Constitution Avenue NW existía antes de 1882. [25] Después de que una terrible inundación inundó gran parte del centro de Washington, DC, en 1881, el Congreso ordenó al Cuerpo de Ejército de ingenieros para dragar un canal profundo en el Potomac y usar el material para rellenar la costa del Potomac (creando las orillas actuales del río) y elevar esta y gran parte de la tierra cerca de la Casa Blanca y a lo largo de Pennsylvania Avenue NW en casi 6 pies. (1,8 m) para evitar futuras inundaciones. [26] [27] [28] Esta "tierra recuperada" - que incluía West Potomac Park, East Potomac Park , Tidal Basin - se completó en gran parte en 1890, y el Congreso lo designó como Potomac Park en 1897. [29] El Congreso se apropió por primera vez dinero para el embellecimiento de la tierra recuperada en 1902, lo que llevó a la plantación de césped, arbustos y árboles; nivelación y pavimentación de aceras, caminos de herradura y entradas para vehículos; y la instalación de tuberías de agua, drenaje y alcantarillado. [30]
Aunque el Congreso no adoptó formalmente el Plan McMillan, [31] comenzó a implementarlo poco a poco durante los siguientes años. [32] En 1910, el Congreso promulgó una legislación que establece la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos , un cuerpo de arquitectos, paisajistas y otros designados por el gobierno federal que comenzaron a presionar formalmente por la construcción del puente previsto por el Plan McMillan. [32] El 4 de marzo de 1913, el Congreso promulgó la Ley de Edificios Públicos que, entre otras cosas, creó y financió una Comisión del Puente Conmemorativo de Arlington cuyo propósito era establecer un diseño para el puente e informar al Congreso. Entre sus miembros se encontraban el presidente de los Estados Unidos, el presidente del Senado, el presidente de la Cámara de Representantes y los presidentes de los comités en terrenos públicos y edificios de la Cámara y el Senado (o sus designados). Pero el Congreso no asignó dinero para el funcionamiento de la comisión debido al inicio de la Primera Guerra Mundial, y permaneció inactiva. [33]
Construcción: 1922-1932
El 11 de noviembre de 1921, el presidente Warren G. Harding viajó a la ceremonia de dedicación de la Tumba del Soldado Desconocido en el Cementerio Nacional de Arlington. Quedó atrapado en un atasco de tráfico de tres horas porque el puente de la autopista (por el que viajaba) no podía soportar el tráfico. Resuelto a evitar que eso vuelva a suceder, [34] Harding buscó una asignación de $ 25,000 en 1922 para financiar el trabajo de la comisión del puente. El Congreso aprobó su solicitud el 12 de junio de 1922. [35] [36]
Inicialmente, la Comisión del Puente Conmemorativo de Arlington propuso un sitio para el puente en el sitio de New York Avenue, corriente arriba de su posición actual. [37] Pero la Comisión de Bellas Artes (CFA), que tenía autoridad legislativa para aprobar la ubicación y el diseño de los monumentos, [38] se opuso al plan. [37] [39] Con el presidente Harding presidiendo, la Comisión del Puente Conmemorativo de Arlington celebró una reunión conjunta con el vicepresidente Calvin Coolidge y la Comisión de Bellas Artes el 18 de diciembre de 1922, momento en el que se decidió por unanimidad adherirse al Plan McMillan. y coloque el puente en una línea de visión entre el Lincoln Memorial y Arlington House en el Cementerio Nacional de Arlington. [40] Las partes también acordaron buscar la construcción de un puente bajo (en lugar de monumental) con una bascula (puente levadizo) en el centro para permitir que el tráfico de barcos llegue a la costa de Georgetown . [40]
Consideraciones de diseño de puentes
La comisión del puente preguntó a la Comisión de Bellas Artes si debería haber un concurso de diseño abierto (como en el pasado) o si la comisión del puente debería elegir un diseñador. El CFA recomendó una selección directa y proporcionó los nombres de tres firmas: Charles A. Platt , que diseñó la Freer Gallery of Art ; Paul Philippe Cret , quien diseñó el Edificio de la Unión Panamericana; y la firma de McKim, Mead and White. La comisión del puente eligió una selección directa y eligió la firma de McKim, Mead and White el 4 de abril de 1923. El arquitecto William Mitchell Kendall fue el diseñador principal. [41] [d]
Los miembros de la comunidad empresarial de DC presionaron de inmediato para obtener una resolución sobre si el puente tendría un tramo de tracción. Los comerciantes de Georgetown querían que los barcos grandes pudieran llegar a su pequeño puerto. El 17 de febrero de 1923, el coronel CO Sherrill del Cuerpo de Ingenieros del Ejército declaró que el Cuerpo solo aprobaría un puente con un tramo de tracción. [43]
El primer diseño de Kendall, presentado a la CFA en mayo de 1923, fue generalmente bien recibido. Su plan preveía un puente de arco neoclásico bajo. Dos estatuas estaban en lo alto de cada muelle a ambos lados del puente. Los accesos de DC consistían en una rotonda alrededor del Lincoln Memorial unida al río Potomac por una plaza y escalones monumentales (el "watergate"). En esta plaza se colocaron dos columnas conmemorativas. En el desembarco de la isla Columbia, Kendall imaginó una cruceta gigantesca circunscrita por una elipse cubierta de hierba, con rotondas en el extremo de los brazos norte y sur. Las rotondas acomodarían Lee Highway y el monte. Vernon Memorial Parkway. Dentro de la elipse se colocaron dos columnas conmemorativas de 55 m de altura. Se planearon dos templos circulares del Renacimiento griego para la costa occidental. La comisión estaba especialmente complacida de que Kendall tuviera Rock Creek y Potomac Parkway vinculados a la rotonda alrededor del Lincoln Memorial en lugar de pasar por debajo del puente a través de un arco. (De hecho, Kendall tenía la intención de pasarlo a través de uno de los arcos del puente, pero se olvidó de hacer el cambio). Sin embargo, los miembros de la CFA le pidieron que considerara ampliar el puente a 100 pies (30 m) de los 80 pies propuestos (24 metro). La CFA también discutió extensamente su propuesta de larga data para una rotonda importante en la isla de Columbia, dentro de la cual se colocaría un monumento a Robert E. Lee . También existía la preocupación de si se había asignado suficiente espacio para permitir Mount Vernon Memorial Parkway , Lee Highway y Memorial Drive (que estaba planeado para cruzar Boundary Channel a través del Boundary Channel Bridge hacia Virginia y enlazarse con la puerta principal del Cementerio Nacional de Arlington ). [44] Cuando la CFA dio su aprobación preliminar al diseño del puente (pero retuvo una resolución sobre los accesos), los modelos del puente se exhibieron públicamente en febrero de 1924. [45]
