El Arsenal VG 90 era un interceptor con motor a reacción con base en un portaaviones francés desarrollado a fines de la década de 1940. Tenía la intención de competir por un contrato de Aéronavale (Aviación Naval Francesa) y voló por primera vez en 1949. Estableció un récord de velocidad para un avión francés al año siguiente, pero ambos prototipos terminados fueron destruidos en accidentes fatales y el programa se canceló en 1952 antes de que se terminara el tercer prototipo. El contrato Aéronavale finalmente se adjudicó a un avión británico construido bajo licencia. Los restos del último VG 90 fueron desguazados en 1978.
VG 90 | |
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Papel | Interceptor prototipo basado en portaaviones |
Fabricante | Arsenal de l'Aéronautique |
Primer vuelo | 27 de septiembre de 1949 |
Estado | Cancelado |
Número construido | 2 |
Desarrollo y descripción
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, Aéronavale tenía solo dos portaaviones pequeños : Dixmude , que fue prestado por los estadounidenses, y Arromanches , que había sido arrendado a los británicos, pero planeaba establecer su propio diseño PA-28 más grande en 1947. Todos sus aviones tenían motor de pistón y se habían vuelto obsoletos por la llegada de los aviones propulsados a reacción durante la guerra. Los franceses carecían de un diseño de turborreactor autóctono y obtuvieron la licencia del Rolls-Royce Nene británico para facilitar su desarrollo de aviones propulsados a chorro. [1] Aéronavale emitió un requisito para un interceptor a reacción el 29 de marzo de 1946 y luego emitió una solicitud de propuesta el 8 de junio. La aeronave tenía que superar una velocidad de 900 km / h (559 mph) en todas las altitudes, tener una velocidad de ascenso superior a 25 m / s (82 pies / s) al nivel del mar y un armamento de tres de 30 milímetros ( Cañón automático de 1,2 pulgadas con posibilidad de transportar bombas o cohetes aire-tierra no guiados . La propuesta del Arsenal de l'Aéronautique se derivó de su anterior avión de investigación VG 70 y su propuesta de caza VG 80 relacionada con el portaaviones. La SNCAC NC 1080 y Nord 2200 fueron los otros competidores para el contrato de 90 aviones. [2]
El monoplaza VG 90 tenía un fuselaje semi- monocasco totalmente metálico y estaba equipado con tren de aterrizaje triciclo . El borde de ataque del ala montada en los hombros se inclinó hacia atrás en un ángulo de 25 ° y el ala en sí recibió un diedro de 4 °. Se alojaron tres tanques de combustible en el fuselaje con una capacidad total de 2.080 litros (458 gal imp; 549 gal EE.UU.) y cada ala se proporcionó con tres tanques de combustible adicionales entre los dos largueros ; la capacidad total de los tanques laterales era de 720 litros (158 imp gal ; 190 US gal ). Las pieles de las alas y el plano de la cola del primer prototipo estaban hechas de madera contrachapada de abedul , pero las de los prototipos posteriores eran de metal. Se instalaron frenos de buceo en las superficies superior e inferior de las alas plegables. El aire para el motor Nene 102 de 22,2 kilonewton (5.000 lb f ) construido con licencia se proporcionó mediante tomas de aire montadas en los laterales debajo del borde de ataque de las alas. [3] Todo el fuselaje de popa se podría quitar para permitir el acceso al motor. La cabina estaba blindada y el piloto disponía de un asiento eyectable . [4]
El armamento del VG 90 estaba destinado a consistir en tres cañones automáticos Hispano-Suiza HS.602 de 30 mm montados en la parte central del ala, pero Arsenal investigó reemplazarlos con cuatro o seis cañones de 20 mm (0,8 pulgadas). Se pretendía instalar un radar en la nariz y cuatro puntos de anclaje debajo de la sección central del ala para tanques de lanzamiento , bombas o cohetes. [5]
Pruebas de construcción y vuelo
El trabajo de diseño del primer prototipo comenzó en octubre de 1946 y la construcción comenzó quince meses después. La aeronave se completó en mayo de 1949 y las pruebas en tierra comenzaron el mes siguiente en el aeródromo de Melun-Villaroche , aunque no realizó su primer vuelo hasta el 27 de septiembre. Esto reveló problemas con los conductos de admisión de aire y los alerones y la rectificación de esos problemas retrasó el próximo vuelo hasta diciembre. En el tercer vuelo, los frenos de picado se extendieron unilateralmente y su forma tuvo que modificarse para evitar una recurrencia. Otros vuelos transcurrieron sin incidentes y el prototipo se trasladó a Brétigny-sur-Orge para ser evaluado por los pilotos de prueba del Centre d'essais en vol ((CEV) Centro francés de pruebas de vuelo) el 10 de mayo de 1950. Las evaluaciones iniciales fueron favorables, aunque los pilotos se quejaron de que la visibilidad hacia adelante durante el aterrizaje era pobre y que era difícil evitar que el fuselaje de popa golpeara el suelo. Durante este tiempo, el avión alcanzó una velocidad de Mach 0,845 entre 5.000 y 6.000 m (16.404 y 19.685 pies), la velocidad más alta alcanzada hasta ahora por un avión francés. El piloto Pierre Decroo murió el 25 de mayo mientras realizaba un pase a alta velocidad antes de aterrizar cuando se desprendieron piezas de la estructura del avión, lo que provocó que la aeronave rodara siete veces antes de estrellarse contra el suelo. Los instrumentos de datos de vuelo registraron unas 15 oscilaciones violentas. La investigación del accidente concluyó que los frenos de picado se habían vuelto a abrir espontáneamente y la alta velocidad hizo que se despegaran, golpeando el plano de cola y haciendo que la aeronave se saliera de control. [6] [7]
