En terminología legal, la distancia libre asegurada por delante ( ACDA ) es la distancia por delante de cualquier dispositivo de locomotora terrestre , como un vehículo terrestre , normalmente un automóvil o una embarcación , dentro de la cual deberían poder detener el dispositivo. [1] Es uno de los principios más fundamentales que rigen el cuidado ordinario y el deber de cuidado de todos los métodos de transporte, y se utiliza con frecuencia para determinar si un conductor tiene el control adecuado y es una consideración casi universalmente implícita en la responsabilidad por accidentes vehiculares. [2] [3] [4]La regla es una carga de precaución trivial necesaria para evitar la gran gravedad probable de la preciosa pérdida de vidas y los daños trascendentales. [5] [6] [7] Satisfacer la regla ACDA es necesario pero no suficiente para cumplir con la ley básica de velocidad más generalizada y, en consecuencia, se puede utilizar como criterio de un lego y prueba judicial para que los tribunales lo utilicen para determinar si una velocidad en particular es negligente, pero no para probar que sea segura. [8] Como estándar espacial de atención , también sirve como aviso explícito y justo requerido de la conducta prohibida para que las leyes de velocidad insegura no sean nulas por imprecisión . [9] [10] [11] El concepto ha trascendido a la reconstrucción e ingeniería de accidentes . [12]
Esta distancia suele estar determinada y restringida por el borde próximo de visibilidad clara, pero puede atenuarse hasta un margen del cual se puede esperar razonablemente que aparezcan espontáneamente más allá de los peligros. La regla es el caso espacial específico de la regla de velocidad básica del common law , [13] y una aplicación de volenti non fit injuria . La regla de los dos segundos puede ser el factor limitante que gobierna la ACDA, cuando la velocidad del tráfico hacia adelante es lo que limita la velocidad básica segura, y un peligro principal de colisión podría resultar de seguir más cerca. [2] [3]
Como la norma de conducción del common law original que precede a la ley de tráfico estatutaria, [13] es una norma fundamental siempre importante en el complejo entorno de conducción actual. Debido a que en la actualidad están protegidos clases de carreteras usuarios, tales como un autobús escolar , cartero , vehículos de emergencia , vehículos tirados por caballos , maquinaria agrícola , barrendero , vehículo descompuesto , [14] ciclista y peatonal -así como los desastres naturales , que puede ocupar u obstruir la calzada más allá del borde de visibilidad, [14] la negligencia puede no depender ex post facto de lo que un conductor golpeó, no podría haber sabido, pero tenía el deber simultáneo de evitar. [13] [15] Además, el conocimiento moderno de los factores humanos ha revelado limitaciones fisiológicas, como el umbral de detección de velocidad angular subtendida (SAVT), que pueden dificultar, y en algunas circunstancias imposibilitar, que otros conductores cumplan siempre con los - estatutos de paso manteniéndose alejado de la calzada. [16] [17]
Como regla o estatuto de derecho consuetudinario
Orígenes
Como ocurre con la génesis de la mayoría de las doctrinas legales que gobiernan los problemas que preceden a una solución legislativa, el principio ACDA generalmente se origina en un precedente decisorio de los tribunales superiores que razonaron reglas generales de conducta de sentido común que se derivan naturalmente del proceso repetitivo de determinar la culpabilidad específica. [18] [5] [19] [20] [21] [22] Posteriormente se siguió a menudo legislación que codificaba y respaldaba o revisaba superfluamente estos principios, [23] [24] de los cuales los tribunales, a su vez, continuarían desarrollando los detalles. [25] [26] [27] A fines de la década de 1920, el término "distancia clara asegurada por delante" se generalizó como la identidad de un elemento estándar de atención al elegir una velocidad segura, [28] [29] con diferentes jurisdicciones que adoptaron que el lenguaje tenga los mismos efectos. [30] [31] Gran parte del registro publicado más temprano, naturalmente, se refiere a naufragios de alto riesgo [18] [21] entre embarcaciones [32] o vehículos [33] como se definió en esos tiempos, aunque el principio obvio se aplica a carros y podría en De hecho, sea tiempo inmemorial . [13] [34] [35]
Regalo
Todavía se puede esperar que los caballos usen las carreteras, así como bicicletas y automóviles. [36] [37] [38] Los primeros son una aparición regular tanto en áreas urbanas como en el campo , y son comúnmente utilizados por viajeros y Amish . Muchas carreteras no han cambiado desde el siglo XIX, mientras que las carreteras de acceso controlado se han inventado específicamente para el automóvil. [39] Los barcos ahora tienen un radar marino que permite ver decenas de millas más allá del ojo. "En el derecho consuetudinario, un automovilista debe regular su velocidad para poder detenerse dentro del alcance de su visión. En numerosas jurisdicciones, esta regla se ha incorporado en los estatutos que generalmente requieren que ninguna persona conduzca ningún vehículo motorizado en ningún lugar. carretera o autopista pública a una velocidad mayor que la que le permitirá detenerla dentro de la distancia libre asegurada adelante ". [4] [13] La ley decisoria generalmente establece las circunstancias por las cuales una parte de la calzada está sin duda despejada sin que se mencione en el estatuto. [2] Los estados donde el poder judicial ha establecido explícitamente la ley ACDA del estado incluyen Indiana, [40] Iowa, [27] Kansas, [41] Luisiana, [42] [43] Michigan, [44] [45] [46] Nuevo York, [47] Carolina del Norte, [14] Ohio, [26] [48] Tennessee, [22] [49] Vermont, [50] Wisconsin, [21] [51] y California. [52] [53] [15] [54] [55]
Muchos estados han aprobado además estatutos que requieren que sus tribunales sopesen de manera más inflexible la ACDA en su determinación de velocidad o comportamiento razonable. Dichos estatutos lo hacen en parte al designar las infracciones de la ACDA como una infracción de conducción citable, lo que impone al conductor infractor la carga de refutar una presunción de negligencia . Los estados con tales disposiciones explícitas de atención estándar de la ACDA incluyen: Iowa, [56] Michigan, [57] Ohio, [58] Oklahoma, [59] Pensilvania, [60] y Texas. [61]
Los estados que aplican el principio por estatuto a las embarcaciones en vías navegables incluyen los 174 estados miembros de la Organización Marítima Internacional , [62] sin perjuicio de su membresía: Gran Bretaña y su derecho consuetudinario heredando la Commonwealth of Nations , [18] [19] Estados Unidos, [5] [20] [25] Florida, [63] Hawái, [64] Illinois, [65] Luisiana, [66] Michigan, [67] Montana, [68] Oregón, [69] Texas, [70] y Virginia del Oeste. [71]
La mayoría de los manuales para conductores emitidos por el estado y algunos canadienses instruyen o mencionan la regla ACDA como cuidado requerido o práctica segura. [1] [72] [73] [74] [75] [76] [77] [78]
Los estatutos y reglamentos explícitos de la ACDA, [79] especialmente aquellos que crean una infracción de conducción o marítima citable, tienen como objetivo prevenir el daño que podría resultar de un comportamiento potencialmente negligente, mientras que la doctrina de la ley común ACDA, un poco más oscura, se invoca con mayor facilidad para remediar la situación actual daños que ya hayan ocurrido como resultado de dicha negligencia. Los estatutos de velocidad insegura son inmunes a ser nulos por vaguedad [11] cuando contienen cláusulas ACDA explícitas. Las reglas de ACDA explícitas e implícitas gobiernan a millones de conductores norteamericanos.
Estándar de cuidado universal
No todas las jurisdicciones han aplicado la regla de manera uniforme, la mayoría de las veces difieren en las excepciones para "emergencias repentinas" específicas. Ha habido un mayor interés en la ACDA codificada como un estándar universal de atención [80] [81] que ha sido provocada por cambios tecnológicos y sociales recientes, como registradores de datos de eventos , [82] [83] cámaras de tablero , conducción autónoma automóviles , [84] [12] ciudades seguras y movimientos de usos múltiples, [85] [86] [87] [88] [89] [90] [91] [92] [93] [94] [95] y un movimiento para reducir los reclamos de los conductores de velocidad contra los gobiernos por "condiciones peligrosas" cuando las velocidades de operación exceden la velocidad de diseño inferida de una carretera. [96]
Históricamente, la responsabilidad por colisión ha beneficiado a la profesión jurídica al estar disfrazada como una mezcla de hecho y derecho, pero con EDR precisamente preservando "un estado de hechos" que a menudo se repite con diferentes resultados en los juicios, las colisiones son menos una cuestión de hecho, sino de derecho. [80] [81] [97] [98] [99] El acceso electrónico a datos y fallos precisos de EDR con nuevas herramientas de modelado ideológico, ahora puede exponer a los jueces como defensores políticos consistentes de los diferentes intereses especiales de los usuarios de carreteras. [100] [101] [102] [103] Además, la ley debe ser clara, precisa y uniforme [104] [105] a nivel nacional para el abanico de fabricantes de automóviles con la responsabilidad estricta de su programación de la ley - vehículos autónomos que viajen. [84] [12] Es previsible que dos marcas de vehículos autónomos puedan colisionar porque su algoritmo de la letra de la ley es diferente; [84] un problema que se puede resolver y que ha estado preocupando a los conductores humanos durante décadas. La ACDA es un estándar con matemáticas descriptivas, muchas de las cuales son utilizadas a la inversa por los ingenieros viales cuando diseñan o rediseñan las carreteras según un criterio de velocidad, que se esperaba que siguieran sus usuarios. [106]
Determinación de la ACDA
ACDA estático
Distancia de "línea de visión" hacia adelante
El rango de visibilidad del cual es el ACDA de facto , suele ser la distancia antes de la cual una persona común puede ver pequeños peligros, como un cono de tráfico o una boya, con una visión de 20/20 . Esta distancia puede verse atenuada por condiciones específicas como la opacidad atmosférica , [108] deslumbramiento cegador , [109] oscuridad, [1] [110] diseño de carreteras , [111] [112] y peligros ambientales adyacentes, incluidas las actividades civiles y recreativas, [ 13] vehículos tirados por caballos, [37] animales montados, [37] ganado, [37] ciervos, [113] tráfico que cruza, [15] y automóviles estacionados . La ACDA también puede estar algo atenuada en carreteras con clasificación funcional más baja . [114] [13] [112] Esto se debe a que la probabilidad de tráfico espontáneo aumenta proporcionalmente a la densidad de los puntos de acceso a la carretera, y esta densidad reduce la distancia que una persona que realiza un cuidado normal puede tener la seguridad de que la carretera estará despejada; tal reducción en el ACDA es fácilmente evidente a partir de las condiciones, incluso cuando un punto de acceso específico o el tráfico en el mismo no lo es. [115] [Nota 1] Además, aunque un conductor puede suponer que todo el tráfico se mantendrá despejado cuando así lo requiera la ley, dicho conductor no puede asumir tal presunción cuando las circunstancias proporcionan conocimiento real bajo el cuidado ordinario de que dicho tráfico no puede obedecer a la ley. [115] En épocas de oscuridad, los vehículos comerciales pueden ver hacia adelante a unos 250 pies con luces bajas y entre 350 y 500 pies con luces altas. [1] Esta distancia libre corresponde a una velocidad máxima de seguridad de 52 mph y 65-81 mph respectivamente en pavimento seco con buenos neumáticos, [107] [116] que se atenúa aún más por la curvatura convexa y lateral de la carretera ; la velocidad segura es siempre dinámica. Los vehículos no comerciales tienen distancias de iluminación aún más cortas. [116] Los conductores comúnmente manejan el límite de velocidad máximo publicado por la noche, a menudo en violación de la regla ACDA [116] [110] [46] [108] y esto se muestra en los datos de accidentes. [117] [3]
Intersecciones
Como corolario de la regla de que los conductores generalmente no deben representar un "peligro inmediato" en el lugar o cuando no pueden asegurar que la distancia por delante sea clara, se deduce que otros pueden suponer que ningún vehículo representa un "peligro inmediato" desde más allá de donde se encuentran. Puede ver con el mirador adecuado. Donde hay caminos cruzados o caminos laterales con obstrucciones a la vista, la distancia libre asegurada termina en el camino más cercano de los usuarios potenciales del camino hasta que haya una vista que asegure que la intersección permanecerá despejada. En tales situaciones, la velocidad de aproximación debe reducirse en preparación para entrar o cruzar una carretera o intersección o los cruces peatonales no señalizados [121] [122] y carriles para bicicletas [123] que crean debido a peligros potenciales. [124] [125] [54] [126] [127] [128] Esta jurisprudencia surge en parte debido a la conocida dificultad para estimar la distancia y velocidad de un vehículo que se aproxima, [128] [118] [119] que se explica psicofísicamente por su pequeño tamaño angular y divergencia tardía de una tasa de expansión asintóticamente nula , que está más allá de los límites de agudeza visual del umbral de detección de velocidad angular subtendida (SAVT) [129] [130] [131] [16] [17] por medio de la ley de potencia de Stevens [16] y la ley de Weber-Fechner , hasta que el vehículo pueda estar peligrosamente cerca; la constancia subjetiva y la ilusión del ángulo visual [132] también pueden influir. [Nota 2] [Nota 3] Los vehículos que se acercan a una intersección desde más allá del límite SAVT no se pueden distinguir de manera confiable entre en movimiento o estacionados, aunque pueden estar viajando a una velocidad tan imprudente como para representar un peligro inmediato. En esta circunstancia, es imposible que el conductor que ingresa tenga una notificación justa de que su conducta contemplada está prohibida por dicho peligro, [9] [119] y cualquier expectativa legal en contrario implicaría violar la doctrina de la vaguedad de la Constitución de los Estados Unidos. . [9] [Nota 4] Es deber del conductor intermedio desacelerar [133] [125] [54] [126] y aplicar el principio ACDA específicamente a la intersección. [1] [13] [35] [112] [15] Ver Tabla de umbrales de detección .