Aprobación legislativa
El 25 de abril de 1924, el senador Bert M. Fernald presentó al Senado de los Estados Unidos un proyecto de ley que autoriza la construcción del Puente Conmemorativo de Arlington . [46] El Comité Senatorial de Edificios y Terrenos Públicos informó sobre el proyecto de ley a mediados de mayo. [47] Pero la legislación languideció. Con el Congreso debiendo levantar la sesión el 4 de marzo de 1925, el Senado finalmente aprobó el proyecto de ley puente el 30 de diciembre de 1924. [48] El senador William Borah hizo una moción para reconsiderar el proyecto de ley a finales de enero de 1925, [49] La moción de Borah no pedía la Cámara para devolver el proyecto de ley aprobado por el Senado, por lo que su moción no afectaría la aprobación del proyecto de ninguna manera. [50]
La autorización del puente enfrentó un momento mucho más difícil en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. El Comité de Edificios y Terrenos Públicos de la Cámara de Representantes aprobó rápidamente el proyecto de ley y lo informó el 27 de enero de 1925, menos de un mes después de recibirlo del Senado. [51] Pero con un atasco legislativo en la Cámara y solo unos 30 días para la sesión legislativa, las posibilidades de aprobación del proyecto de ley parecían escasas. Los gerentes de piso que ayudaron a guiar el proyecto de ley a través del proceso de aprobación final trataron de presentar el proyecto de ley para su aprobación el 30 de enero, creyendo que tenían la mayoría de dos tercios necesaria para suspender las reglas y permitir que se considerara el proyecto de ley. [49] En cambio, la Cámara votó a favor de suspender el calendario legislativo, bloqueando todos los proyectos de ley excepto los de asignaciones. [52]
Sin embargo, los gerentes de piso obtuvieron una gran victoria cuando la Cámara aprobó rápidamente la legislación de asignaciones y permitió que el proyecto de ley puente fuera considerado el 18 de febrero. [53] Hubo una oposición significativa al proyecto de ley en el piso de la Cámara. Muchos demócratas se opusieron al proyecto de ley y varios republicanos consideraron que iba en contra del programa de restricción presupuestaria del presidente Calvin Coolidge . Muchos miembros del Congreso recibieron comentarios de sus electores, que no querían que el dinero de sus impuestos pagara un puente en el Distrito de Columbia. El representante Louis C. Cramton ofreció una enmienda para que el Distrito de Columbia pague una "cantidad equitativa" del costo del puente. (La cantidad debía ser establecida por el Congreso en una fecha futura). Su enmienda fue aprobada por 103 votos contra 89. Las enmiendas para hacer que la ciudad pagara el 60 por ciento del costo, para que el estado de Virginia pagara la mitad del costo y exigir que el Cuerpo de Ingenieros del Ejército construyera el puente fueron derrotadas. Finalmente, la Cámara aprobó el proyecto de ley Arlington Memorial Bridge por 204-125 votos. [54]
El Senado aceptó las enmiendas de la Cámara el 20 de febrero, [55] y el presidente Coolidge la convirtió en ley el 24 de febrero de 1925. [56] [57] En 1926, el Contralor General John R. McCarl anuló los contratos para la construcción de los $ 12,5 millones. bridge porque pidieron la contratación de un contratista general y no de individuos específicos, como él creía que requería la ley. [58] En 1927, el Congreso cambió la ley para que los contratos pudieran continuar. [59]
Construcción de puentes
La Comisión del Puente Conmemorativo de Arlington supervisó el diseño y la construcción del puente. Arlington Memorial Bridge se inauguró informalmente el 16 de enero de 1932. La ceremonia de dedicación fue encabezada por el presidente Herbert Hoover, quien se convirtió en la primera persona en cruzarlo, conduciendo un pequeño grupo de 12 autos por George Washington Parkway hasta Mt. Vernon como puntapié inicial para la celebración del 200 aniversario de Washington. [60] Debido a la falta de luces, la construcción en curso y las malas conexiones en el lado de Virginia, el puente y la carretera solo estaban abiertos durante las horas del día los sábados y domingos. Las operaciones solo durante el fin de semana terminaron el 16 de marzo de 1932. [61] Aunque se agregaron luces temporales a tiempo para el cumpleaños número 200, el puente no se abrió para uso diurno y nocturno hasta que tanto el puente como la carretera se iluminaron oficialmente el 6 de mayo. 1932. [62] [63]
Diseñado por el estudio de arquitectura McKim, Mead y White, [64] el puente neoclásico tiene 659 m (2,163 pies) de largo. [65] La construcción del puente costó $ 7.25 millones, de los cuales $ 900,000 se atribuyeron al tramo central. [66]
La construcción de los accesos de Virginia al puente tomó seis años. La Comisión de Parques de la Capital Nacional (NCPC) tenía autoridad para planificar y aprobar planes de transporte regionales y quería que los accesos al puente de Virginia fueran nuevas carreteras. Esto ayudaría a estimular la vivienda y el crecimiento económico en el condado de Arlington. El estado de Virginia (que proporcionaría parte de los fondos para los enfoques) y los funcionarios del condado de Arlington lucharon con los problemas de costo y desarrollo. Los nuevos caminos y accesos serían los más costosos (en gran parte debido a la necesidad de obtener derechos de paso ), una consideración importante en la Gran Depresión . Sin embargo, conectar el puente a las carreteras existentes no estimularía el desarrollo. La elección de una ruta también tuvo consideraciones políticas, ya que los barrios competían por ser los receptores de este estímulo económico. La construcción de Lee Boulevard (ahora conocido como Arlington Boulevard ) y Washington Boulevard hacia el este brindaron una oportunidad para el estímulo económico. El estado y el condado finalmente acordaron empujar Lee Boulevard hacia el norte alrededor del Cementerio Nacional de Arlington. Cuando este proyecto tuvo problemas con los derechos de paso, el estado y el condado construyeron Washington Boulevard hacia el sur alrededor del cementerio. Cuando se resolvieron los problemas de Lee Boulevard, y con la adición de grandes cantidades de nuevos dólares federales, el estado y el condado reanudaron la construcción de los accesos de Lee Boulevard. El enfoque de Lee Boulevard finalmente se abrió en octubre de 1938. [67] La construcción del Pentágono en 1941 y el extenso edificio relacionado con la guerra al sur del cementerio en 1942 llevaron al gobierno federal a aprobar una segunda conexión al extender Washington Boulevard más allá del Cementerio Nacional de Arlington y sobre Boundary Channel también. [68]