El trabajo continuó en el segundo prototipo que tenía un estabilizador vertical más grande con un timón dividido , tomas de aire agrandadas, tren de aterrizaje modificado, controles eléctricos y una instalación revisada de frenos de inmersión. La aeronave realizó su primer vuelo en junio de 1951. Una vez completadas las pruebas preliminares, el piloto Claude Dellys voló la aeronave para comenzar su evaluación en CEV el 21 de febrero de 1952 . Se estrelló en ruta después de que informara haber experimentado algunas turbulencias que el avión de persecución pasó desapercibido . Dellys murió en el accidente porque su asiento eyectable no funcionó y no disparó debido al líquido hidráulico congelado . La investigación del accidente concluyó que la reciente eliminación de algunos pesos de equilibrio en los estabilizadores horizontales cuando se instalaron los controles de potencia provocó un aleteo aerodinámico que arrancó la cola de la aeronave. [8] [9] [10]
El tercer prototipo estaba destinado a ser construido según el estándar de producción como el primer VG 91. Se descubrió que los VG 90 tenían poca potencia y la aeronave debía equiparse con un motor SNECMA Atar 101 C de 27,9 kN (6,300 lb f ) para mejorar Su desempeño. También iba a estar equipado con un ala más delgada y el armamento previsto instalado. Todo el trabajo adicional se canceló después del segundo accidente y finalmente se seleccionó una versión construida con licencia del British De Havilland Sea Venom para satisfacer el requisito de Aéronavale. La aeronave incompleta se probó en el túnel de viento a gran escala de ONERA en Modane para descubrir la causa del aleteo. Muchos años después, fue descubierto en el depósito de chatarra de la Base Aérea de Cazaux , pero no pudo ser restaurado y fue desguazado en julio de 1978. [9] [11]
Variantes
VG 90
- Caza con base en portaaviones con un turborreactor Rolls-Royce Nene, dos completados. [5]
VG 91
- Versión de producción del VG 90 con turborreactor SNECMA Atar 101, uno construido, pero no terminado. [12]
VG 92
- Versión terrestre del VG 90 sin alas plegables y gancho de detención , solo proyecto. [12]
VG 93
- VG 90 equipado con ramjets de punta de ala , solo proyecto. [13]
VG 94
- VG 92 equipado con postquemador, solo proyecto. [13]
Operadores
- Francia
Especificaciones
Datos de X-Planes of Europe II: Prototipo de avión militar de la Edad de Oro 1945-1974 [14]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 13,44 m (44 pies 1 pulg)
- Envergadura: 12,6 m (41 pies 4 pulgadas)
- Área del ala: 30,7 m 2 (330 pies cuadrados)
- Peso bruto: 8.719 kg (19.222 libras)
- Capacidad de combustible: 2.800 litros (616 imp gal; 740 US gal)
- Planta motriz: 1 × motor turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene 102 , 22,2 kN (5000 lbf) de empuje
Actuación
- Velocidad máxima: 855 km / h (531 mph, 462 nudos)
- Velocidad máxima: Mach 0,845
- Techo de servicio: 12.000 m (39.000 pies)
- Velocidad de ascenso: 15,00 m / s (2953 pies / min)
Armamento
- Cañón automático de 3 × 30 mm (1,2 pulgadas) (previsto)
Ver también
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Hawker P.1052
- Hawker Sea Hawk
- McDonnell FH Phantom
- Furia norteamericana FJ-1
- Atacante supermarino
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
Citas
- ^ Gaillard, abril de 1995, págs. 14-15
- ^ Carbonel, págs. 100-101
- ^ Buttler, págs. 109-110
- ^ Carbonel, pág. 101
- ↑ a b Carbonel, págs. 101-102
- ^ Buttler, págs. 105-107
- ^ Gaillard, mayo de 1995, p. 52
- ^ Buttler, pág. 108
- ↑ a b Gaillard, mayo de 1995, p. 53
- ^ Noetinger, pág. 142
- ^ Buttler, pág. 109
- ↑ a b Carbonel, pág. 102
- ↑ a b Carbonel, pág. 103
- ^ Buttler, págs.105, 110
Referencias
- Buttler, Tony (2015). X-Planes de Europa . II: Prototipo de avión militar de la Edad de Oro 1945-1974. Manchester, Reino Unido: Publicaciones de Hikoki. ISBN 978-1-90210-948-0.
- Carbonel, Jean-Christophe (2016). Proyectos secretos franceses . 1: Luchadores de la posguerra. Manchester, Reino Unido: Crecy Publishing. ISBN 978-1-91080-900-6.
- Gaillard, Pierre (abril de 1995). "Les trois premiers chasseurs embarqués à réaction français, 1 - Le NC 1080" [Los tres primeros aviones de combate franceses, 1 - El NC 1080]. Le fana de l'aviation (en francés) (305): 12-19. ISSN 0757-4169 .
- Gaillard, Pierre (mayo de 1995). "Les trois premiers chasseurs embarqués à réaction français, 2 - L'Arsenal VG 90" [Los tres primeros aviones de combate franceses 2 - El Arsenal VG 90]. Le fana de l'aviation (en francés) (306): 46–53. ISSN 0757-4169 .
- Noetinger, Jacques (2008). Drames et aux frayeurs Essais en vol .. et autres . París: Nouvelles Editions Latines. ISBN 978-2-7233-2073-3.
Otras lecturas
- Taylor, Michael JH (1989). Enciclopedia de aviación de Jane . Londres: Ediciones Studio.