Al acercarse a una intersección no señalizada controlada por una señal de alto , la distancia libre asegurada adelante es:
La aceleración normal " a i " para un vehículo de pasajeros desde una parada hasta 20 mph es de aproximadamente 0,15 g, siendo difícil superar más de 0,3 g. [124] La distancia " d i " es la suma de la distancia de retroceso de la línea límite medida , que normalmente está regulada por un Manual sobre dispositivos uniformes de control del tráfico , a menudo entre 4 y 30 pies en los Estados Unidos [134] [135] [136] —y el cruce de peatones , el carril de estacionamiento y el ancho de la banquina. Un vehículo que acelera desde una parada recorre esta distancia en el tiempo t i = √ 2d i ⁄ a i mientras que a través del tráfico recorre una distancia igual a su velocidad multiplicada por ese tiempo. El tiempo t pc , para el automovilista parado, es la suma del tiempo de percepción y el tiempo requerido para accionar una transmisión automática o cambiar a la primera marcha, que generalmente se encuentra entre1 ⁄ 2 a un segundo. [137]
ACDA en función de la distancia de visión horizontal
El espacio libre horizontal se mide desde el borde del camino recorrido hasta la parte inferior del objeto más cercano, el tronco de un árbol o la cara de la masa de follaje de los arbustos, el retroceso de la planta o el crecimiento maduro. [106] [138] La distancia de visión horizontal no se debe confundir con la zona de recuperación despejada que proporciona un retroceso de vegetación peligrosa para permitir que los vehículos errantes recuperen el control, y es exclusiva de un bosque cortado y con ramas que puede permitir una visión adecuada distancia, pero recuperación insegura. [138] La altura y la distancia lateral de las plantas restringen la distancia de visión horizontal, a veces oscureciendo la vida silvestre que puede asustarse por un vehículo que se aproxima y cruzar la carretera para escapar con su rebaño . [113] [138] Este principio también se aplica a los vehículos y peatones que se acercan en intersecciones no controladas y, en menor grado, a las intersecciones no señalizadas controladas por una señal de ceder el paso . La distancia de visión horizontal " d hsd " afecta a la ACDA porque el tiempo t i =d hsd/V iSe necesita que un objeto, animal, peatón o vehículo interceptor con velocidad " V i " atraviese esta distancia después de emerger del borde próximo de visibilidad lateral, lo que le da a un vehículo con velocidad " V " una distancia clara de " V * t i" . " Por lo tanto, la distancia de intercepción clara asegurada " ACDA si " es:
Cuanto más rápido se conduce, más lejos debe estar un interceptor en la carretera para poder atravesar la distancia de visión horizontal a tiempo para colisionar, sin embargo, esto no dice nada de si el vehículo puede detenerse al final de este tipo de distancia libre asegurada. . Al equiparar esta distancia con la distancia de frenado total y resolver la velocidad, se obtiene la velocidad máxima segura según lo dictado puramente por la distancia de visión horizontal.
Distancia dinámica de "seguimiento"
La ACDA también puede ser dinámica en cuanto a la distancia de movimiento más allá de la cual un automovilista puede estar seguro de que podrá mantenerse alejado de un peligro dinámico previsible, como por ejemplo, para mantener una distancia que le permita virar con seguridad alrededor de un ciclista en caso de que sucumbiera. una caída, sin necesidad de detenerse por completo de antemano, si se puede hacer con el debido cuidado con el tráfico circundante. Cuantitativamente, esta distancia es una función del intervalo de tiempo apropiado y la velocidad de funcionamiento: d ACDA = t intervalo ⋅ v . La regla de distancia clara asegurada por delante, en lugar de estar sujeta a excepciones, en realidad no pretende aplicarse más allá de situaciones en las que una persona vigilante normalmente prudente podría o debería anticipar. [4] Una forma común de violar la dinámica ACDA es por chupar rueda .
Medición
La forma más precisa de determinar el ACDA es medirlo directamente. Si bien esto no es práctico, las fórmulas de distancia visual se pueden utilizar con mediciones menos directas como estimaciones aproximadas de la línea de base. La distancia clara asegurada empírica hacia adelante calculada con visión por computadora , búsqueda de rango , control de tracción y GIS , como mediante la programación adecuada del hardware de computadora utilizado en automóviles autónomos , se puede registrar para producir posteriormente o colorear ACDA de referencia y mapas de velocidad segura para la investigación de accidentes. ingeniería de tráfico, y muestran disparidades entre la velocidad segura y la velocidad de "operación" del percentil 85. [139] Los automóviles autónomos [12] [140] pueden tener una velocidad segura más alta que los vehículos conducidos por humanos para una ACDA determinada donde los tiempos de percepción-reacción de la computadora son casi instantáneos.
Discreción
La distancia clara asegurada por delante puede ser subjetiva a la estimación de referencia de una persona razonable o estar predeterminada por la ley. Por ejemplo, si uno debería haber previsto razonablemente que una carretera no estaba despejada con seguridad más allá de los 75-100 metros debido a tractores o ganado que comúnmente emergen de la invasión de la vegetación cegadora, en ocasiones depende de la experiencia social dentro del lugar. En ciertos entornos urbanos, es posible que una calle directa sin tráfico no esté necesariamente despejada más allá de la entrada de la intersección visualmente obstruida más cercana como lo establece la ley. [13] [112] [115] [128] Dentro de la distancia libre asegurada adelante, existe la certeza de que el viaje estará libre de obstrucciones, lo cual es exclusivo de la falta de percepción de un peligro. Las colisiones generalmente solo ocurren dentro de una distancia clara asegurada por delante, que son "inevitables" para ellos, de modo que no tienen negligencia comparativa, incluidos los actos legales de Dios y negligencia repentina e imprevisiblemente lasciva por parte de otra parte. Los peligros que penetran el borde próximo de la visibilidad clara de uno y comprometen su ACDA generalmente requieren una acción evasiva.
Los conductores no necesitan ni están obligados a determinar con precisión la velocidad máxima segura a partir de cálculos matemáticos en tiempo real de distancias visuales y distancias de frenado para su vehículo en particular. [118] Los operadores de vehículos de motor de inteligencia media [81] [141] están constantemente obligados a utilizar su memoria cinestésica en todo tipo de tareas de conducción, incluso cada vez que frenan hasta detenerse por completo en una línea de alto en una variedad de condiciones. [53] [142] Como lanzar una pelota de béisbol, uno no tiene que calcular matemáticamente una trayectoria o solución de disparo para golpear un objetivo con precisión repetida. Durante las primeras etapas del aprendizaje de la conducción , uno desarrolla la memoria de cuándo comenzar a frenar (cuánto tiempo toma) desde varias velocidades para detenerse en la línea límite. [142] Si bien puede haber un grado de variación de dicha habilidad en los conductores experimentados, generalmente no tienen la discreción para participar en un comportamiento como conducir a una velocidad por encima de la cual ninguna mente razonable podría diferir en cuanto a si es inseguro o que uno podría detenerse dentro de la distancia completa por delante. [126] [141]
Segundos de distancia para detener la regla
Tanto los conductores como las fuerzas del orden pueden aplicar aritmética de nivel elemental [143] hacia una regla empírica para estimar la distancia mínima de frenado en términos de cuántos segundos de viaje adelante a su velocidad actual. Para la velocidad " v " en millas por hora, esta regla general es la siguiente:
Si esta distancia es mayor que la ACDA, deben desacelerar. Mientras que los conductores más experimentados desarrollan una amplia intuición requerida por el frenado diario, [142] esta regla empírica todavía puede beneficiar a algunos para recalibrar las expectativas de frenadas bruscas poco frecuentes, particularmente a altas velocidades. Se pueden realizar correcciones simples adicionales para compensar el entorno y la capacidad de conducción. Lea más sobre la regla de segundos de distancia para detenerse .
Caso específico de la regla ACDA generalizado a la Ley Básica de Velocidad
Las distancias ACDA son un componente principal a evaluar en la determinación de la velocidad máxima segura (V BSL ) bajo la ley de velocidad básica, sin la cual no se puede determinar la velocidad máxima segura. Como las declaraciones matemáticas son más precisas que las declaraciones verbales por sí solas, [144] la relación de la ACDA como un subconjunto de la regla de velocidad básica para vehículos terrestres puede cuantificarse objetivamente de la siguiente manera:
El valor de la variable "e" es el seno del ángulo de inclinación de la pendiente de la carretera . Para una carretera nivelada, este valor es cero y para ángulos pequeños se aproxima al porcentaje de pendiente de la carretera dividido por cien.
[Nota 5]
La velocidad máxima permitida por Assured Clear Distance Ahead es el control de la velocidad segura (V BSL ) solo para el caso superior y dos. La velocidad segura puede ser mayor o menor que el límite de velocidad legal real dependiendo de las condiciones a lo largo de la carretera. [124]
[Nota 6]
Consulte las derivaciones de V BSL de referencia para obtener una explicación básica de la física.
ACDA: línea de visión delantera
Para el caso superior, la velocidad máxima se rige por la "línea de visión" clara asegurada, como cuando la "distancia de seguimiento" a popa del tráfico delantero y el "control de dirección" son adecuados. Los ejemplos comunes incluyen cuando no hay ningún vehículo para ser visto, o cuando hay una bruma o niebla que evitaría visualizar un vehículo cercano al frente. Esta velocidad máxima se denota mediante la variable de caso, el coeficiente de fricción está simbolizado por—Y en sí mismo una función del tipo de neumático y las condiciones de la carretera , la distancia es la ACDA estática, la constante es la aceleración de la gravedad y el intervaloes el tiempo de percepción-reacción, generalmente entre 1.0 y 2.5 segundos. [145] [146]
Consulte la tabla de velocidad segura frente a línea de visión delantera
ACDA: línea de visión horizontal
El segundo caso describe la relación entre la distancia visual horizontal y la velocidad segura. Es la velocidad máxima a la que un vehículo puede detenerse por completo antes de que un objeto, con velocidad V i , pueda interceptar después de haber emergido y recorrido la distancia de visión horizontal "d hsd ". Las áreas urbanas y residenciales tienen distancias de visión horizontales que tienden a estar estrechamente obstruidas por automóviles estacionados, postes de servicios públicos, mobiliario de calles, cercas, señalización y paisajismo, pero tienen velocidades de interceptación más lentas de niños, peatones, automóviles en reversa y animales domésticos. Estos interceptores combinados con un uso denso dan como resultado colisiones que son más probables y mucho más probables de infligir daño a una vida humana externa. En las zonas rurales, es más probable que los animales salvajes asustados y veloces, como ciervos , [113] alces , alces y antílopes, intercepten una carretera a más de 48 km / h (30 mph). La vida silvestre transitará con frecuencia a través de una carretera antes de que sea necesaria una parada completa; sin embargo, las colisiones con animales de caza mayor son previsiblemente letales y, por lo general, el conductor tiene el deber de no dañar a sus pasajeros. La velocidad de intercepción previsible o la distancia de visión horizontal diseñada defectuosamente pueden variar "razonablemente" con la discreción judicial .
Consulte la tabla de velocidad segura frente a línea de visión horizontal
ACDA: revés interseccional
Este tercer caso se refiere a la velocidad segura alrededor de intersecciones no señalizadas donde un conductor en una calle transversal no controlada tiene el deber de reducir la velocidad al cruzar una intersección y permitir que los conductores controlados puedan pasar por la intersección sin peligro de colisión. [126] [147] El conductor en la calle transversal debe anticipar y, por lo tanto, no acercarse a una velocidad insegura que evitaría que otro conductor pueda ingresar mientras el tráfico está a cierta distancia, o sería inseguro para un conductor que ya ha establecido control de la intersección bajo una aceleración prudente a i , desde una parada en una línea límite a una distancia d sl . [137]
ACDA: distancia de seguimiento
El cuarto caso pedante se aplica cuando la "distancia de seguimiento" de ACDA dinámica ( d ACDA d ) es menor que la distancia de "línea de visión" estática de ACDA ( d ACDA s ). Un ejemplo clásico de esto ocurre cuando, desde una perspectiva de visibilidad, sería seguro conducir mucho más rápido si no fuera por un vehículo que se mueve más lento delante. Como tal, el ACDA dinámico gobierna la regla de velocidad básica, porque al mantener esta distancia, uno no puede conducir a una velocidad más rápida que la del vehículo de avance. El "intervalo de tiempo" t g o "colchón de tiempo" es el tiempo necesario para recorrer la ACDA dinámica o "distancia de seguimiento" a la velocidad de funcionamiento . Dependiendo de las circunstancias, este cojín puede manifestarse como una regla de dos segundos o una regla de tres segundos.
Consulte la tabla de distancias de seguimiento de 2 segundos
Velocidad critica
En el quinto caso, la velocidad crítica V cs se aplica cuando la curvatura de la carretera es el factor que limita la velocidad segura. Un vehículo que supera esta velocidad se deslice fuera de su carril. La velocidad crítica es una función del radio de curva r , peralte o peralte e , y coeficiente de fricción μ ; [124] la constante g nuevamente es la aceleración de la gravedad. Sin embargo, la mayoría de los automovilistas no tolerarán una aceleración lateral superior a 0,3 g ( μ = 0,3) por encima de la cual muchos entrarán en pánico. [148] Por lo tanto, la velocidad crítica puede no parecerse a la pérdida de velocidad de control. [148] Los coeficientes de fricción "laterales" atenuados se utilizan a menudo para calcular la velocidad crítica. [138] La fórmula se aproxima con frecuencia sin el denominador para el peralte de ángulo bajo, que puede ser adecuado para casi todas las situaciones, excepto el radio más estrecho de las rampas de acceso a la autopista. [138] [149] El principio de velocidad crítica se aplica a menudo al problema de la calma del tráfico , donde la curvatura se utiliza para controlar la velocidad máxima de la carretera y se utiliza en las rotondas como un dispositivo para obligar a los conductores a obedecer su deber de reducir la velocidad. al acercarse a una intersección. [125] [54]
Ver tabla de curvaturas y velocidades críticas
Control de superficie
El caso inferior se invoca cuando de otro modo se alcanza la velocidad máxima para el control de superficie V cl . El control de la dirección es independiente de cualquier concepto de distancia clara por delante. Si un vehículo no se puede controlar para permanecer de manera segura dentro de su carril por encima de una cierta velocidad y circunstancia, entonces es irrelevante cuán claramente clara está la distancia por delante. Utilizando el ejemplo del caso anterior, la velocidad segura en una curva puede ser tal que un conductor experimente una aceleración lateral de menos de 0,3 g a pesar de que el vehículo no se deslice hasta que experimente 0,8 g. Wobble velocidad , hidroplaneo , centro de balanceo , cola de pescado , jackknife tendencias, baches , washboarding , las heladas , [150] y clasificación de velocidad de los neumáticos son otros factores limitantes V cl .