En el momento de su inauguración, el tramo basculante del Arlington Memorial Bridge era el más largo, el más pesado (3.000 toneladas cortas (2.700 t)) y el tramo basculante de apertura más rápida del mundo. [69]
Sobre el puente
Los accesos noreste del puente enmarcan, en parte, el Lincoln Memorial , mientras que el aterrizaje suroeste del puente está en la isla Columbia . El extremo noreste del puente marca el borde occidental del National Mall . El extremo suroeste se conecta con Memorial Drive, que cruza el puente Boundary Channel hacia Virginia y viaja hasta el cementerio nacional de Arlington en el condado de Arlington . [2] [70]
En 2011, el puente transportaba alrededor de 54.000 vehículos al día. [69]
Arquitectura
La entrada noreste del Puente Conmemorativo de Arlington presenta las esculturas de Las Artes de la Guerra , Sacrificio y Valor , que fueron completadas por Leo Friedlander en 1951. [2] [65] Una de las cuales fue realizada por Ferdinando Marinelli Artistic Foundry de Florencia , Italia. En los pilones de cada muelle del puente hay grandes discos circulares con águilas y fasces diseñados por el escultor Carl Paul Jennewein . [64] [70]
La estación de metro más cercana al puente es Arlington Cemetery . El puente conecta, literal y simbólicamente, el Lincoln Memorial y Arlington House , la antigua casa del general de la Guerra Civil Robert E. Lee . Esta ubicación se hizo intencionalmente para representar la reunificación del Norte y el Sur . [2] [70]
En el extremo suroeste de la isla Columbia, el puente y las carreteras que lo conectan se conectan con George Washington Memorial Parkway , la ruta estatal 27 y la ruta estatal 110 . En el extremo noreste, el puente y sus caminos de conexión se conectan con Constitution Avenue , Independence Avenue , Rock Creek y Potomac Parkway , y el segmento del Distrito de Columbia de la Interestatal 66 .
Una peculiaridad de la rotonda en el extremo suroeste es que el tráfico que ya está en la rotonda debe ceder el paso al tráfico que entra en la rotonda, lo contrario de la regla estándar. Durante la hora pico de la mañana , una parte de la rotonda está cerrada para evitar fusiones que, de otro modo, bloquearían el tráfico en la hora pico.
La parte central del puente es un tramo de extracción de metal , [64] destinado a permitir que los grandes barcos pasen río arriba hasta Georgetown . Sin embargo, con la construcción del puente Theodore Roosevelt inmediatamente aguas arriba, que no tiene tal disposición, se ha abandonado el mecanismo de tracción. Se abrió por última vez el 28 de febrero de 1961. [66] Las hojas basculantes debían ser contrapesadas con chatarra de acero incrustada en hormigón, pero durante la Gran Depresión no había suficiente chatarra disponible para el proyecto. Un barco cargado de mineral de hierro sueco proporcionó finalmente las 2.400 toneladas cortas (2.200 t) necesarias para los contrapesos. [66]
Arlington Memorial Bridge fue agregado al Registro Nacional de Lugares Históricos el 4 de abril de 1980. [2]
Historia de la renovación
El puente sufrió daños durante las inundaciones de marzo de 1936 cuando el agua se infiltró y provocó cortocircuitos en el equipo eléctrico del puente. Las reparaciones se realizaron a fines de 1938 y principios de 1939. La Electrical Underground Construction Co. de la ciudad de Nueva York recibió $ 9,245 para reemplazar el equipo eléctrico y el cableado dañados, instalar nuevos conductos eléctricos e instalar dos bombas de sumidero . [71] En octubre de 1936, un engranaje y un cigüeñal en el puente levadizo se rompieron. El puente estuvo cerrado durante nueve horas mientras las cuadrillas se apresuraron a reparar el tramo, que estaba abierto y no permitía el tránsito. El cierre, informó el Washington Post , fue el más largo desde que se abrió el puente. [72]
Los trabajos importantes de mantenimiento y reparación en el puente se realizaron por primera vez en 1939. Se volvió a pintar el tramo de extracción, se repavimentó el puente, se calentó la sala de máquinas oeste y se volvió a colocar y limpiar el granito de los contrafuertes de Virginia. [73] Esto llevó a completar cierres de seis horas el 30 de agosto, el 31 de agosto y el 1 de septiembre. [74]
En 1945, el puente se cerró durante dos horas mientras los trabajadores atendían un tramo atascado. [75] El puente se cerró nuevamente en la noche del 2 de agosto de 1947 y la mayor parte del día el 3 de agosto mientras los trabajadores reemplazaban un engranaje y un eje que evitaban que el tramo de tracción vibrara cuando lo atravesaba el tráfico. El Servicio de Parques Nacionales (NPS) dijo que fue el segundo cierre más largo en la historia del puente. [75]
En 1951. Se realizaron trabajos importantes nuevamente en 1951. Se quitaron los bloques de granito en la superficie de la carretera y se reemplazaron los puentes con asfalto (un material más seguro) en un proyecto de repavimentación de $ 207,000. [76] El trabajo comenzó el 16 de julio de 1951. Varios de los seis carriles del puente se cerraron durante la semana laboral, y todo el puente se cerró al tráfico los fines de semana durante cuatro semanas seguidas. Corson and Gruman Co. realizó el trabajo. [77] La repavimentación menor ocurrió nuevamente en julio de 1957. [78]
A partir de marzo de 1964, al menos un carril del puente de seis carriles se cerró todos los días mientras se realizaban reparaciones en el tramo de extracción. Sin embargo, el puente nunca se cerró por completo. [79]
El trabajo adicional en el puente ocurrió en noviembre de 1976. El tramo de tiro fue inmovilizado y sellado, y los accesos en ambos extremos del puente reparados. Tres carriles en la dirección de mayor flujo de tráfico se mantuvieron abiertos durante las horas pico , pero solo un carril en la dirección opuesta. En todas las demás ocasiones, solo estaba abierto un carril en cada dirección. Estas reparaciones duraron varias semanas. [80]
En el verano de 1985 se llevó a cabo un importante esfuerzo de reparación. El trabajo consistió en reparar el puente y renovar algunas de sus características de seguridad y otras. El proyecto de construcción de $ 4.7 millones, que implicó el cierre de dos carriles en cada dirección, fue realizado por AA Beiro Construction Co. Para ayudar a acelerar el trabajo, la compañía recibió un bono de $ 4,000 por día por cada día que terminara antes de lo programado. [81]
Los trabajos comenzaron la primera semana de abril de 1985 [82] y terminaron el 25 de septiembre [83].
Se realizaron trabajos de conservación y reparación en las aceras del puente en enero de 2011, lo que provocó el cierre de dos carriles en cada dirección durante las horas diurnas no pico. [84] Los carriles centrales se cerraron durante unos días en marzo de 2012 para realizar trabajos de rehabilitación adicionales. [85] En junio de 2012, Cianbro Corp. supervisó un proyecto de $ 788,000 de ocho semanas para reparar la plataforma del puente, restaurar bordillos de granito y reemplazar aceras en ambos accesos. Al menos un carril (ya veces dos) en cada dirección se cerró en septiembre, octubre y noviembre. [86]
A pesar de estos diversos proyectos, a partir de 2012, el puente nunca había tenido una revisión importante. [87] [88] Ese año, un informe de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) pidió una revisión completa del Puente Conmemorativo de Arlington. [88]
Inspecciones de 2013 y 2015
En febrero de 2013, la FHWA inició una inspección importante del tablero del puente. [89] En abril, el jefe de la división de transporte del Servicio de Parques Nacionales, Charles N. Borders II, declaró: "El puente ... está realmente al final y más allá de su ciclo de vida". [e] [88] La inspección fue realizada el 24 de abril de 2013 por la Federal Lands Bridge Office, una rama de la FHWA. [90] En su informe posterior a la inspección, la FHWA declaró que el puente estaba "en malas condiciones en general debido a los problemas continuos relacionados con la corrosión del acero en el tramo basculante, el deterioro del hormigón en los tramos del arco y el deterioro del aceras y superficie de desgaste ". [90] Entre los problemas señalados en el informe: se encontraron cantidades moderadas de oxidación en todas las vigas de carga del puente, había grietas de moderadas a generalizadas en los vanos de los arcos de hormigón armado, se desprendían escamas de metal (o " desconchados ") las vigas de acero en la parte inferior de la plataforma de la carretera, y el sistema de drenaje estaba obstruido en muchos lugares por escombros u óxido. [90]
El Washington Post informó que sin una acción inmediata, el tráfico de camiones y autobuses por el puente podría prohibirse en un plazo de cinco años. Sin embargo, el servicio del parque aún tenía que presupuestar las reparaciones. Borders sugirió que si el Congreso financiara de inmediato la revisión completa del puente, una reconstrucción de dos a cuatro años podría comenzar ya en 2016. Las opciones de reparación, que oscilaron entre $ 125 millones y $ 250 millones en costo, incluían reemplazar el tramo de extracción con un tramo fijo y cerrando el puente por completo durante 40 a 100 días o manteniéndolo parcialmente abierto durante cuatro años. [88]
En enero de 2015, la FHWA y NPS publicaron una evaluación ambiental de rehabilitación del Arlington Memorial Bridge. Declaró que el puente es seguro para todo el tráfico, pero advirtió que el deterioro "continúa avanzando a un ritmo rápido". [90] El informe advirtió que el tramo basculante estaba en particularmente mal estado: "En general, la superestructura del tramo basculante del Arlington Memorial Bridge está en condiciones de regular a malas con áreas de deterioro severo". [90]
2015 cierres de carriles
El 15 de mayo de 2015, el Servicio de Parques Nacionales cerró repentinamente un carril del puente durante un período de tiempo indeterminado para realizar una inspección crítica de la corrosión del puente. [91]
La inspección descubrió corrosión en el tramo basculante. Los ingenieros de la FHWA determinaron que ya no era seguro que el tráfico pasara por los carriles exteriores del tramo basculante; en consecuencia, estos dos carriles se cerraron al tráfico en la noche del 28 de mayo de 2015. Además, los expertos descubrieron que la corrosión había afectado tanto a las vigas de soporte secundarias en todo el resto del puente que impusieron un límite de 10 toneladas cortas (9,1 t) por vehículo, esencialmente impidiendo el cruce de la mayoría de los autobuses. Las agencias policiales con jurisdicción sobre el puente dijeron que comenzarían a detener los vehículos con sobrepeso para educar a los conductores sobre los nuevos límites de carga, pero no multarían a los conductores durante varias semanas para que el "período educativo" funcione. [f] Los ingenieros también cerraron una franja de acera de 1,2 m (4 pies) a cada lado del puente por motivos estructurales. [92]
Si bien el límite de peso era indefinido (pendiente de la rehabilitación completa del puente), los funcionarios de NPS dijeron que los carriles y aceras se cerrarían de seis a nueve meses para permitir que los trabajadores apuntalen las vigas corroídas y el tramo basculante. [92] El Departamento de Transporte emitió un llamado a licitación el 26 de mayo de 2015 y dijo que se elegirá un contratista el 18 de junio. El proyecto de $ 5 millones cubrirá la reparación o reemplazo de juntas de expansión, acero, concreto estructural; mejoras de drenaje; reparación de aceras de hormigón; restauración del asfalto sobre el tablero del puente; y remoción de escombros. [90] Cianbro Corp. de Maine , que rehabilitó el puente una década antes, ganó un contrato de $ 2,5 millones para comenzar las reparaciones, que se estimó que tardarían unos seis meses en completarse. (El trabajo solo permitiría reaperturas de carriles, pero no eliminaría el límite de peso de 10 toneladas). El trabajo debía comenzar en el puente a fines de agosto o principios de septiembre de 2015. [93]