Velocidad segura
La velocidad segura es la velocidad máxima permitida por la ley de velocidad básica y la doctrina de negligencia. La velocidad segura no es la misma que la velocidad operativa del percentil 85 [151] utilizada por los ingenieros de tráfico para establecer zonas de velocidad. [124] [134] [152] [153] La niebla, la nieve o el hielo pueden crear condiciones en las que la mayoría de las personas conducen demasiado rápido, y los accidentes de reacción en cadena en tales condiciones son ejemplos de choques de grandes grupos de conductores porque no lograron reducir la velocidad por las condiciones. [124] [154] Las velocidades a las que conduce la mayoría de las personas sólo pueden ser una guía muy aproximada de una velocidad segura, [124] y una costumbre o práctica ilegal o negligente no es excusable en sí misma. [155] [81] [156] [80] La velocidad segura se aproxima a la velocidad de diseño inferida ajustada por alteraciones ambientales y factores específicos del vehículo y la persona cuando V ACDA s es el factor limitante. [157] El concepto de curva de Solomon puede crear un conflicto de aproximación-evitación dentro del conductor que no desea conducir más rápido de lo legal y las condiciones permiten ni tienen una discrepancia de velocidad insegura entre otros vehículos en la carretera; Nunca es legal ir más rápido que el límite de velocidad, y reducir unilateralmente el riesgo de este último puede conducir a un choque masivo causado por el primero. [154]
Relación de los límites de velocidad publicados con el carácter explícito del estándar de atención al conductor
Muchas personas se ven desafiadas por el concepto de velocidad insegura porque lo encuentran vago y arbitrario. [11] Es bien sabido que las personas, en cambio, resuelven tales desafíos mediante la sustitución de atributos , [158] que en este caso puede significar simplemente emular los comportamientos de los demás. De acuerdo con la teoría cultural del riesgo , de hecho, una parte sustancial de la percepción del riesgo de un conductor proviene de comparar su conducta contemplada con la conducta de los demás; esto incluye la seguridad de una velocidad determinada, independientemente del riesgo real. Como resultado de esta vaguedad no corregida, el comportamiento del grupo a menudo puede oponerse a la velocidad segura y aún regir un límite de velocidad peligroso. Según la ley federal, los límites de velocidad indicados generalmente están dentro de las 5 mph de la velocidad del percentil 85 del tráfico de flujo libre. [106] [134] [152] [153] [159] Funcionalidad, esto equivale a que los ciudadanos "voten" el límite de velocidad de una calle con el acelerador debido a la influencia del cambio de grupo . Como las personas generalmente siguen reglas explícitas todo el tiempo con las que no están de acuerdo, a menudo es simplemente la falla de una jurisdicción en su ley para cuantificar suficientemente y difundir un aviso justo de un estándar explícito de atención, como la regla ACDA. La mayoría de los manuales del conductor del DMV enseñan la práctica, pero muchos menos estados la respaldan explícitamente en sus estatutos y en la aplicación de la ley. [1] [72] [73] [74] Si los conductores tuvieran en cuenta la ACDA, la velocidad de funcionamiento , por definición, no excedería la velocidad de diseño inferida . [106] [153] En algunos casos, la policía se centró en conducir mientras estaba "influenciada", detenía a los conductores nocturnos sobrios del cuartil más lento que no se movían más rápido de lo que podían detenerse dentro del radio de sus luces delanteras; [1] esto desalienta el ajuste de la velocidad hacia abajo de cualquier cosa que no sea la "velocidad máxima" permitida por la ley, que se determina como se describió anteriormente. A menudo es peligroso o ilegal conducir a más de 40 a 50 mph de noche. [116] [117] [110] [160] [3] [46]
"Garantía" más allá del límite próximo de la visibilidad clara como transferencia de responsabilidad
Un principio general en la doctrina de la responsabilidad es que un accidente que no habría ocurrido excepto por la acción o inacción de alguna persona o entidad contraria a un deber como el ejercicio del cuidado adecuado fue el resultado de negligencia . El espacio de responsabilidad del que uno puede recuperarse [161] es típicamente, ellos mismos, otras partes o nadie. [162] Las excepciones jurisdiccionales que permiten a uno "asegurarse" legalmente de que la distancia será clara más allá del borde próximo de visibilidad clara y elegir tal velocidad en consecuencia, transfiere la responsabilidad clásica del derecho consuetudinario de ese conductor por sus acciones "ciegas". Este deber de asegurar una distancia clara por delante se transfiere inevitablemente, como una externalidad a todos o cualquier otra cosa que, en cambio, debe advertir al conductor, como el gobierno, sus ingenieros de carreteras y los mantenedores. [163] [96] [164]
Como es generalmente probable y previsible que el azar lo permita, y en algún momento habrá una obstrucción más allá de la línea de visión de algún conductor, tal derecho desafía siglos [18] [19] de precedentes en la doctrina de negligencia, además de plantear dificultades desafíos de política e ingeniería. También viola el cálculo de la negligencia [144] porque la velocidad es un factor inherente a los accidentes vehiculares que son una de las principales causas de pérdidas de vidas invaluables [165] [166] [167] [168] [169] [128] y juicios, y la carga de una velocidad de precaución es radicalmente menor que la anterior. [169]
La asunción del riesgo resultante de la actividad insegura de conducir más rápido de lo que uno puede detenerse dentro de la propia visión, no depende ex post facto de lo que haya golpeado, algo que por naturaleza no podría haber sabido; podría haber sido un alce o un coche de lujo. Además, los tiempos modernos todavía no proporcionan remedios legales para la desgracia darwiniana en toda la clase de accidentes injustificados en los que los conductores y sus pasajeros no habrían chocado contra un alce, [113] ganado, [37] árbol caído, roca, chorro de agua, vehículo tirado por caballos, [37] vehículo paralizado, [170] autobús escolar, camión de basura, cartero, quitanieves, lavado, derrape de nieve o se salió de la carretera, si no fuera por sus decisiones de conducir más rápido de lo que dicta el asegurado. distancia clara por delante. Independientemente del comportamiento que una autoridad pueda fomentar al fabricar nuevos derechos, sigue siendo atemporal que los electores no puedan demandar al viento por causar un naufragio cuando inevitablemente viola un "derecho moderno a conducir más rápido de lo permitido por la ACDA" al no advertirles que golpeó. abajo de un árbol en un bosque con muchos árboles que finalmente cayeron. En este sentido específico, las jurisdicciones que otorgan a los conductores la libertad de ser tontos de su propia locura, también están tolerando los daños colaterales y la pérdida de vidas que se espera que ocurran. Además, los consumidores modernos de servicios de conducción y vehículos sin conductor [12] que confían en la vida y que sufren las lesiones causadas se quedan sin remedio legal por el resultado previsible de una velocidad imprudente; Esto, a su vez transfiere innecesariamente una parte sustancial de la responsabilidad ACDA espacio en caso de fuerza mayor , según el gobierno , responsabilidad estricta , o de otros hallazgos de ficción legal que el sistema de justicia en general aborrece. Lo que están cambiando los tiempos modernos es que uno puede asegurar que la distancia está clara por delante virtualmente a través del Internet de las cosas , ya que los autos inteligentes se conectan para obtener información de las carreteras inteligentes o pasar lo que ven adelante o medir al tráfico detrás. [171] Un corolario fundamental de la regla ACDA es que la tecnología, las expectativas y los deseos pueden modernizarse, pero las leyes de la física no pueden y no lo hacen. [34] [35] La desaceleración coeficientes y tiempos de reacción pueden cambiar de transporte por carro , caballo y el coche , motor de combustión interna , motor eléctrico , y por piloto coche-menos , pero las ecuaciones que rigen las distancias de frenado son inmutables. Por último, cuando la política de la ley es no culpar a ciudadanos diligentes y bien intencionados por errores inocentes, [118] [119] la vida humana obtiene beneficios continuos del deber de la ACDA, que infunde el espacio necesario para sobrevivir ileso de tales previsibles y excusables error al agregar redundancia en la responsabilidad de evitar una colisión; Los meros deberes unilaterales establecidos para garantizar la seguridad de los demás tienden a resultar en una compensación del riesgo peligroso por parte de las partes libres [172], lo que resulta en un riesgo moral .
Permitir que uno conduzca más rápido de lo que su visión le permite detenerse de manera segura, da como resultado que no exista un estándar básico de atención con respecto a la velocidad segura, lo que anula las leyes de velocidad insegura por imprecisión . [10] El estándar mínimo de la ACDA da un aviso razonable de qué conducta está prohibida, y las personas de inteligencia común pueden aplicar su experiencia de frenado o la regla de los segundos de distancia para detenerse a la distancia que pueden ver; [142] una vez que a uno se le permite navegar sin control más allá del borde de la visibilidad, hay poco consenso sobre qué velocidad arbitraria es insegura o qué asumir de las vagas condiciones del pasado. [11]
Para poder garantizar la "seguridad" más allá del borde próximo de visibilidad despejada, al hacerlo eximiendo el deber de la ACDA, se debe diseñar y mantener una carretera de manera que no haya posibilidad de obstrucción en el carril de uno más allá del borde próximo de visibilidad despejada. Se debe asegurar que el perfil vertical de una carretera tenga una curvatura tal que no oculte peligros cerca de sus crestas. La discreción de los conductores y peatones para ingresar a un carril potencialmente ocupado desde una calle lateral debe eliminarse con seguridad, como con cercas, carriles de unión o acceso señalizado. También debe haber una garantía de que los animales y los escombros no tengan oportunidad de ingresar desde los lotes laterales, y que se realizan patrullas de mantenimiento continuas de varias horas . Además, tales secciones de la carretera deben distinguirse de otras carreteras para que el conductor pueda saber clara e inmediatamente cuándo puede o no tomar tal "seguridad" extendida. Pocas carreteras pueden cumplir con estos requisitos, excepto algunas de las carreteras de acceso controlado de clasificación funcional más alta , como las autopistas y las autopistas . [114]
Incluso si se cumplen dichos criterios, la ley también debe eximir al conductor de la responsabilidad de mantener una distancia clara por delante. En la mayoría de las democracias, tal responsabilidad por las fallas en la distancia para mantenerse despejado más allá de la línea de visión finalmente se transferiría a sus contribuyentes. [96] Esto solo ocurre generalmente cuando los electores o sus tribunales han encargado a los gobiernos que tomen la responsabilidad de diseñar y mantener carreteras que "aseguren" que la distancia será clara más allá del borde próximo de visibilidad clara. Las presiones para hacer tales cambios pueden surgir de la normalización cultural de la desviación y el riesgo innecesario, la mala comprensión del propósito del sistema de clasificación funcional de la carretera , la subestimación del mayor riesgo y la recuperación del tiempo de viaje. [114]
Una de las mayores dificultades creadas por tal extensión de la ACDA es la frecuencia con la que las carreteras reducen su clasificación funcional [114] sin el conocimiento de los conductores que continúan sin saber que han perdido esta "seguridad" extendida o no entienden la diferencia. Este matiz en las jurisdicciones aplicables es una fuente prolífica de accidentes. [125] En los Estados Unidos , en el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico no hay una señalización vial explícita que prometa una distancia clara más allá de la línea de visión , aunque hay letreros que comunican " distancia de visión limitada ", " vista de bloques de colinas ", " cruce de caminos más adelante". , "y" extremos de la autopista ". [173] Una solución parcial a este desafío es eliminar la discreción del conductor para determinar si la ACDA se extiende más allá de la línea de visión, designando explícitamente este cambio de ley a ciertas carreteras marcadas de alta clasificación funcional que cumplen con estrictos criterios de ingeniería. [114]
La regla ACDA es análoga a las reglas de vuelo visual de la aviación , y su excepción discutida, permitida solo en una zona de control bien regulada, es análoga a las reglas de vuelo por instrumentos . A diferencia de las reglas de vuelo visual e instrumental, donde el derecho administrativo federal e internacional se aplica de manera transparente y uniforme en todos los estados, la regla de la ACDA que rige el transporte terrestre es relativamente variada en todos los estados y circuitos judiciales . [10] [47] [105] [174] [175] La gobernanza de mosaico primitivo sobre un tema comercial interestatal prominente , en una era moderna donde los ciudadanos viajan con mayor rapidez y frecuencia como nunca antes, crea problemas para los automóviles modernos sin conductor que se programan, distribuyen, venden y comercializan a nivel nacional. [12] [104] [140] A diferencia de un estándar estricto de atención, [176] [80] [81] [177] la delegación de dicho estándar a un jurado [178] asume la heurística de representatividad [179] para doce personas para determinar la atención ordinaria representativa de todos sin tener en cuenta su insensibilidad al tamaño de la muestra , que por supuesto cuando se aplica a múltiples casos que involucran circunstancias situacionales idénticas da como resultado muchos veredictos con puntos de vista extremos opuestos, [81] que va en contra de la utilidad de la ley al hacerla arbitrariamente vago . [80] [81] Un estándar de uniformidad nacional que establece administrativamente la ley ACDA como se ha hecho para las aeronaves, o requiere que los estados promulguen legislativamente para recibir fondos federales del DOT como se ha hecho para la edad legal nacional para beber, es un tema de debate para quienes sostienen que mueren muchas más personas en automóviles que en aviones. [165] [166] [128] [180] Si bien la polarización del grupo hacia la seguridad ha desplazado el umbral de alcohol en sangre delictivo por debajo de los niveles para los que el riesgo es estadísticamente marginal, [6] [181] la tolerancia al exceso de velocidad, de la cual cada unidad de velocidad el incremento conlleva un riesgo equivalente en relación con el BAC [6]: permanece relativamente descuidado. La velocidad es responsable de más accidentes y pérdidas económicas que el alcohol. [165] La discrepancia puede explicarse en parte por poderosos grupos de intereses especiales que ejercen presión contra la conducción en estado de ebriedad y por la regulación de la velocidad de los perdedores. [182]
Derivaciones
Caso 1: velocidad segura en función de la línea de visión delantera
Comenzando con la Segunda Ley del Movimiento de Newton y las Leyes de la Fricción :
Igualando la fuerza neta con la masa multiplicada por la aceleración :
Invocando las ecuaciones de movimiento y sustituyendo la aceleración:
Aproximación de ángulo pequeño :
Sustituyendo las aproximaciones de ángulos pequeños y aprovechando que el producto de un ángulo pequeño al cuadrado, en radianes, con el coeficiente de fricción, θ 2 μ, es insignificante (para una pendiente pronunciada del 20% y un buen coeficiente de fricción de 0,8, esto equivale a ( .2) 2 x0,8≈0,03):
Ahora, la distancia total de frenado es la suma de las distancias de frenado y de percepción-reacción:
Aislar el cero como preparación para resolver la velocidad:
Completando el cuadrado o invocando la fórmula cuadrática para encontrar la solución:
Utilice la aproximación de ángulo pequeño para obtener una versión más apta para el campo de la solución anterior en términos de porcentaje de pendiente / 100 " e " en lugar de un ángulo θ en radianes:
Sustituyendo el ángulo como se describe produce la forma de la fórmula del caso 1 ():
La Ley de Velocidad Básica limita la distancia libre asegurada adelante a la distancia total de frenado, y el valor del ángulo pequeño de las pendientes de la carretera se aproxima al peralte "e".
Muchas carreteras están niveladas, en cuyo caso las aproximaciones de ángulos pequeños o el peralte pueden eliminarse por completo:
Este modelo ignora los efectos del arrastre del aire , la resistencia a la rodadura , la sustentación y la relatividad, ya que el gran impulso y el peso de un vehículo dominan estos factores; aumentan la complejidad de las fórmulas mientras cambian de manera insustancial los resultados en prácticamente todas las situaciones de conducción, excepto en bicicletas de masa ultrabaja que se detienen a velocidades inherentemente peligrosamente altas; la facilidad de uso para el profano y la conformidad con los supuestos de ingeniería estándar actuales [106] [107] es el objetivo y el factor de elevación de un vehículo es a menudo inaccesible. Aprenda un modelo de terreno nivelado con la mayoría de esos efectos aquí o lea sobre el coeficiente de arrastre del automóvil .