En una declaración de julio de 2016 emitida conjuntamente por las oficinas de los senadores Mark Warner y Tim Kaine ; Los representantes Don Beyer , Gerald Connolly y Barbara Comstock ; y la delegada Eleanor Holmes Norton , los planes de NPS reparar el puente en dos fases. La primera fase, que aborda las reparaciones más urgentes del puente, renovará y reforzará los tramos de aproximación en cada extremo del puente a un costo de $ 166 millones. Estas reparaciones permitirán que el puente permanezca abierto hasta 2030. La segunda fase, cuyo costo se estimó en $ 94 millones, reemplazaría el tramo basculante y haría otras reparaciones al puente. [94]
El 5 de julio de 2016, el Departamento de Transporte de EE. UU. Otorgó una subvención de $ 90 millones de su programa Fostering Advancements in Shipping and Transportation for the Long term Achievement of National Efficiencies (FASTLANE) al Servicio de Parques Nacionales y al Distrito de Columbia para permitir reparaciones al puente para comenzar. [95] La subvención está condicionada a encontrar $ 36 millones adicionales en fondos de contrapartida para el proyecto, fondos que pueden provenir de otros fondos federales no relacionados con el transporte o de fondos locales. [94] Una declaración conjunta del grupo de congresistas dijo que la subvención FASTLANE permitiría a NPS comenzar la planificación de ingeniería y emitir contratos, con miras a comenzar la construcción a principios de 2017. [96]
2018 renovación importante
El 30 de noviembre de 2017, el Departamento del Interior de EE. UU. Anunció una importante renovación del puente. El proyecto de $ 227 millones ($ 239,700,000 en dólares de 2020) se pagó con una amplia gama de fuentes de financiamiento federal, incluida una asignación de $ 30 millones. La Administración Federal de Carreteras dijo que Kiewit Infrastructure había recibido el contrato para el trabajo, que incluía reemplazar el tramo de tracción, reparar los accesos y reemplazar la plataforma. La construcción comenzó en 2018, [97] y el puente renovado se reabrió por completo el 4 de diciembre de 2020. [98]
Ver también
- Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Washington, DC
- Lista de puentes en el Registro Nacional de Lugares Históricos en Washington, DC
- Listados del Registro Nacional de Lugares Históricos en Washington, DC
Referencias
- Notas
- ^ Los principales patrocinadores de la asociación fueron el abogado DK Trimmer y el ingeniero George A. Arms, ambos de York, Pennsylvania ; el desarrollador inmobiliario y ejecutivo de una compañía de seguros Samuel Bealmear de Baltimore, Maryland ; el prominente empresario de DC y promotor cívico WS McKean; Alexandria, Virginia , el superintendente de escuelas públicas James E. Clements; y otros. [11]
- ↑ Originalmente, se invitaría a 15 ingenieros, pero los funcionarios del gobierno creían que los premios monetarios ofrecidos serían demasiado pequeños. Al reducir el número de participantes, se podría aumentar el monto del premio. [12]
- ^ Los miembros de la junta eran el teniente coronel Charles J. Allen, Cuerpo de Ingenieros del Ejército; Mayor TW Symons, Cuerpo de Ingenieros del Ejército; Capitán David Du B. Gaillard, Cuerpo de Ingenieros del Ejército y asistente de los Comisionados del Distrito de Columbia; el arquitecto Stanford White ; y el ex arquitecto supervisor del Tesoro James G. Hill. [13]
- ↑ McKim, Mead y White solo eran responsables de las características arquitectónicas del puente. La comisión del puente entregó los aspectos de ingeniería del puente al Cuerpo de Ingenieros el 29 de junio de 1922. [42]
- ^ Puntos suspensivos en el original.
- ^ Los funcionarios de NPS dijeron que unos 150 autobuses cruzan el Arlington Memorial Bridge cada día. [92]
- Citas
- ^ "Sistema de información del registro nacional" . Registro Nacional de Lugares Históricos . Servicio de Parques Nacionales . 13 de marzo de 2009.
- ^ a b c d e "Distrito de Columbia - Inventario de sitios históricos" (PDF) . Oficina de Planificación. Distrito de Columbia . 1 de septiembre de 2004. Archivado desde el original (PDF) el 17 de julio de 2009 . Consultado el 16 de julio de 2009 .
- ^ Ruane, Michael E. (7 de marzo de 2019). "Después de 80 años, el Memorial Bridge está recibiendo un cambio de imagen masivo" . The Washington Post .
- ↑ Horne , 1956 , p. 253.
- ^ Cuerno, Jonathan. (2015). El hombre que no sería Washington: la guerra civil de Robert E. Lee y su decisión que cambió la historia de Estados Unidos. Nueva York: Scribner. pag. 249. ISBN 978-1-4767-4856-6
- ^ Horne 1956 , págs. 253, 255.
- ^ Myer, pág. 142.
- ^ "Un comienzo para el puente conmemorativo". The Washington Post . 23 de febrero de 1897. p. 4.
- ^ "Encuestas para dos nuevos puentes". The Washington Post . 16 de julio de 1897. p. 4.
- ^ "Informe sobre Memorial Bridge". The Washington Post . 29 de marzo de 1898. p. 11; "Aburrido del lecho del río". The Washington Post . 14 de noviembre de 1897. p. 2.
- ^ "Asociación de puentes conmemorativos". The Washington Post . 4 de marzo de 1899. p. 7.
- ^ "Diseños de puentes conmemorativos". The Washington Post . 21 de junio de 1899. p. 7; "El Puente Nuevo Memorial". The Washington Post . 5 de julio de 1899. p. 2; "Diseños para el Puente Conmemorativo". The Washington Post . 14 de julio de 1899. p. 9; "Planes para el Puente Memorial". The Washington Post . 16 de julio de 1899. p. 13; "Diseños para Memorial Bridge". The Washington Post . 8 de agosto de 1899. p. 7.
- ^ "Planes para el puente conmemorativo". The Washington Post . 6 de febrero de 1900. p. 11.
- ↑ a b c Scott , 2006 , p. 118.
- ^ "Aprobar el plan del puente". The Washington Post . 10 de abril de 1900. p. 10.
- ^ "Contra el Puente Memorial". The Washington Post . 6 de junio de 1900. p. 3.
- ^ "Hacia más proyecto de puente". The Washington Post . 13 de octubre de 1900. p. 12.
- ^ "Proyecto Puente Memorial". The Washington Post . 18 de noviembre de 1900. p. 13.
- ^ Rey 1901 , págs. 65-66.
- ^ Peterson 2003 , págs. 78-91.
- ^ Tompkins 1993 , p. xvii.
- ^ Peterson , 2006 , p. 27.
- ^ Abrams 2009 , p. 117.
- ^ Gutheim y Lee , 2006 , págs. 134-135.
- ^ Berg, Scott W. (31 de agosto de 2008). "El comienzo del camino" . The Washington Post . Consultado el 15 de abril de 2013 .
- ↑ Tindall , 1914 , p. 396.
- ^ Gutheim y Lee , 2006 , págs. 94-97.
- ^ Bednar , 2006 , p. 47.
- ^ Gutheim y Lee , 2006 , págs. 96-97.
- ^ Cuerpo de ingenieros del ejército , 1918 , p. 1891.
- ^ Cocks 2009 , p. 271.
- ↑ a b Gutheim y Lee , 2006 , p. 139.
- ^ Sherrill 1921 , págs. 21-25.
- ^ Kohler 1996 , p. dieciséis.
- ^ "El presidente insta a fondos para el puente". The Washington Post . 14 de enero de 1922. p. 2.
- ^ Comisión del puente conmemorativo de Arlington, 1924 , p. 30.
- ^ a b Arquitectos, Instituto Americano de (octubre de 1922). "Propuesta de puente conmemorativo de Arlington en Washington" . Revista del Instituto Americano de Arquitectos : 302.
- ^ Kohler 1996 , p. 4.
- ^ "Puente de la Avenida Nueva York opuesto". The Washington Post . 13 de septiembre de 1922. p. 2.
- ↑ a b Horne , 1956 , págs. 255, 257.
- ^ Kohler 1996 , p. 17.
- ^ Christian, William Edmund (1 de noviembre de 1925). "El puente conmemorativo de Arlington". The Washington Post . pag. SM3.
- ^ "Cambio en la previsión del plan del puente de Arlington". The Washington Post . 20 de enero de 1923. p. 14; "Draw se construirá en el puente de Arlington, Sherrill anuncia". The Washington Post . 18 de febrero de 1923. p. 2.
- ^ Kohler 1996 , págs. 17-18, 24.
- ^ "Modelos de puentes exhibidos". The Washington Post . 8 de febrero de 1924. p. 11.
- ^ "Puente conmemorativo autorizado en proyecto de ley dibujado por Fernald". The Washington Post . 26 de abril de 1924. p. 4.
- ^ "Se insta a trabajar en un puente para evitar atascos de tráfico". The Washington Post . 23 de mayo de 1924. p. 2.
- ^ "Senado aprueba 136 proyectos de ley en calendario de limpieza". The Washington Post . 31 de diciembre de 1924. p. 1.
- ^ a b "La casa puede votar el lunes sobre el programa de construcción grande". The Washington Post . 29 de enero de 1925. p. 2.
- ^ "Casa para considerar el proyecto de ley puente hoy". The Washington Post . 18 de febrero de 1925. p. 1.
- ^ "Medida de excedente, con 6 proyectos de ley de la ciudad, se aprueba por casa". The Washington Post . 27 de enero de 1925. p. 1; "Se informan $ 150,000,000 de proyectos de ley de puentes y edificios públicos". The Washington Post . 28 de enero de 1925. p. 1.
- ^ "House actuará hoy sobre los proyectos de ley de apropiación". The Washington Post . 4 de febrero de 1925. p. 2.
- ^ "Atasco en el Congreso es aumentado por el filibustero del Senado". The Washington Post . 16 de febrero de 1925. p. 1.
- ^ "Proyecto de ley del puente de Arlington es aprobado por la casa, 204 a 125". The Washington Post . 19 de febrero de 1925. p. 1.
- ^ "Proyecto de ley de Memorial Bridge listo para presidente". The Washington Post . 21 de febrero de 1925. p. 3.
- ^ Pub.L. 68–463 , S. 3173, 43 Stat. 974 , promulgada el 24 de febrero de 1925
- ^ Weingroff, Richard F. (7 de abril de 2011). "Dr. SM Johnson - un soñador de sueños" . Historia de la carretera. Oficina de Infraestructura y Desempeño del Transporte. Administración Federal de Carreteras. Departamento de Transporte de EE. UU . Consultado el 15 de abril de 2013 .
- ^ "Se permitirán las ofertas del puente conmemorativo, ignorando a M'Carl". The Washington Post . 7 de enero de 1926. p. 3; "Comisión Puente para Estudio de Contrato de Palmo Memorial". The Washington Post . 17 de febrero de 1926. p. 22.
- ^ "La acción de la casa no logra detener el trabajo del puente". The Washington Post . 14 de enero de 1927. p. 20.
- ^ "PUENTE MEMORIAL ABIERTO INFORMALMENTE". The Washington Post . 17 de enero de 1932.