Caso 2: Velocidad segura en función de la línea de visión horizontal
El tiempo necesario para que una obstrucción con velocidad v i transeccione la distancia de visión horizontal d i :
El tiempo necesario para viajar por una carretera a velocidad v hasta dicho obstáculo de distancia d:
Igualando los dos tiempos:
Resolviendo esta distancia:
Comparando esto con la distancia total de frenado, que es la suma de las distancias de frenado y de percepción-reacción:
Aislando cero y factorizando av:
Resolviendo para el caso no trivial (o puede distribuir v en la ecuación anterior y aplicar la fórmula cuadrática para el mismo resultado):
La solución a la ecuación anterior, que proporciona la velocidad máxima segura en función de la distancia de visión horizontal, la velocidad de intersección y el coeficiente de fricción de la llanta de la carretera:
Caso 3: Velocidad segura en función del retroceso interseccional
El tiempo requerido para que un vehículo ingrese a una intersección controlada desde una parada es la suma del tiempo de percepción (t p ), el tiempo requerido para activar una transmisión automática o cambiar a la primera marcha (t c ) y el tiempo para acelerar y entrar o atravesar la carretera (t a ). La suma de las dos primeras cantidades es t pc .
El tiempo necesario para que un vehículo que entra con aceleración a i transeccione la suma de las distancias de retroceso y arcén d i bajo aceleración uniforme a i desde una parada mediante las ecuaciones de movimiento :
El tiempo necesario para viajar por una carretera a velocidad v hasta dicho obstáculo de distancia d:
Igualando los dos tiempos:
Resolviendo esta distancia:
Comparando esto con la distancia total de frenado, que es la suma de las distancias de frenado y de percepción-reacción:
Aislando cero y factorizando av:
Resolviendo para el caso no trivial (o puede distribuir v en la ecuación anterior y aplicar la fórmula cuadrática para el mismo resultado):
La solución a la ecuación anterior, que proporciona la velocidad máxima segura en función del retroceso horizontal, la aceleración de intersección y el coeficiente de fricción de la llanta de la carretera:
Caso 4: Velocidad segura en función de la distancia de seguimiento
De las ecuaciones de movimiento :
Aislar por velocidad:
Caso 5: Velocidad segura en función de la velocidad crítica
Comenzando con las leyes del movimiento de Newton , las leyes de la fricción y la fuerza centrípeta :
Sustitución de fórmulas para fuerza centrípeta , fuerza de fricción y fuerza gravitacional:
La fuerza normal es igual y opuesta a la suma de los componentes gravitacional y centrípeto:
Aislar condiciones:
Entonces resuelve para :
Para obtener:
Esta es la solución completa, sin embargo, la mayoría de las esquinas están inclinadas a menos de 15 grados (grade28% de pendiente), por lo que en tales condiciones, se puede usar una aproximación de ángulo pequeño que se pueda alinear.
Sustituyendo las aproximaciones de ángulo pequeño pecado θ ≈ θ , cos ≈ 1 - θ 2 /2:
Aproveche que un pequeño ángulo al cuadrado, en radianes, es insignificante sustituyendo θ 2 ≈0 que obtiene la fórmula utilizada en el caso 5 (también tan θ≈e):
Segundos de distancia para detener la regla
La regla de los segundos de distancia hasta la parada se deriva de la siguiente manera.
Primero obtenemos la distancia total de frenado y luego la convertimos en tiempo de viaje, que es más fácilmente aplicable por el conductor.
Invocando las ecuaciones de movimiento ,
dónde
- .
El tiempo que lleva recorrer casualmente la distancia de frenado a la velocidad de desplazamiento es
- .
Sustituyendo el primero en el segundo,
- .
Esto se puede simplificar en la forma de regla empírica
notando que
- .
Sustitución (unidades habituales de EE. UU.)
- (seco) o (mojado) o (nieve); , (convertir mph a fps);
tenemos
- (seco), (mojado), y (nieve).
Esto da como resultado una regla de segundos de distancia para detenerse (en MPH) de
- (pavimento seco)
- (pavimento mojado)
- (nieve, compactada).
La regla seca permite viajar más rápido en clima seco, pero se espera que la desaceleración de emergencia sea un poco incómoda. Si uno desea recordar solo una regla, use la húmeda. Sin embargo, debido a que la diferencia entre húmedo y seco es de medio segundo a 30 MPH y un segundo a 60 MPH, y debido a que dividir entre dos es más fácil que tres, podemos usar una regla empírica corregible:
- (en su lugar, agregue 2+ en condiciones húmedas o complejas, y también divida por 10 en nieve / hielo)
Por ejemplo, una velocidad de 60 millas por hora (97 km / h) corresponde a una distancia de frenado de 4 segundos de viaje a 60 mph. Los conductores que requieren un tiempo adicional de percepción-reacción, como los principiantes, los ancianos o los que se encuentran en entornos complejos o adversos, pueden beneficiarse al agregar segundos adicionales. [183] [184]
El tiempo para recorrer la distancia de frenado a la velocidad de desplazamiento no debe confundirse con el tiempo de frenado para detenerse por completo, que es un número casi el doble de este valor ( t = v/μ g+ t ptr ). Como uno está frenando continuamente mientras frena, naturalmente tomará más tiempo llegar al límite de frenado.
Los inclinados a las matemáticas suelen utilizar un tiempo de percepción-reacción más correcto de un segundo y medio. [107] [146] Si lo hace para obtener sus "segundos de distancia hasta la parada" para pavimento seco y luego convierta el tiempo en distancia real multiplicándolo por la velocidad de desplazamiento y22/15convertir MPH a fps producirá resultados muy de acuerdo con esta tabla .
Mientras que la mayor parte de la conducción se realiza por debajo de 80 millas por hora (130 km / h), manteniendo una manta de 5 o 6 segundos de tiempo de viaje hasta el borde de la visibilidad ( t = 80/20+1 ), mantendrá a los conductores en cumplimiento con la regla ACDA en la mayoría de las condiciones simples de conducción en carretera, de día o de noche , con un creciente error hacia la seguridad a velocidades más bajas.
En la nota final, la pendiente tiene un efecto sobre la distancia de frenado. Será necesario agregar un segundo adicional más o menos al detenerse mientras se desciende por una pendiente pronunciada y, a la inversa, conducir cuesta arriba mejorará el frenado. [106] Esto da cuenta de que se asumió un camino nivelado en la regla empírica. Vea una derivación más general aquí
Tablas de constantes de referencia y velocidades seguras
Constantes de referencia
Tabla de tiempos de percepción-reacción
Objeto anticipado | Objeto inesperado | Señal inesperada |
---|---|---|
0,72 | 1,28 | 1,27 |
Tabla de coeficientes de fricción neumático-calzada
Superficie de la carretera | Valor pico ( μ s ) | Valor deslizante ( μ d ) |
---|---|---|
Asfalto y hormigón (seco) | 0,80 - 0,90 | 0,75 |
Asfalto (mojado) | 0,50 - 0,70 | 0,45 - 0,60 |
Concreto (húmedo) | 0,80 | 0,70 |
Grava | 0,60 | 0,55 |
Camino de tierra (seco) | 0,68 | 0,65 |
Camino de tierra (mojado) | 0,55 | 0,40 - 0,50 |
Nieve (compacta) | 0,20 | 0,15 |
Hielo | 0,10 | 0,07 |
Consulte también Coeficientes de fricción y resistencia a la rodadura de los neumáticos.
Tabla de valores de aceleración
Carro | Camión | Bicicleta |
---|---|---|
0,15 g | 0,085-0,138 g [187] |
Ver aceleraciones específicas para automóviles
Tabla de valores de intersección
peatón (caminar / correr) | bicicleta | gato | perro | ciervo | alce |
---|---|---|---|---|---|
3,1-5,6 mph / 27,78 mph [188] | 14,7 p / s [189] | 29,8 mph | 63,5 kilómetros por hora | 48,2 kilómetros por hora | 72,4 kilómetros por hora |
Vea más velocidades de intercepción de animales . Ver artículo sobre velocidad .
Tabla de índices de velocidad de los neumáticos
Código | mph | km / h | Código | mph | km / h | |
---|---|---|---|---|---|---|
A1 | 3 | 5 | L | 75 | 120 | |
A2 | 6 | 10 | METRO | 81 | 130 | |
A3 | 9 | 15 | norte | 87 | 140 | |
A4 | 12 | 20 | PAG | 94 | 150 | |
A5 | dieciséis | 25 | Q | 100 | 160 | |
A6 | 19 | 30 | R | 106 | 170 | |
A7 | 22 | 35 | S | 112 | 180 | |
A8 | 25 | 40 | T | 118 | 190 | |
B | 31 | 50 | U | 124 | 200 | |
C | 37 | 60 | H | 130 | 210 | |
D | 40 | sesenta y cinco | V | 149 | 240 | |
mi | 43 | 70 | Z | más de 149 | más de 240 | |
F | 50 | 80 | W | 168 | 270 | |
GRAMO | 56 | 90 | (W) | más de 168 | más de 270 | |
J | 62 | 100 | Y | 186 | 300 | |
K | 68 | 110 | (Y) | más de 186 | más de 300 |
Consulte el artículo sobre códigos de neumáticos .
Velocidades seguras
Tabla de ACDA: línea de visión delantera
ACDA [metros] | ACDA [pies] | Velocidad segura [km / h] | Velocidad segura [mph] |
---|---|---|---|
1 | 3.3 | 2.3 | 1.4 |
2.5 | 8.2 | 5,6 | 3,5 |
4 | 13,1 | 8,6 | 5.3 |
5.5 | 18.0 | 11,4 | 7.1 |
7 | 23,0 | 14,1 | 8.8 |
8.5 | 27,9 | 16,7 | 10,4 |
10 | 32,8 | 19,1 | 11,9 |
15 | 49 | 27 | dieciséis |
30 | 98 | 45 | 28 |
45 | 148 | 60 | 37 |
60 | 197 | 73 | 45 |
75 | 246 | 84 | 52 |
90 | 295 | 95 | 59 |
105 | 344 | 105 | sesenta y cinco |
120 | 394 | 114 | 71 |
135 | 443 | 122 | 76 |
150 | 492 | 130 | 81 |
165 | 541 | 138 | 86 |
180 | 591 | 146 | 91 |
195 | 640 | 153 | 95 |
210 | 689 | 160 | 99 |
225 | 738 | 166 | 103 |
240 | 787 | 173 | 107 |
255 | 837 | 179 | 111 |
270 | 886 | 185 | 115 |
285 | 935 | 191 | 119 |
300 | 984 | 197 | 122 |
Los valores de velocidad en esta tabla se obtienen a partir de la fórmula utilizando un coeficiente de fricción "promedio" (μ) de 0,7 y un tiempo de percepción-reacción de 1,5 segundos. Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia apropiadas específicas para la circunstancia.
Tabla de ACDA: línea de visión horizontal
HSD [metros] | HSD [pies] | Velocidad segura [km / h] | Velocidad segura [mph] |
---|---|---|---|
3,0 | 10 | 0 | 0 |
4.0 | 13,1 | 4.9 | 3.1 |
4.5 | 14,8 | 14,8 | 9.2 |
5,0 | 16,4 | 24,7 | 15,4 |
5.5 | 18.0 | 34,6 | 21,5 |
6 | 20 | 44 | 28 |
7 | 23 | 64 | 40 |
8 | 26 | 84 | 52 |
9 | 30 | 104 | sesenta y cinco |
10 | 33 | 124 | 77 |
11 | 36 | 143 | 89 |
12 | 39 | 163 | 101 |
Esta tabla demuestra por qué los callejones , estacionamientos , parques y áreas residenciales establecen con frecuencia límites de velocidad de 5 a 15 mph cuando el espacio libre lateral de la carretera es de menos de 15 pies. Una calle urbana o residencial que permite un límite de velocidad máximo de 25 mph en sus mejores condiciones (bordes de las carreteras libres de obstrucciones visuales más allá de un derecho de vía mantenido de 20 pies ), en la práctica puede ser inseguro para conducir a más de 10 mph dentro de las secciones. con estacionamiento en la acera utilizado. Esta tabla también sugiere que la velocidad segura podría ser mayor que la velocidad establecida por la ley de 25 mph, donde el espacio libre al borde de la carretera es suficiente para que ningún objeto "previsible" pueda emerger del borde cercano de la visibilidad de la carretera, transectar el área despejada e interceptar el carril. antes de que el conductor pudiera detenerse. Sin embargo, los ingenieros de diseño de carreteras cautelosos pueden tener opiniones diferentes de las velocidades de intercepción previsibles que las reflejadas por el percentil 85 de velocidad elegido por el público. Esto puede tener consecuencias desafortunadas cuando un público que viaja en masa no está familiarizado con los peligros locales específicos o no los aprecia. Los anchos de carril estrechos se utilizan a propósito para calmar el tráfico , porque los conductores cuidadosos eligen universalmente su velocidad en función del ancho de la calzada. [191] Los espacios libres horizontales estándar son comúnmente establecidos por las pautas de AASHTO o el departamento de transporte de una jurisdicción. [106] [192]
HSD [metros] | HSD [pies] | Velocidad segura [km / h] | Velocidad segura [mph] |
---|---|---|---|
7 | 23 | 4 | 2 |
8 | 26 | 15 | 9 |
9 | 30 | 26 | dieciséis |
10 | 33 | 37 | 23 |
11 | 36 | 48 | 30 |
12 | 39 | 59 | 37 |
13 | 43 | 70 | 44 |
14 | 46 | 82 | 51 |
15 | 49 | 93 | 58 |
dieciséis | 52 | 104 | sesenta y cinco |
17 | 56 | 115 | 71 |
18 | 59 | 126 | 78 |
19 | 62 | 137 | 85 |
20 | 66 | 148 | 92 |
21 | 69 | 159 | 99 |
22 | 72 | 171 | 106 |
23 | 75 | 182 | 113 |
24 | 79 | 193 | 120 |
25 | 82 | 204 | 127 |
HSD [metros] | HSD [pies] | Velocidad segura [km / h] | Velocidad segura [mph] |
---|---|---|---|
20 | 66 | 0 | 0 |
21 | 69 | 3 | 2 |
22 | 72 | 7 | 4 |
23 | 75 | 11 | 7 |
24 | 79 | 14 | 9 |
25 | 82 | 18 | 11 |
26 | 85 | 22 | 14 |
27 | 89 | 26 | dieciséis |
28 | 92 | 29 | 18 |
29 | 95 | 33 | 20 |
30 | 98 | 37 | 23 |
31 | 102 | 40 | 25 |
32 | 105 | 44 | 27 |
33 | 108 | 48 | 30 |
34 | 112 | 51 | 32 |
35 | 115 | 55 | 34 |
36 | 118 | 59 | 37 |
37 | 121 | 62 | 39 |
38 | 125 | 66 | 41 |
39 | 128 | 70 | 43 |
40 | 131 | 74 | 46 |
41 | 135 | 77 | 48 |
42 | 138 | 81 | 50 |
43 | 141 | 85 | 53 |
44 | 144 | 88 | 55 |
45 | 148 | 92 | 57 |
46 | 151 | 96 | 59 |
47 | 154 | 99 | 62 |
48 | 157 | 103 | 64 |
49 | 161 | 107 | 66 |
50 | 164 | 110 | 69 |
Los valores de velocidad en estas tablas se obtienen a partir de la fórmula utilizando un coeficiente de fricción "promedio" (μ) de 0,7 y un tiempo de percepción-reacción de 1,5 segundos. Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia apropiadas específicas para la circunstancia.