- ^ "Coronel Grant a la policía Mt. Vernon Highway". Estrella de la tarde . 16 de marzo de 1932.
- ^ "Nuevo puente se ilumina". Estrella de la tarde . 21 de febrero de 1932.
- ^ "Puente Iluminado". La estrella vespertina . 7 de mayo de 1932.
- ^ a b c Scott y Lee 1993 , págs. 104-105.
- ^ a b "Puente conmemorativo de Arlington" . Servicio de Parques Nacionales . 7 de julio de 1998. Archivado desde el original el 9 de junio de 2009 . Consultado el 16 de julio de 2009 .
- ^ a b c Kelly, John (28 de septiembre de 2012). "Finest Bridge de DC obtiene un mini-cambio de imagen" . The Washington Post . Consultado el 13 de abril de 2013 .
- ^ "Asuntos legales retrasan la apertura del enlace del puente". The Washington Post . 19 de octubre de 1938. p. 28.
- ^ "Nuevo edificio del Departamento de Guerra costará 31 millones de dólares". The Washington Post . 8 de octubre de 1941. p. 1; "Se reciben ofertas por puentes de Arlington". The Washington Post . 23 de enero de 1942. p. 19.
- ^ a b "Boletín de Alcance Público" . Rehabilitación del Arlington Memorial Bridge. George Washington Memorial Parkway, Washington, DC y Virginia. Servicio de Parques Nacionales. Departamento del Interior de Estados Unidos . Marzo de 2013. p. 1. Archivado desde el original el 22 de septiembre de 2013 . Consultado el 22 de septiembre de 2013 .
- ^ a b c "Puente conmemorativo" . Servicio de Parques Nacionales . Archivado desde el original el 19 de junio de 2009 . Consultado el 16 de julio de 2009 .
- ^ "El trabajo de reparación del puente de Arlington comenzará pronto". The Washington Post . 28 de noviembre de 1938. p. X2.
- ^ "Memorial Bridge cerrado 9 horas mientras la tripulación se apresura a los engranajes de los trabajadores". The Washington Post . 21 de octubre de 1936. p. X19.
- ^ "3 contratos para reparaciones del puente de Arlington". The Washington Post . 16 de junio de 1939. p. 4.
- ^ "Cierres de puentes conmemorativos enumerados". The Washington Post . 27 de agosto de 1939. p. 9.
- ^ a b "Memorial Bridge está cerrado durante el día durante los trabajos de reparación". The Washington Post . 3 de agosto de 1947. p. M5.
- ^ "Nuevo rostro para Memorial Bridge". The Washington Post . 5 de enero de 1951. p. B2.
- ^ "Repavimentación del puente para comenzar el lunes". The Washington Post . 12 de julio de 1951. p. 18; "Comienza la repavimentación del puente conmemorativo". The Washington Post . 17 de julio de 1951. p. B2; "Memorial Bridge estará cerrado durante 4 fines de semana". The Washington Post . 22 de julio de 1951. p. M14; "Memorial Bridge cierra el sábado". The Washington Post . 7 de agosto de 1953. p. 3; "Puente que se cerrará de nuevo". The Washington Post . 18 de agosto de 1951. p. A2.
- ^ "Tráfico que se moverá durante el trabajo de tramo". The Washington Post . 19 de julio de 1957. p. B1.
- ^ "Drawspan Repairs cierra los carriles del puente". The Washington Post . 3 de marzo de 1964. p. B2.
- ^ Feaver, Douglas B. (6 de noviembre de 1976). "Obras viales para obstaculizar a los viajeros". The Washington Post . pag. A1.
- ^ Lynton, Stephen J. (19 de abril de 1985). "Conjunto de trabajo del puente conmemorativo". The Washington Post . pag. B2.
- ^ "Alerta de tráfico". The Washington Post . 31 de marzo de 1985. p. 32.
- ^ "Alerta de tráfico". The Washington Post . 4 de agosto de 1985. p. C9.
- ^ "Tráfico del Dr. Gridlock, consejos de tránsito". The Washington Post . 9 de enero de 2011. p. C2.
- ^ Thomson, Robert (4 de marzo de 2012). "Tráfico del Dr. Gridlock, consejos de tránsito". The Washington Post . pag. C2.
- ^ "Reparación del puente conmemorativo de Arlington de George Washington Memorial Parkway". TendersInfo . 14 de junio de 2012; "Reparaciones que comienzan en Arlington Memorial Bridge". Associated Press. 10 de septiembre de 2012; Somers, Meredith (11 de septiembre de 2012). "Las reparaciones del puente conmemorativo tardarán dos meses" . The Washington Times . Consultado el 30 de mayo de 2015 .
- ^ "Boletín de Alcance Público" . Rehabilitación del Arlington Memorial Bridge. George Washington Memorial Parkway, Washington, DC y Virginia. Servicio de Parques Nacionales. Departamento del Interior de Estados Unidos . Marzo de 2013. p. 2. Archivado desde el original el 22 de septiembre de 2013 . Consultado el 22 de septiembre de 2013 .
- ^ a b c d Ruane, Michael E. (13 de abril de 2013). "Después de 81 años, Landmark Memorial Bridge necesita urgentemente una renovación" . The Washington Post . Consultado el 13 de abril de 2013 .
- ^ Fazeli, Maggie (19 de febrero de 2013). "La inspección del puente conmemorativo comenzará hoy" . The Washington Post . Consultado el 19 de febrero de 2013 .
- ^ a b c d e f Neibauer, Michael (29 de mayo de 2015). "¿Sorprendido por los cierres de carriles de Memorial Bridge? No debería estar: el deterioro se conoce desde hace años" . Washington Business Journal . Consultado el 29 de mayo de 2015 .
- ^ Hedpeth, Dana (19 de mayo de 2015). "El concurrido puente conmemorativo tiene un carril cerrado" . The Washington Post . Consultado el 19 de mayo de 2015 .
- ^ a b c Laris, Michael (28 de mayo de 2015). "Memorial Bridge, símbolo de la fuerza de Estados Unidos, está corroído, parcialmente cerrado" . The Washington Post . Consultado el 28 de mayo de 2015 .