Tabla de ACDA: retroceso interseccional
Retroceso [metros] | Revés [pies] | Velocidad de aproximación [m / s] |
---|---|---|
0 | 0 | 0 |
0,5 | 1,6 | 11,3 |
1 | 3 | dieciséis |
1,5 | 4.9 | 19,6 |
2 | 7 | 23 |
3 | 10 | 28 |
4 | 13 | 32 |
5 | dieciséis | 36 |
6 | 20 | 39 |
8 | 26 | 45 |
10 | 33 | 51 |
12 | 39 | 55 |
14 | 46 | 60 |
dieciséis | 52 | 64 |
18 | 59 | 68 |
20 | 66 | 72 |
22 | 72 | 75 |
24 | 79 | 78 |
26 | 85 | 82 |
28 | 92 | 85 |
30 | 98 | 88 |
Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia apropiadas específicas para la circunstancia.
Tabla de distancias siguientes
Velocidad [km / h] | Velocidad [mph] | Distancia de seguimiento [metros] | Distancia de seguimiento [pies] |
---|---|---|---|
0 | 0 | 0 | 0 |
5 | 3 | 3 | 9 |
10 | 6 | 6 | 18 |
15 | 9 | 8 | 27 |
20 | 12 | 11 | 36 |
25 | dieciséis | 14 | 46 |
30 | 19 | 17 | 55 |
35 | 22 | 19 | 64 |
40 | 25 | 22 | 73 |
45 | 28 | 25 | 82 |
50 | 31 | 28 | 91 |
55 | 34 | 31 | 100 |
60 | 37 | 33 | 109 |
sesenta y cinco | 40 | 36 | 118 |
70 | 43 | 39 | 128 |
75 | 47 | 42 | 137 |
80 | 50 | 44 | 146 |
85 | 53 | 47 | 155 |
90 | 56 | 50 | 164 |
95 | 59 | 53 | 173 |
100 | 62 | 56 | 182 |
105 | sesenta y cinco | 58 | 191 |
110 | 68 | 61 | 200 |
115 | 71 | 64 | 210 |
120 | 75 | 67 | 219 |
125 | 78 | 69 | 228 |
130 | 81 | 72 | 237 |
135 | 84 | 75 | 246 |
140 | 87 | 78 | 255 |
145 | 90 | 81 | 264 |
150 | 93 | 83 | 273 |
Tabla de velocidades críticas
Radio [metros] | Radio [pies] | Velocidad segura [km / h] | Velocidad segura [mph] |
---|---|---|---|
5 | 16,4 | 21,1 | 13,1 |
10 | 33 | 30 | 19 |
20 | 66 | 42 | 26 |
30 | 98 | 52 | 32 |
40 | 131 | 60 | 37 |
50 | 164 | 67 | 41 |
60 | 197 | 73 | 45 |
70 | 230 | 79 | 49 |
80 | 262 | 84 | 52 |
90 | 295 | 89 | 56 |
100 | 328 | 94 | 59 |
110 | 361 | 99 | 61 |
120 | 394 | 103 | 64 |
130 | 427 | 108 | 67 |
140 | 459 | 112 | 69 |
150 | 492 | 116 | 72 |
160 | 525 | 119 | 74 |
170 | 558 | 123 | 76 |
180 | 591 | 127 | 79 |
190 | 623 | 130 | 81 |
200 | 656 | 133 | 83 |
Los valores de velocidad de esta tabla se obtienen a partir de la fórmula que utiliza un coeficiente de fricción "medio" ( μ ) de 0,7 y un peralte cero . Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia apropiadas específicas para la circunstancia.
Radio [metros] | Radio [pies] | Velocidad segura [km / h] | Velocidad segura [mph] |
---|---|---|---|
5 | dieciséis | 14 | 9 |
10 | 33 | 20 | 12 |
15 | 49 | 24 | 15 |
20 | 66 | 28 | 17 |
25 | 82 | 31 | 19 |
30 | 98 | 34 | 21 |
35 | 115 | 37 | 23 |
40 | 131 | 39 | 24 |
45 | 148 | 41 | 26 |
50 | 164 | 44 | 27 |
55 | 180 | 46 | 28 |
60 | 197 | 48 | 30 |
sesenta y cinco | 213 | 50 | 31 |
70 | 230 | 52 | 32 |
75 | 246 | 53 | 33 |
80 | 262 | 55 | 34 |
85 | 279 | 57 | 35 |
90 | 295 | 59 | 36 |
95 | 312 | 60 | 37 |
100 | 328 | 62 | 38 |
105 | 344 | 63 | 39 |
110 | 361 | sesenta y cinco | 40 |
115 | 377 | 66 | 41 |
120 | 394 | 68 | 42 |
125 | 410 | 69 | 43 |
130 | 427 | 70 | 44 |
140 | 459 | 73 | 45 |
145 | 476 | 74 | 46 |
150 | 492 | 76 | 47 |
155 | 509 | 77 | 48 |
160 | 525 | 78 | 49 |
170 | 558 | 81 | 50 |
175 | 574 | 82 | 51 |
180 | 591 | 83 | 51 |
185 | 607 | 84 | 52 |
190 | 623 | 85 | 53 |
200 | 656 | 87 | 54 |
205 | 673 | 88 | 55 |
210 | 689 | 89 | 56 |
220 | 722 | 92 | 57 |
230 | 755 | 94 | 58 |
240 | 787 | 96 | 59 |
245 | 804 | 97 | 60 |
250 | 820 | 98 | 61 |
260 | 853 | 100 | 62 |
280 | 919 | 103 | 64 |
300 | 984 | 107 | 66 |
320 | 1050 | 110 | 69 |
340 | 1115 | 114 | 71 |
360 | 1181 | 117 | 73 |
380 | 1247 | 120 | 75 |
400 | 1312 | 124 | 77 |
420 | 1378 | 127 | 79 |
440 | 1444 | 130 | 80 |
460 | 1509 | 132 | 82 |
480 | 1575 | 135 | 84 |
500 | 1640 | 138 | 86 |
La mayoría de los automovilistas no tolerarán una aceleración lateral superior a 0,3 g (μ = 0,3) por encima de la cual muchos entrarán en pánico. [148]
Los valores de velocidad específicos para una circunstancia dada se pueden obtener con la misma fórmula utilizando las constantes de referencia apropiadas específicas para la circunstancia.
Tabla de umbrales de detección
Velocidad [KM / H] | Velocidad [MPH] | Distancia de detección [m] | Distancia de detección [pies] | Tiempo de colisión [s] |
---|---|---|---|---|
5 | 33–61 | 5-8 | ||
10 | 47–87 | 3-6 | ||
15 | 58-106 | 3-5 | ||
20 | 67-123 | 2-4 | ||
25 | 74-137 | 2-4 | ||
30 | 81–150 | 2-3 | ||
35 | 88–162 | 2-3 | ||
40 | 94-173 | 2-3 | ||
45 | 100–184 | 2-3 | ||
50 | 105-194 | 1-3 | ||
55 | 110-203 | 1-3 | ||
60 | 115–212 | 1-2 | ||
sesenta y cinco | 120–221 | 1-2 | ||
70 | 125–229 | 1-2 | ||
75 | 129-237 | 1-2 | ||
80 | 133–245 | 1-2 |
Velocidad [KM / H] | Velocidad [MPH] | Distancia de detección [m] | Distancia de detección [pies] | Tiempo de colisión [s] |
---|---|---|---|---|
5 | 38–71 | 5-10 | ||
10 | 54-100 | 4-7 | ||
15 | 66-123 | 3-6 | ||
20 | 77-142 | 3-5 | ||
25 | 86-158 | 2-4 | ||
30 | 94-173 | 2-4 | ||
35 | 102–187 | 2-4 | ||
40 | 109-200 | 2-3 | ||
45 | 115–212 | 2-3 | ||
50 | 121–224 | 2-3 | ||
55 | 127-235 | 2-3 | ||
60 | 133–245 | 2-3 | ||
sesenta y cinco | 139-255 | 1-3 | ||
70 | 144-265 | 1-3 | ||
75 | 149-274 | 1-2 | ||
80 | 154–283 | 1-2 |
Para una persona con límite SAVT de , el movimiento inminente de un objeto de tamaño S que se aproxima directamente , moviéndose a una velocidad v , no es detectable hasta que su distancia D es [129]
Ver también
- Límite de velocidad recomendado
- Asunción de riesgo
- Regla de velocidad básica
- Distancia de frenado
- Cálculo de negligencia
- Obligación de cuidar
- Efectos de una distancia visual insuficiente
- Ley de Heinrich
- Superioridad ilusoria
- Reglamento internacional para prevenir abordajes — Parte B, Sección I, Regla 6: Velocidad segura
- Seguridad vial
- Estándar de cuidado
- El hombre del ómnibus Clapham
- Regla de los dos segundos
- Reglas de vuelo visual
- Volenti no apto injuria
Notas
- ^ Por esta razón,casi nunca se requiere una distancia de visión completa en las esquinas para entradas individuales en áreas residenciales urbanas de alta densidad, y el estacionamiento en la calle comúnmente se permite dentro del derecho de paso .
- ^ Si bien el efecto Gestalt es generalmente valioso en el procesamiento de información visual, la ambigüedad como la específica de vehículos distantes que se acercan también puede conducir a una percepción multiestable problemática, llenado erróneoy fallas espectaculares como la ilusión de Ebbinghaus , la ilusión de Delboeuf y la ilusión de Ponzo. . Tal error humano honestosurge insidiosamente a través de inferencias inconscientes de información insuficiente, distractora o ilusoria; es especialmente importante prever tal peligro en las intersecciones.
- ^ En el peor de los casos, un conductor tomará decisiones solo basándose en el "movimiento inminente" de los faros delanteros o la silueta de un vehículo anónimo, que debe alcanzar una cierta proximidad para superar el umbral de agudeza visual de expansión.. Dado un vehículo de tamaño y distancia , el ángulo visual es:. Su derivada con respecto a la distancia es. Un vehículo que se aproxima de velocidad constante. Disminuirá la distancia a una velocidad . La tasa de expansión visual en el tiempo se obtiene a partir de la tasa a la que el ángulo subtendido crece con la distancia disminuida, multiplicada por la tasa a la que la distancia disminuye con el tiempo:. Resulta que. Por lo tanto, el movimiento que se avecina de un vehículo que se aproxima no es perceptible hasta que, donde el S 2/4término se omite con aproximación de ángulo pequeño . Las unidades de medida para las variables de tamaño, distancia y velocidad deben ser del mismo sistema (es decir, multiplicar por22/15Para convertir MPH a pies / s o5/18Para convertir km / h a m / s oπ/180para convertir grados al rad requerido ). Leer más sobre este tema
- ^ La doctrina de la amplitud también está implicada por la cual para evitar el riesgo de consecuencias legales por el uso de intersecciones ciegas para las cuales no hay un aviso justo de otro tráfico que ponga en vigencia una prohibición de su uso, las personas sin ruta alternativa son disuadidas de la libertad de libre circulación. movimiento, expresión y reunirse pacíficamente. Por lo tanto, los efectos de la ley son mucho más amplios de lo previsto o de lo que permite la Constitución de los Estados Unidos. Además, como la distancia visual entre intersecciones es a menudo sintomática de los viejos vecindarios urbanos de alta densidad, con múltiples hogares de inquilinos que saturan los estacionamientos en calles estrechas, —ambientes socioeconómicos predominantemente más bajos— clases enteras de personas pueden desanimarse de manera desigual de incluso dejar sus hogares. casas. El conductor intermedio no se ve afectado negativamente en este sentido, al verse obligado a reducir la velocidad para poder detenerse y evitar una colisión con el automóvil o peatón que ingresa, como lo exige la ley.
- ^ En la mayoría de las jurisdicciones, setomará un aviso judicial de la distancia total de frenado y, por lo tanto, dicho aviso se toma lógica y sustancialmente de la velocidad máxima permitida para frenar dentro de la distancia de frenado aplicada a la ACDA. La última es simplemente la función inversa de la primera. Además, las relaciones matemáticas fundamentales están sujetas a notificación judicial.
- ^ Safe Speed se generará en los mismos términos que las unidades de entrada. Ingresar una distancia en pies y una aceleración en pies / s 2 producirá una velocidad segura en términos de pies / segundo. Para convertir a millas por hora, multiplique por22/15. Al ingresar la distancia y la aceleración en términos de metros, se obtendrá una velocidad en metros por segundo, que se puede convertir a kilómetros por hora multiplicando por un18/5 (o 3.6) factor.
Referencias
- ^ a b c d e f g "Sección 2 - Conducir con seguridad" (PDF) . Manual de Licencia de Conducir Comercial 2005 . Departamento de Transporte de Estados Unidos. Julio de 2014. págs. 2–15, 2–19, 2–26, 13–1.
[pág. 2-15] 2.6.4 - Velocidad y distancia adelante: siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que pueda ver adelante. La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que puede ver. ... [pág. 2-19] 2.8.3 - Conductores que representan un peligro: Los vehículos pueden estar parcialmente ocultos por cruces ciegos o callejones. Si solo puede ver la parte trasera o delantera de un vehículo pero no el conductor, entonces él o ella no puede verlo a usted. Esté alerta porque puede retroceder o entrar en su carril. Esté siempre preparado para detenerse. ... [pág. 2-26] 2.11.4 - Factores del vehículo: Faros. Por la noche, los faros delanteros suelen ser la principal fuente de luz para que pueda verlo y para que otros lo vean. No puede ver tanto con sus faros como durante el día. Con las luces bajas, puede ver hacia adelante a unos 250 pies y con las luces altas a unos 350-500 pies. Debe ajustar su velocidad para mantener la distancia de frenado dentro de su distancia visual. Esto significa ir lo suficientemente lento como para poder detenerse dentro del alcance de los faros. ... [pág. 13-1] 13.1.2 - Intersecciones Al acercarse a una intersección: Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. Decelere suavemente. Frene suavemente y, si es necesario, cambie de marcha. Si es necesario, deténgase por completo (sin ir por inercia) detrás de las señales de alto, señales, aceras o líneas de alto, manteniendo un espacio seguro detrás de cualquier vehículo frente a usted. Su vehículo no debe rodar hacia adelante ni hacia atrás. Al conducir por una intersección: Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. Reduzca la velocidad y ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección. No cambie de carril mientras avanza por la intersección. Mantenga sus manos en el volante.
- ^ a b c Editorial Cooperativa de Abogados. Jurisprudencia de Nueva York . Automóviles y otros vehículos. Miamisburg, OH: LEXIS Publishing. pag. § 720. OCLC 321177421 .
Es una negligencia por ley conducir un vehículo motorizado a una velocidad tal que no se pueda detener a tiempo para evitar una obstrucción perceptible dentro de la distancia de visión del conductor delante de él. Esta regla se conoce generalmente como la regla de 'distancia libre asegurada adelante' * * * En aplicación, la regla cambia constantemente a medida que avanza el conductor, y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del conductor y el límite de su visión por delante. o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio discernible estático o que se mueva hacia adelante en la calle o carretera adelante que constituya una obstrucción en su camino. Dicha regla requiere que el automovilista, en el ejercicio del debido cuidado en todo momento, vea, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, una distancia suficiente por delante para que aparentemente sea seguro avanzar en la velocidad empleada.
- ^ a b c d Leibowitz, Herschel W .; Owens, D. Alfred; Tyrrell, Richard A. (1998). "La regla de distancia clara asegurada por delante: implicaciones para la seguridad del tráfico nocturno y la ley". Análisis y prevención de accidentes . 30 (1): 93–99. doi : 10.1016 / S0001-4575 (97) 00067-5 . PMID 9542549 .
La regla de distancia libre asegurada adelante (ACDA) responsabiliza al operador de un vehículo de motor de evitar colisiones con cualquier obstáculo que pueda aparecer en el camino del vehículo.
- ^ a b c James O. Pearson (2009). "Automóviles: emergencia repentina como excepción a la regla que requiere que el automovilista mantenga la capacidad de detenerse dentro de una distancia clara asegurada por delante". Informes de derecho estadounidense: anotado, tercera serie . 75 . The Lawyers Co-operative Publishing Company; Bancroft-Whitney; Compañía de anotación de West Group. pag. 327.
- ^ a b c Newton v. Stebbins, 51 US 586 , 51 United States Reports 586 ( Tribunal Supremo de los Estados Unidos, diciembre de 1850) ("puede ser una cuestión de conveniencia que los buques de vapor procedan con gran rapidez, pero la ley no justificar que procedan con tanta rapidez si se ponen en peligro los bienes y la vida de otras personas ... Es un error suponer que una aplicación rigurosa de la necesidad de adoptar medidas cautelares por parte de los responsables de los barcos de vapor para evitar daños a los veleros en nuestros ríos y aguas interiores tendrá el efecto de producir descuidos y descuidos por parte de los responsables de estos últimos. La gran velocidad y potencia de los primeros, y el consecuente daño grave a los segundos en caso de un colisión, siempre se considerará una advertencia suficiente para el cuidado y la vigilancia de su parte. Una colisión generalmente resulta en la destrucción del barco de vela, y no pocas veces en la pérdida de la vida de las personas a bordo. ").
- ^ a b c CN Kloeden; AJ McLean; VM Moore; G. Ponte. "Velocidad de desplazamiento y el riesgo de implicación de accidentes" (PDF) . Unidad de Investigación de Accidentes de Carretera del NHMRC, Universidad de Adelaida. pag. 54.
El riesgo relativo de accidente con lesiones cuando se viaja a 65 km / h en una zona de límite de velocidad de 60 km / h es similar al asociado con la conducción con una concentración de alcohol en sangre de 0,05 g / 100 ml. Por extraña coincidencia, si la concentración de alcohol en sangre se multiplica por 100, y el número resultante se suma a 60 km / h, el riesgo de involucrarse en un accidente con víctimas asociado con esa velocidad de viaje es casi el mismo que el riesgo asociado con la sangre. concentración de alcohol. Por lo tanto, el riesgo es similar para 0.05 y 65, como se señaló; para 0,08 y 68; para .12 y 72, y así sucesivamente ...
- ^ Benjamin Preston (8 de enero de 2016). "Las aseguradoras se preparan para un futuro autónomo (y una necesidad cada vez menor de seguro)" . The New York Times . pag. B3.
- ^ Murray Carl Lertzman (1954). "La regla de distancia clara asegurada adelante en Ohio" . Revisión de la ley de reserva de Case Western . 5 (1): 77–83.
cuando un automóvil choca con una obstrucción en la carretera, es importante determinar si el conductor estaba excediendo una velocidad que le habría permitido detenerse dentro de su distancia libre asegurada adelante ... siempre que un conductor haya chocado con un objeto fácilmente discernible ubicado adelante de él y dentro de su carril de viaje durante un período sustancial de tiempo, ha sido considerado, como cuestión de derecho, por haber sido negligente. En tales circunstancias, los tribunales han indicado que el hecho de que ocurrió una colisión proporciona evidencia de la cual las mentes razonables solo pueden concluir que el conductor viajaba a tal velocidad que no podía detenerse dentro de la distancia libre asegurada por delante.
- ^ a b c Connally v. General Construction Co. , 269 United States Reports 385 , 391 ( Tribunal Supremo de los Estados Unidos 4 de enero de 1926) ("Que los términos de un estatuto penal que crea un nuevo delito deben ser lo suficientemente explícitos para informar Quienes están sujetos a ella, qué conducta de su parte los hará responsables de sus sanciones es un requisito bien reconocido, en consonancia con las nociones ordinarias de juego limpio y las reglas establecidas de la ley, y un estatuto que prohíbe o exige la realización de un acto en términos tan vagos que los hombres de inteligencia común deben necesariamente adivinar su significado y diferir en cuanto a su aplicación viola el primer elemento esencial del debido proceso legal ").
- ^ a b c Estado de Montana, v. Rudy Stanko , 1998 MT 321 , HN 30 ( Tribunal Supremo de Montana, 23 de diciembre de 1998) ("... concluimos que esa parte de § 61-8-303 (1), MCA , que tipifica como delito el operar un vehículo motorizado "a una velocidad ․ mayor que la razonable y adecuada en las condiciones existentes en el punto de operación", es nula por vaguedad aparente y en violación de la Cláusula del Debido Proceso. del Artículo II, Sección 17, de la Constitución de Montana. ").
- ^ a b c d Jim Robbins (25 de diciembre de 1998). "Límite de velocidad de Montana de ?? MPH se anula como demasiado vago" . The New York Times .
El desafío al límite de velocidad fue presentado por Rudy Stanko, un comprador de ganado en Billings que había disputado tres multas. "Le pregunté a un policía qué tan rápido podía ir y nunca me dio una respuesta", dijo Stanko hoy. "Dijeron que depende de la discreción del policía y que no está bien. Decidamos qué tan rápido queremos viajar". Aunque el tribunal rechazó una multa por exceso de velocidad que el Sr.Stanko había recibido por viajar a 102 millas por hora, confirmó dos cargos por conducción imprudente: uno por viajar a 117 mph y el otro a 121 mph Ambas infracciones ocurrieron en carreteras de dos carriles cuando llegó a la cima. una colina.
- ^ a b c d e f Le Vine, Scott; Liu, Xiaobo; Zheng, Fangfang; Polak, John (1 de enero de 2016). "Automóviles automatizados: descarga de colas en intersecciones señalizadas con estrategias de conducción 'Assured-Clear-Distance-Ahead'". Investigación del transporte Parte C: Tecnologías emergentes . 62 : 35–54. doi : 10.1016 / j.trc.2015.11.005 .
- ^ a b c d e f g h i Reaugh contra Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 , 189 Informes oficiales de California 335 ( Tribunal Supremo de California 27 de julio de 1922) ("[La ley de velocidad básica] no es más que una reiteración de la regla, en forma estatutaria, que siempre ha estado en vigor sin tener en cuenta una promulgación estatutaria de el efecto de que los conductores u operadores de vehículos, y más particularmente los vehículos de motor, deben estar especialmente atentos a la presencia de otros en lugares donde otros vehículos pasan constantemente y donde hombres, mujeres y niños pueden estar cruzando, tales como esquinas en las intersecciones de calles u otros lugares o situaciones similares donde es probable que la gente no observe un automóvil que se acerca "). Ver opiniones de informes oficiales en línea
- ^ a b c Morris v. Jenrette Transport Co. , 235 NC 568 ( Tribunal Supremo de Carolina del Norte , 21 de mayo de 1952) ("No es suficiente que el conductor del automóvil del demandante pueda comenzar a detenerse dentro del alcance de sus luces , o que actúe con la debida diligencia después de ver el camión de los acusados en la carretera. Debería haber conducido de tal manera que pudiera y pudiera descubrirlo, realizar los actos manuales necesarios para detenerse y detener por completo el automóvil dentro del alcance de su Cuando lo cegaran las luces del automóvil que venía en sentido contrario de modo que no pudiera ver la distancia requerida por delante, era deber del conductor dentro de tal distancia desde el punto de cegamiento llevar su automóvil a tal control que pudiera detenerse inmediatamente, y si no podía ver, debería haberse detenido. Al no conducir así, fue culpable de negligencia que evidentemente causó o contribuyó a la colisión con el camión de los acusados, lo que resultó en lesiones para el demandante. "... era su deber anticipar la presencia de otros s, y [...] peligros de la carretera, como vehículo averiado, y, en el ejercicio del debido cuidado, mantener su automóvil bajo tal control que pueda detenerse dentro del alcance de sus luces ").
- ^ a b c d Allin v. Snavely, 100 Cal. App. 2d 411 , 100 Official California Appellate Reports, 2nd Series 411 ( Tribunal de Apelaciones de California 14 de noviembre de 1950) ("" Un conductor que insiste en su derecho de paso legal puede violar la ley de velocidad básica según lo dispuesto por el Código de vehículos, § 22350 , y por lo tanto se vuelven culpables de negligencia. "(CA Reports Headnote # [2])").
- ^ a b c d e Errol R. Hoffmann; Rudolf G. Mortimer (julio de 1996). "Escalado de velocidad relativa entre vehículos". Análisis y prevención de accidentes . 28 (4): 415–421. doi : 10.1016 / 0001-4575 (96) 00005-X . ISSN 0001-4575 . PMID 8870768 .
Solo cuando la velocidad angular subtendida del vehículo principal excedió aproximadamente 0,003 rad / s, los sujetos pudieron escalar la velocidad relativa
- ^ a b c d e Michael E. Maddox; Aaron Kiefer (septiembre de 2012). "Límites de umbral que se avecinan y su uso en la práctica forense". Actas de la Reunión Anual de la Sociedad de Factores Humanos y Ergonomía . 50 (1): 700–704. doi : 10.1177 / 1071181312561146 . S2CID 109898296 .
Varios investigadores de laboratorio han informado que los valores del umbral que se avecina están en el rango de 0,003 radianes / seg. Los médicos forenses utilizan habitualmente valores elevados del umbral que se avecina, por ejemplo, 0,005-0,008, para dar cuenta de la complejidad de las tareas de conducción del mundo real. Sin embargo, solo una fuente ha utilizado datos de accidentes automovilísticos reales para llegar a un umbral inminente, y ese valor, 0.0275 rad / seg, es un orden de magnitud mayor que el derivado de estudios de laboratorio. En este estudio, examinamos una gama mucho más amplia de datos de accidentes del mundo real para obtener una estimación del límite superior razonable del umbral que se avecina. Los resultados muestran un rango de 0.0397 a 0.0117 rad / seg ...
- ^ a b c d The Batavier , 40 English Reports in Law and Equity 19-27 , 25 (Gran Bretaña. Tribunales .; Gran Bretaña. Parlamento. Cámara de los Lores .; Gran Bretaña. Consejo Privado. Comité Judicial 14 de julio de 1854) ("Página 25: A cualquier velocidad que ella (el vapor) iba, si ir a una velocidad tal que lo hiciera peligroso para cualquier nave que debería haber visto, y podría haber visto, no tenía derecho a ir a esa velocidad. ... en todo caso, estaba obligada a detenerse si era necesario, para evitar que se produjeran daños ... Ver más informes en inglés sobre derecho y equidad ").
- ^ a b c The Europa , 2 English Reports in Law and Equity 557-564 , 564 (Gran Bretaña. Tribunales .; Gran Bretaña. Parlamento. Cámara de los Lores .; Gran Bretaña. Consejo Privado. Comité Judicial 11 de junio de 1850) ( "Página: 564 El hecho de que una tarifa determinada sea peligrosa o no debe depender de las circunstancias de cada caso individual, como el estado del tiempo, la localidad y otros hechos similares. Consulte más informes en inglés sobre derecho y equidad ").
- ^ a b The Colorado, 91 US 692 , 91 United States Reports 692 ( Tribunal Supremo de los Estados Unidos, octubre de 1875) ("cuando los barcos de vapor se acercan a otro barco para implicar riesgo de colisión, reducirán su velocidad o, si es necesario , pare y retroceda, y la disposición expresa es que todo barco de vapor, en caso de niebla, deberá ir a una velocidad moderada. ").
- ^ a b c Lauson v. Town of Fond du Lac, 141 Wis. 57, 123 NW 629, 25 LRA (NS) 40. , 141 Wis. 57 ( Tribunal Supremo de Wisconsin 1909) ("el conductor de un automóvil, circunstanciado como era el conductor del automóvil en el que viajaba el demandante, y operarlo en tales condiciones, ya que operó su máquina la noche del accidente, no está ejerciendo un cuidado ordinario si está conduciendo el automóvil a una velocidad tal que no puede detenerlo dentro de la distancia en la que puede ver claramente objetos u obstáculos delante de él ").
- ^ a b Garner v. Maxwell, 360 SW2d 64 , 360 SW2d 64 ( Tribunal de Apelaciones de Tennessee 20 de diciembre de 1961) ("Lo que se conoce como" La regla de distancia clara asegurada "surge de la decisión de la Corte Suprema en 1914 en el caso de West Construction Co. v. White, 130 Tenn.520, 172 SW 301, en cuyo caso se sostuvo que el hecho de que un demandante no detuviera su automóvil dentro de la distancia iluminada por los faros del automóvil, y así evitar una colisión equivalía, como cuestión de derecho, a una negligencia contributiva que impedía el pleito del demandante. ").
- ^ "Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar" (PDF) . Organización Marítima Internacional (OMI), Naciones Unidas. 20 de octubre de 1972. Archivado desde el original (PDF) el 7 de noviembre de 2012.
Parte B, Sección I, Regla 6: Velocidad segura ... Todo barco procederá en todo momento a una velocidad segura para que pueda tomar la debida y acción efectiva para evitar una colisión y ser detenido dentro de una distancia apropiada a las circunstancias y condiciones prevalecientes ... Ver Regulaciones Internacionales para Prevenir Colisiones en el Mar , 33 USC 1602: Regulaciones Internacionales , y Orden Ejecutiva 11964
- ^ "Estatutos revisados (1878), Título XLVIII (48), Capítulo 5: Navegación, Sección 4233, reglas para prevenir colisiones" . Congreso de los Estados Unidos . 1878.
Regla veintiuno. Todo buque de vapor, cuando se aproxime a otro buque, de manera que exista riesgo de colisión, reducirá su velocidad o, si es necesario, se detendrá y retrocederá; y todo buque de vapor, en caso de niebla, navegará a velocidad moderada.