- ^ Thomson, Robert (11 de agosto de 2015). "Servicio de parque: las reparaciones del puente conmemorativo comenzarán a finales de este mes" . The Washington Post . Consultado el 1 de septiembre de 2015; "Reparaciones temporales para comenzar en el deteriorado puente conmemorativo de Arlington" . Washington Times . Associated Press. 12 de agosto de 2015 . Consultado el 1 de septiembre de 2015 .
- ^ a b Laris, Michael (5 de julio de 2016). "Corroded Memorial Bridge obtiene una subvención de $ 90 millones para una revisión importante" . The Washington Post . Consultado el 6 de julio de 2016 .
- ^ Hansen, Drew (6 de julio de 2016). "Arlington Memorial Bridge recibe $ 90 millones para reparaciones" . Washington Business Journal . Consultado el 6 de julio de 2016 .
- ^ "Puente conmemorativo deteriorado recibe $ 90 millones para reparaciones" . Arlington ahora . 5 de julio de 2016 . Consultado el 6 de julio de 2016 .
- ^ "Actualización de la construcción del puente conmemorativo a mitad de camino" .
- ^ "Más que un puente: el Servicio de Parques Nacionales completa la rehabilitación completa de la entrada ceremonial de Washington" .
Bibliografía
- Abrams, Brett L. (2009). Capital Sporting Grounds: una historia de la construcción de estadios y estadios en Washington, DC Jefferson, NC: McFarland. ISBN 9780786452507.
- Comisión del Puente Conmemorativo de Arlington (1924). El puente conmemorativo de Arlington . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Cuerpo de Ingenieros del Ejército (1915). Informe del Jefe de Ingenieros del Ejército de los EE. UU., 1915 . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Cuerpo de Ingenieros del Ejército (1918). Informe del Jefe de Ingenieros. Informes anuales del Departamento de Guerra, 1917. Vol. 2 . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Bednar, Michael J. (2006). El legado de L'Enfant: espacios públicos abiertos en Washington, DC Baltimore, Maryland: Johns Hopkins University Press. ISBN 9780801883187.
- Pollas, Catherine (2009). La A a la Z de la Era Progresista . Lanham, Maryland: Rowman y Littlefield. ISBN 9780810870697.
- Gutheim, Frederick A .; Lee, Antoinette J. (2006). Digno de la nación: Washington, DC, de L'Enfant a la Comisión Nacional de Planificación de la Capital . Baltimore, Maryland: Prensa de la Universidad Johns Hopkins. ISBN 0801883288.
- Horne, Robert C. (1956). "Puentes a través del Potomac". Registros de la Sociedad Histórica de Columbia : 249–258.
- Rey, Floyd (1901). "Declaración del general Floyd King" . Puente Conmemorativo propuesto: Audiencia ante el Comité del Senado del Distrito de Columbia, 16 de enero de 1901. Comité del Distrito de Columbia. Senado de Estados Unidos. 57th Cong., Espec. ses . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Kohler, Sue A. (1996). La Comisión de Bellas Artes: una breve historia, 1910-1995 . Washington, DC: Comisión de Bellas Artes de Estados Unidos. hdl : 2027 / mdp.39015038570746 .
- Peterson, Jon A. (2003). El nacimiento de la planificación urbana en los Estados Unidos: 1840-1917 . Baltimore, Maryland: Prensa de la Universidad Johns Hopkins. ISBN 9780801872105.
- Peterson, Jon A. (2006). "El plan de la Comisión del Parque del Senado para Washington, DC: una nueva visión para la capital y la nación". En Kohler, Sue A .; Scott, Pamela (eds.). Diseño de la capital de la nación: el plan de 1901 para Washington, DC . Washington, DC: Comisión de Bellas Artes de Estados Unidos. hdl : 2027 / mdp.39015064990909 . ISBN 9780160752230.
- Scott, Pamela (2006). " ' Una ciudad diseñada como una obra de arte': el surgimiento del núcleo monumental de la Comisión de Parque del Senado". En Kohler, Sue A .; Scott, Pamela (eds.). Diseño de la capital de la nación: el plan de 1901 para Washington, DC . Washington, DC: Comisión de Bellas Artes de Estados Unidos. hdl : 2027 / mdp.39015064990909 . ISBN 9780160752230.
- Scott, Pamela; Lee, Antoinette J. (1993). Edificios del Distrito de Columbia . Ciudad de Nueva York: Oxford University Press. ISBN 0195093895.
- Sherrill, CO (1921). Primer Proyecto de Ley de Apropiaciones de Deficiencia, 1922. Audiencias ante el Subcomité del Comité de Apropiaciones sobre la HR 9237. Subcomité de Apropiaciones. Comité de Apropiaciones. Senado de Estados Unidos. 67º Congreso, 2ª ses . Washington, DC: Oficina de Imprenta del Gobierno.
- Tindall, William (1914). Historia estándar de la ciudad de Washington a partir de un estudio de las fuentes originales . Knoxville, Tennessee: HW Crew & Co.
- Tompkins, Sally K. (1993). Una búsqueda de grandeza: Charles Moore y el Triángulo Federal . Washington, DC: Smithsonian Institution Press. ISBN 9781560981619.
Otras lecturas
- Departamento del Interior de Estados Unidos (2013). "Reparación y reconstrucción del puente Arlington Memorial. Servicio de parques nacionales y programa de transporte de tierras federales" (PDF) . Consultado el 22 de septiembre de 2013 .
enlaces externos
- Servicio de Parques Nacionales: Arlington Memorial Bridge & Avenue
- Puente conmemorativo de Arlington en Structurae
- Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense (HAER) No. DC-7, " Arlington Memorial Bridge "
- HAER No. DC-7-A, " Arlington Memorial Bridge, Watergate y Bridge Plaza "
- HAER No. DC-7-B, " Arlington Memorial Bridge, Boundary Channel Extension "
- "Puente une Mount Vernon y la capital de la nación" . Mecánica popular . Abril de 1931 . Consultado el 25 de enero de 2014 ., artículo que muestra el puente casi terminado