- ^ a b The Nacoochee v. Moseley, 137 US 330 , 137 United States Reports 330 ( Tribunal Supremo de los Estados Unidos 8 de diciembre de 1890) ("cada buque de vapor, al acercarse a otro buque, de modo que implique riesgo de colisión, reducirá su velocidad o, si es necesario, se detendrá y retrocederá; y todo barco de vapor, cuando haya niebla, navegará a una velocidad moderada ... Por lo tanto, estaba obligada a observar una precaución inusual y a mantener únicamente una velocidad tal que le permitiera detenerse, dando marcha atrás a los motores a toda velocidad, antes de chocar con un barco que debería ver a través de la niebla ... iba a un ritmo tal que resultaba peligroso para cualquier nave que debería haber visto, y podría haber visto, no tenía derecho a ir a ese ritmo. ").
- ^ a b Curtis v. Hubbel, 42 Ohio App. 520, 182 NE 589 , 42 Ohio App. 520 ( Tribunal de Apelaciones de Ohio , 31 de mayo de 1932) ("Estatuto que requiere que los conductores mantengan la velocidad que les permite detenerse dentro de una distancia clara asegurada que se aplica a la conducción diurna y nocturna ... El conductor no puede ver peatón hasta que esté dentro de unos pocos pies, debe poder detenerse dentro de dicha distancia, y no conducir a la velocidad que permita tal detención es negligencia per se . ").
- ^ a b Lindquist v. Thierman, 216 Iowa 170 , 216 Iowa 170 ( Tribunal Supremo de Iowa 15 de mayo de 1933) ("es evidente que las palabras" dentro de la distancia clara asegurada por delante ", tal como se utilizan en el estatuto, significan El operador del automóvil, tanto de noche como de día, deberá poder detener en todo momento su automóvil dentro de la distancia en la que se puedan ver objetos discernibles delante de él. ").
- ^ "Código General de Ohio, Sección 12603" . 21 de julio de 1929.
Sección 12603, Código General, que fue enmendada en la sesión legislativa de 1929 (113 leyes de Ohio, 283), entrando en vigencia el 21 de julio de 1929, en la que, por primera vez, aparece lo siguiente: "Nadie conducir cualquier vehículo motorizado en y sobre cualquier camino o autopista pública a una velocidad mayor que la que le permitirá detenerlo dentro de la distancia libre asegurada adelante ".
- ^ "Código general de Iowa, sección 5029 (1931)" . 1931.
IGC, § 5029 (1931): cualquier persona que conduzca un vehículo motorizado en una carretera deberá conducirlo a una velocidad prudente y cuidadosa no mayor ni menor a la razonable y adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y la anchura. de la carretera, * * * y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permitirá detenerlo dentro de la distancia libre asegurada adelante.
- ^ McCool v. Smith , 66 United States Reports 459 , 469 ( Supreme Court of the United States 1861) ("Es una regla sólida, que siempre que nuestra Legislatura use un término sin definirlo, lo cual es bien conocido en la ley inglesa , y se le ha asignado un significado apropiado definido, se debe suponer que deben usarlo en el sentido en que se entiende en la ley inglesa . '").
- ↑ Shapiro v. United States , 335 United States Reports 1 , 16 ( Supreme Court of the United States 1941) ("Al adoptar el lenguaje utilizado en la ley anterior, el Congreso" debe considerarse que adoptó también la interpretación dada por esta Corte a tal lenguaje, y lo hizo parte de la promulgación. "").
- ^ "Estatutos revisados (1878), Disposiciones generales del Título I, Capítulo 1, Sección 3: Buque" . Congreso de los Estados Unidos . 1878.
La palabra "embarcación" incluye toda descripción de embarcación u otro artefacto artificial utilizado, o susceptible de ser utilizado, como medio de transporte por agua.
- ^ "Estatutos revisados (1878), Disposiciones generales del Título I, Capítulo 1, Sección 4: Vehículo" . Congreso de los Estados Unidos . 1878.
La palabra "vehículo" incluye toda descripción de transporte u otro artefacto artificial utilizado, o susceptible de ser utilizado, como medio de transporte por tierra.
- ^ a b Richard M. Nixon (octubre de 1936). "Modificación de las reglas de responsabilidad en litigios por accidentes de automóvil" . Derecho y problemas contemporáneos . 3 (4): 476–490. doi : 10.2307 / 1189341 . ISSN 1945-2322 . JSTOR 1189341 .
Los tribunales anteriores y posteriores, casi sin excepción, han insistido en que las normas de derecho aplicables a los casos del automóvil no eran diferentes de las que se habían desarrollado en la época del caballo y la calesa.
- ^ a b c Cook contra Miller, 175 Cal. 497 , 175 Official California Reports 497 ( Tribunal Supremo de California , 19 de junio de 1917) ("La causa de que el demandante no tuviera tiempo para evitar la colisión no fue la velocidad del automóvil, ya que prácticamente se había detenido en el instante de Fue su propia velocidad la que acortó su tiempo ... Un caballo puede viajar a una velocidad de quince millas por hora, e incluso más rápido, por un corto tiempo. Pero en los días de los vehículos exclusivamente tirados por caballos, uno que cruzar una calle en un lugar así yendo a quince millas por hora habría sido considerado imprudente. Ha habido ordenanzas de la ciudad que prohíben a un equipo cruzar una intersección de calles más rápido que caminar. (Stein v. United Railroads, 159 Cal. 371, [ 113 Pac.663].) Dado que nuestros ojos se han acostumbrado un poco a una mayor velocidad, la imprudencia de quince millas por hora puede no parecer tan obvia, pero el peligro es el mismo ... Una velocidad que lleva a una persona veintidós pies en un segundo de tiempo en una "esquina ciega", con parada automática camiones que se proyectan doce pies hacia la calle, obstruyendo la visión de la calle que se cruza hasta que se alcanza el último camión, y con un carro delante de él, ¿no es la velocidad que una persona que ejerce la prudencia ordinaria elegiría en un lugar así, fuera de debido? consideración por su propia seguridad o la de los demás. Tal velocidad puede no ser inusual en este momento, incluso en circunstancias similares. Pero la persona que recibe una lesión por una colisión, mientras va a ese ritmo en las condiciones aquí existentes, no debe esperar que la otra persona le pague los daños causados por ello. ").
- ^ "Código de vehículos de California §21050" . Estado de California.
Toda persona que viaje o conduzca un animal en una carretera tiene todos los derechos y está sujeta a todos los deberes aplicables al conductor de un vehículo.
- ^ a b c d e f "Código de vehículos de California §21759" . Estado de California.
El conductor de cualquier vehículo que se acerque a cualquier vehículo tirado por caballos, cualquier animal montado o cualquier ganado deberá ejercer el control adecuado de su vehículo y reducirá la velocidad o se detendrá según parezca necesario o según pueda ser señalado o solicitado de otra manera por cualquier persona que conduzca, monte o a cargo del animal o ganado con el fin de evitar atemorizar y salvaguardar al animal o ganado y para asegurar la seguridad de cualquier persona que conduzca o monte al animal o esté a cargo del ganado.
- ^ "Código de vehículos de California §21200" . Estado de California.
Una persona que ande en bicicleta u opere un bicitaxi en una carretera tiene todos los derechos y está sujeta a todas las disposiciones aplicables al conductor de un vehículo por esta división, incluidas, entre otras, las disposiciones relativas a la conducción bajo la influencia de bebidas alcohólicas. o drogas
- ^ Leyden Street permanece sin cambios desde 1620
- ^ Pennsylvania R. Co. v. Huss, 96 Ind. App. 71, 180 NE 919 , 96 Indiana Appellate Reports 71 ( Tribunal de Apelaciones de Indiana 6 de mayo de 1932) ("es una violación de la ley y, por lo tanto, negligencia, conducir un automóvil a tal velocidad, durante el día o la noche tiempo, que no puede detenerse dentro de la distancia a la que se pueden ver los objetos delante si se utilizan las luces adecuadas ").
- ^ Fisher contra O'Brien, 99 Kan. 621, 192 Pac. 317, LRA 1917F, 610 (1917).
- ^ Demerest v. Travelers Insurance Company, 234 La. 1048 , 234 La. 1040 ( Tribunal Supremo de Luisiana 21 de abril de 1958) ("la jurisprudencia de este estado es que:" cuando la visibilidad se ve afectada materialmente debido al humo, la niebla, el polvo , etc., el automovilista debe reducir su velocidad a tal grado y mantener su automóvil bajo tal control que reduzca al mínimo la posibilidad de accidente por colisión; y como medida extrema de seguridad, es su deber, cuando la visibilidad adelante no es posible o está muy oscurecido, detener su automóvil y permanecer detenido hasta que las condiciones lo justifiquen. ").
- ^ Carriere contra Aetna Cas. Co., 146 So.2d 451 , 146 So.2d 451 (Tribunal de Apelación de Louisiana. Cuarto Circuito 1 de octubre de 1962) ("La ley se establece en el sentido de que se considera que un automovilista ha visto un objeto que, por El uso del cuidado y la prudencia ordinarios, debería haber visto a tiempo para evitar chocar con él, y que el conductor de un automóvil es culpable de negligencia al conducir a una velocidad mayor que aquella en la que podría detenerse dentro del rango de su visión. ").
- ↑ Spencer v. Taylor, 219 Mich. 110, 188 NW 461 (1922) , 219 Mich. 110 (1922).
- ^ Gleason v. Lowe, 232 Mich. 300 , 232 Mich. 300 ( Tribunal Supremo de Michigan 1 de octubre de 1925) ("... todo hombre debe operar su automóvil para poder detenerlo dentro del alcance de su visión, ya sea sea la luz del día o la oscuridad. No importa lo que pueda oscurecer su visión, ya sea una pared de ladrillos o la oscuridad del anochecer ... Él debe ... poder ver hacia dónde se dirige, y si su alcance de La visión es de 50 pies, si puede ver 50 pies por delante de él, debe regular su velocidad para poder detenerse a una distancia de 50 pies; si puede ver 20 pies por delante de él, debe regular su velocidad para que pueda puede detenerse a 20 pies y así sucesivamente. ").
- ^ a b c Ruth v. Vroom, 245 Mich. 88, 222 NW 155, 62 ALR 1528 , 245 Mich. 88 ( Tribunal Supremo de Michigan 4 de diciembre de 1928) ("Se resuelve en este Estado que es negligencia como Es cuestión de ley conducir un automóvil de noche a tal velocidad que no pueda detenerse dentro de la distancia en la que se puedan ver objetos delante de él; y, si la visión de un conductor se ve oscurecida por las luces de un automóvil que se aproxima, es su deber reducir la velocidad y tener su automóvil bajo tal control que pueda detenerse inmediatamente si es necesario ... La regla adoptada por este tribunal no plantea meramente una presunción refutable de negligencia. Es una regla de seguridad ... No es suficiente que un conductor pueda comenzar a detenerse dentro del rango de su visión, o que use la diligencia para detenerse después de discernir un objeto. La regla no permite la demora en la acción. ").
- ^ a b O'Farrell v. Inzeo, 74 AD2d 806 (1er. Departamento de 1980) , 74 AD2d 806 ( Corte Suprema de Nueva York, División de Apelaciones de 1980) ("Es negligencia como cuestión de derecho conducir un vehículo de motor en tales una velocidad a la que no se puede detener a tiempo para evitar una obstrucción perceptible dentro de la distancia de visión del conductor delante de él. Esta regla se conoce generalmente como la regla de 'distancia libre asegurada adelante' * * * En la aplicación, la regla cambia constantemente a medida que avanza el automovilista, y se mide en cualquier momento por la distancia entre el vehículo del automovilista y el límite de su visión hacia adelante, o por la distancia entre el vehículo y cualquier objeto intermedio discernible estático o que se mueva hacia adelante en la calle o carretera que se encuentra adelante. obstrucción en su camino. Dicha regla requiere que el automovilista, en el ejercicio del debido cuidado en todo momento, vea, o sepa por haber visto, que el camino está despejado o aparentemente despejado y seguro para viajar, una distancia suficiente por delante para hacer aparentemente seguro para avanzar e a la velocidad empleada. ").
- ^ Blair contra Goff-Kirby Co. , 49 Ohio St 2d 5 , 7 ( Tribunal Supremo de Ohio 29 de diciembre de 1976).
- ^ West Constr. Co. v. White, 130 Tenn. 520, 172 SW 301 (1914) ("Fue negligencia por parte del conductor del automóvil impulsarlo en un lugar oscuro en el que tenía que depender de las luces de su máquina a un ritmo más rápido de lo que le permitió detenerse o evitar cualquier obstrucción dentro del radio de su luz, o dentro de la distancia a la que sus luces revelarían la existencia de obstrucciones ... Si las luces del automóvil revelaran obstrucciones a solo diez metros de distancia, era el deber del conductor de regular la velocidad de su máquina para que en todo momento pueda evitar obstáculos dentro de esa distancia. ").
- ^ Steele v. Fuller, 104 Vt. 303 , 104 Vt. 303 (noviembre de 1932) ("El operador de un vehículo de motor tiene el deber en todo momento de vigilar a las personas y la propiedad en la carretera, y de tener un cuidado razonable para evitar causar lesiones en tales personas o propiedad. ... El operador de un vehículo de motor es responsable del conocimiento de los objetos en la carretera que están a la vista. ... Quien conduce un automóvil a lo largo de la vía pública en la oscuridad debe conducir a tal velocidad que el automóvil pueda detenerse dentro del alcance ... La regla de que el conductor de un automóvil puede suponer que otros conductores no obstruirían la carretera ilegalmente y que mostrarían las luces reglamentarias si se detuvieran, se aplica sólo a uno cuya conducta se equipara a la de un hombre prudente y cuidadoso en como circunstancias. ").
- ^ Mann contra Reliable Transit Co., 217 Wis. 465, 259 NW 415 , 217 Wis. 465 ( Tribunal Supremo de Wisconsin 1935).
- ^ Satterlee v. Orange Glenn School Dist., 29 Cal.2d 581 , 29 Official California Reports, 2nd Series 581 ( California Supreme Court 31 de enero de 1947) ("" la conducta adecuada de una persona razonable en situaciones particulares puede decisión o ser prescrito por ley u ordenanza. ""). Consulte los informes oficiales de California: opiniones en línea
- ^ a b Wilding v. Norton, 156 Cal.App.2d 374 , 156 informes oficiales de apelación de California, segunda serie 374 ( Tribunal de apelación de California 27 de diciembre de 1957) ("La llamada ley básica de velocidad es principalmente una regulación de la conducta de los operadores de vehículos. Están obligados a conocer las condiciones que dictan las velocidades a las que pueden conducir con un grado razonable de seguridad. Conocen, o deberían conocer, sus automóviles y su propia capacidad para manejarlos, y especialmente su capacidad detenerse a diferentes velocidades y en diferentes condiciones de la superficie de la carretera . Ver Informes Oficiales Online ").
- ^ a b c d Whitelaw contra McGilliard, 179 Cal. 349 , 179 Official California Reports 349 ( Tribunal Supremo de California 4 de diciembre de 1918) ("La regla sobre el derecho de paso no impone a la persona que cruza la calle el deber de asumir que el otro continuará cruzando una calle que se cruza sin reducir la velocidad , según lo requiera la Ley. Ver Dictámenes Oficiales en Línea ").
- ^ Lutz contra Schendel, 175 Cal. App. 2d 140 , 175 Official California Appellate Reports, 2nd Series 140 ( Tribunal de Apelaciones de California 6 de noviembre de 1959) ("" Es deber del conductor de un vehículo motorizado que utilice las carreteras públicas estar alerta en todo momento y mantener el vehículo bajo tal control que, para evitar una colisión, puede detenerse tan rápido como se lo requieran las eventualidades que anticiparía un conductor normalmente prudente en una posición similar. ""). Consulte los informes oficiales de California: opiniones en línea
- ^ "Código § 321.285 Restricciones de velocidad" . El estado de Iowa . Consultado el 6 de agosto de 2013 .
Toda persona que conduzca un vehículo motorizado en una carretera deberá conducirlo a una velocidad cuidadosa y prudente no mayor ni menor a la razonable y adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y de cualquier otra condición en ese momento. existente, y ninguna persona conducirá ningún vehículo en una carretera a una velocidad superior a la que le permitirá detenerlo dentro de la distancia libre asegurada adelante , teniendo dicho conductor el derecho de asumir, sin embargo, que todas las personas que utilizan dicha carretera observará la ley.
- ^ "§ 257.627 Limitaciones de velocidad" . El estado de Michigan . Consultado el 6 de agosto de 2013 .
§ 257.627 (1) Una persona que opere un vehículo en una carretera deberá operar ese vehículo a una velocidad cuidadosa y prudente no mayor ni menor que la razonable y apropiada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y de cualquier otra condición que exista en ese momento. Una persona no deberá operar un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que permitirá detenerse dentro de la distancia libre asegurada adelante .
- ^ "Código revisado § 4511.21 (A) Límites de velocidad - distancia libre asegurada" . El estado de Ohio . Consultado el 6 de agosto de 2013 .
§ 4511.21 (A) (A) Ninguna persona deberá operar un vehículo motorizado, trolebús sin rieles o tranvía a una velocidad mayor o menor que la razonable o adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la calle o carretera y cualquier otra condición, y ninguna persona deberá conducir ningún vehículo motorizado, trolebús sin rieles o tranvía en y sobre cualquier calle o carretera a una velocidad mayor que la que le permitirá a la persona detenerlo dentro de la distancia libre asegurada adelante .
- ^ "Estatutos de Oklahoma § 47-11-801" . El estado de Oklahoma . Consultado el 6 de agosto de 2013 .
A. Cualquier persona que conduzca un vehículo en una carretera deberá conducirlo a una velocidad cuidadosa y prudente no mayor ni menor a la razonable y adecuada, teniendo debidamente en cuenta el tráfico, la superficie y el ancho de la carretera y cualquier otra condición que exista en ese momento. , y ninguna persona conducirá ningún vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que permitirá al conductor detenerlo dentro de la distancia libre asegurada adelante .
- ^ "75 Pa. Cons. Stat. § 3361. Conducción del vehículo a velocidad segura" . El estado de Pensilvania . Consultado el 6 de agosto de 2013 .
Ninguna persona conducirá un vehículo a una velocidad mayor que la razonable y prudente en las condiciones y teniendo en cuenta los peligros reales y potenciales que existan en ese momento, ni a una velocidad mayor que la que permita al conductor detener su vehículo dentro del límite asegurado. distancia clara por delante .
- ^ "Código de Transporte, Título 7, Capítulo 545, §545.062 (a)" . Estado de Texas . Consultado el 25 de marzo de 2018 .
Un operador deberá, si sigue a otro vehículo, mantener una distancia libre asegurada entre los dos vehículos de modo que, considerando la velocidad de los vehículos, el tráfico y las condiciones de la carretera, el operador pueda detenerse de manera segura sin chocar con el vehículo precedente o virar. en otro vehículo, objeto o persona en o cerca de la carretera.
- ^ "Estados miembros" . Organización Marítima Internacional (OMI), Naciones Unidas . Consultado el 3 de julio de 2018 .
Los miembros de la OMI se rigen por el Reglamento internacional para prevenir colisiones en el mar — Parte B, Sección I, Regla 6: Velocidad segura
- ^ "Seguridad en la navegación" . Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2013 . Consultado el 27 de agosto de 2013 .
La velocidad excesiva es un índice de velocidad mayor de lo razonable o prudente sin tener en cuenta las condiciones y peligros o mayor de lo que permitirá a una persona detener el bote dentro de la distancia libre asegurada adelante .
- ^ "REGLAS ADMINISTRATIVAS DE HAWAII, TÍTULO 13, DEPARTAMENTO DE TIERRAS Y RECURSOS NATURALES, SUBTÍTULO 11, RECREACIÓN OCÉANO Y ÁREAS COSTERAS, PARTE II, NAVEGACIÓN, CAPÍTULO 244" (PDF) . El estado de Hawaii.
HAR §13-244-7 Operación descuidada. Ninguna persona operará una embarcación de manera descuidada o descuidada de modo que resulte sumamente indiferente a la persona o propiedad de otras personas, o a una velocidad mayor que la que permitirá a esa persona, en el ejercicio de un cuidado razonable, llevar la embarcación a una parada dentro de la distancia clara asegurada adelante .
- ^ "Estatutos compilados de Illinois, Capítulo 625, Ley de seguridad y registro de embarcaciones. Sec. 5-1" . El estado de Illinois.
Segundo. 5-1. Operación descuidada. Ninguna persona operará una embarcación de manera descuidada o descuidada que ponga en peligro a cualquier persona o propiedad oa una velocidad mayor que la que le permitirá, si se ejerce un cuidado razonable para detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada adelante. .
- ^ "Leyes de Luisiana - RS 34: 851.4 - Operación descuidada" . El estado de Luisiana. 2006.
Toda persona que opere una embarcación ... a una velocidad superior a la que le permitirá, con el cuidado razonable de detener la embarcación dentro de la distancia libre asegurada, será culpable del delito de operación descuidada. ... Ver también LA. Regulaciones del Departamento de Vida Silvestre y Pesca
- ^ Torrez v. Willett, 366 Mich. 465 , 366 Mich. 465 ( Tribunal Supremo de Michigan 18 de mayo de 1962) ("En adelante, cualquier lancha a motor, lancha u otra embarcación acuática operada en las aguas interiores de este Estado o las aguas conectadas con los Grandes Lagos. Ninguna lancha a motor podrá ser operada en ninguna de dichas aguas de manera imprudente o a una velocidad excesiva que ponga en peligro la vida o propiedad de cualquier persona en o sobre dichas aguas, teniendo debidamente en cuenta la presencia de otros botes, bañistas u objetos en o sobre tales aguas y de cualquier otra condición entonces existente, y ninguna persona operará tal bote a motor en dichas aguas a una velocidad mayor que la que le permitirá detenerlo dentro del distancia clara asegurada adelante . "").
- ^ "§ 23-2-523 (4). Explotación y amarre prohibidos - ejecución" . El estado de Montana . Consultado el 6 de agosto de 2013 .
§ 23-2-523 (4): Una persona no puede operar o permitir a sabiendas que una persona opere una lancha o embarcación a una velocidad mayor que la que permitirá a la persona, en el ejercicio de un cuidado razonable, llevar la embarcación a una parada dentro de la distancia clara asegurada adelante . Sin embargo, nada en esta parte tiene la intención de evitar que el operador de un barco que realmente compita en una regata que está sancionada por una unidad gubernamental apropiada intente alcanzar altas velocidades en un curso de regata marcado.
- ^ "Estatutos revisados de Oregon § 830.315 - Velocidad de operación imprudente" .
§ 830.315 (2) Ninguna persona operará un bote a una velocidad mayor que la que le permitirá a esa persona, en el ejercicio de un cuidado razonable, detener el bote dentro de la distancia libre asegurada adelante .
- ^ "Seguridad en la navegación: opere a una velocidad segura" . El estado de Texas.
La velocidad excesiva es un índice de velocidad mayor de lo razonable o prudente sin tener en cuenta las condiciones y peligros o mayor de lo que permitirá a una persona detener el bote dentro de la distancia libre asegurada adelante .
- ^ "Artículo 7, Capítulo 20 del Código Oficial de West Virginia" (PDF) .
- ^ a b "Búsqueda visual: ¿Qué tan bien puede detenerse?" . Manual del conductor (PDF) . Estado de California: Departamento de Vehículos Motorizados. 2015. p. 39.
Si hay algo en su camino, debe verlo a tiempo para detenerse. Suponiendo que tenga buenos neumáticos, buenos frenos y pavimento seco: a 55 mph, se necesitan unos 400 pies para reaccionar y detener por completo el vehículo. A 35 mph, se necesitan unos 210 pies para reaccionar y detener por completo el vehículo. Ajuste su velocidad de conducción a las condiciones climáticas y de la carretera (consulte la "Ley de velocidad básica" en la sección "Límites de velocidad"). Encienda las luces durante el día, si es difícil de ver o no puede ver al menos a 1,000 pies delante de usted.
- ^ a b Manual del conductor de Alaska (PDF) . Estado de Alaska. pag. 28.
Una persona no puede conducir un vehículo en una carretera a una velocidad mayor que la que le permitirá detenerse dentro de la distancia libre asegurada adelante.
- ^ a b "Manual del conductor de Carolina del Norte" (PDF) . División de Vehículos Motorizados de Carolina del Norte. pp. 51, 66. Archivado desde el original (PDF) el 4 de marzo de 2016 . Consultado el 25 de febrero de 2016 .
Cuanto más rápido se esté moviendo, más adelante debe poder ver para permitir una distancia suficiente para detenerse ... Nunca conduzca a una velocidad a la que no pueda detenerse dentro de la distancia que puede ver en la carretera de adelante
- ^ Manual del conductor (PDF) . Departamento de Seguridad Pública de Oklahoma. págs. 8-2.
- ^ Manual del conductor (PDF) . Departamento de Transporte de Iowa. pag. 39.
- ^ Manual del usuario de la carretera (PDF) . Terranova y Labrador, Canadá. pag. 49.
- ^ Manual del usuario de la carretera (PDF) . Isla del Príncipe Eduardo, Canadá. pag. 88.
- ^ "49 CFR 392.14 - Condiciones peligrosas; extrema precaución" . Código de Regulaciones Federales de EE. UU .
Se debe tener extrema precaución en la operación de un vehículo comercial de motor cuando las condiciones peligrosas, como las causadas por la nieve, el hielo, el aguanieve, la niebla, la lluvia, el polvo o el humo, afecten adversamente la visibilidad o la tracción. La velocidad se reducirá cuando existan tales condiciones. Si las condiciones se vuelven lo suficientemente peligrosas, se suspenderá la operación del vehículo de motor comercial y no se reanudará hasta que el vehículo de motor comercial se pueda operar de manera segura. Siempre que el cumplimiento de las disposiciones anteriores de esta regla aumente el peligro para los pasajeros, el vehículo de motor comercial puede operarse hasta el punto más cercano en el que se garantice la seguridad de los pasajeros.
- ^ a b c d e Baltimore & Ohio R. Co. v. Goodman, 275 US 66 , 275 United States Reports 66 ( Tribunal Supremo de los Estados Unidos , 31 de octubre de 1927) ("En una acción por negligencia, la cuestión de el cuidado no se deja en manos del jurado cuando lo resuelve un estándar claro de conducta que debe ser establecido por los tribunales ... Si, en el último momento, [él] se encontraba en una emergencia, fue su propia culpa que lo hizo No reduzca su velocidad antes ni se detenga. ").
- ^ a b c d e f g Oliver Wendell Holmes, Jr. (1881). "Conferencia III-D. La responsabilidad por daños no intencionales está determinada por lo que sería culpable en el hombre promedio" . El derecho consuetudinario . Little, Brown y compañía . pag. 108,122,123.
Las normas de la ley son normas de aplicación general. La ley no tiene en cuenta las infinitas variedades de temperamento, intelecto y educación que hacen que el carácter interno de un acto dado sea tan diferente en diferentes hombres. ... [Página 122] la afirmación de que el acusado ha sido culpable de negligencia ... que su presunta conducta no cumple con los estándares legales. ... la cuestión de si el tribunal o el jurado deben juzgar la conducta del acusado no se ve afectada en absoluto por el accidente, ... es totalmente posible dar una serie de instrucciones hipotéticas adaptadas a cada estado de los hechos a los que está abierto el jurado para encontrar. ... el tribunal aún puede tomar su opinión sobre la norma. ... [página 123] ... suponiendo un estado de hechos que se repite a menudo en la práctica, ¿cabe imaginar que el tribunal seguirá dejando la norma al jurado para siempre? ... si el jurado es, en general, un tribunal tan justo como se supone que es, se aprenderá la lección que se puede obtener de esa fuente ... el tribunal encontrará ... la conducta denunciada por lo general es o no culpable, ... o encontrará al jurado oscilando de un lado a otro, y verá la necesidad de tomar una decisión por sí mismo. No hay ninguna razón por la que no deba resolverse cualquier otra cuestión de este tipo, así como la responsabilidad de las escaleras con tiras lisas de latón en sus bordes.
- ^ "Normas federales de seguridad de vehículos de motor; registradores de datos de eventos" . Registro Federal . 12 de diciembre de 2012.
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- ^ a b c "He aquí por qué los abogados están 'salivando' por los coches autónomos" . Business Insider Inc. 22 de diciembre de 2015.
Cuando, en un futuro cercano, un automóvil sin conductor sufra un accidente con otro automóvil sin conductor, será difícil establecer quién tiene la culpa. ¿Es el "conductor", la empresa de automóviles o incluso el programador? ... "Tendrá que haber algunos cambios en las leyes", dijo a Bloomberg David Strickland, exjefe de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. "En este momento no existe tal cosa que diga que el fabricante del sistema automatizado es financieramente responsable de los accidentes".
- ^ "Guía de diseño de calles urbanas" . Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad .
Las calles comprenden más del 80% del espacio público en las ciudades, pero a menudo no brindan a las comunidades circundantes un espacio donde las personas puedan caminar, andar en bicicleta, conducir, tomar el transporte y socializar de manera segura. Las ciudades están liderando el movimiento para rediseñar y reinvertir en nuestras calles como espacios públicos preciados para las personas, así como arterias críticas para el tráfico.
- ^ "Caltrans respalda guías innovadoras de diseño de calles para promover el ciclismo y la caminata" . Departamento de Transporte de California. 11 de abril de 2014.
En un esfuerzo por apoyar la construcción de más calles y caminos locales multimodales, Caltrans aprobó hoy las pautas de la Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad (NACTO) que incluyen innovaciones como carriles para bicicletas con amortiguadores y pasarelas peatonales mejoradas.
- ^ Eloisa Raynault; Ed Christopher (mayo de 2013). "¿Cómo afecta el transporte a la salud pública? (FHWA-HRT-13-004)" . Vías públicas . 76 (6).
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El sistema de transporte de EE. UU. Ha sido moldeado por múltiples aportaciones de políticas y acciones concretas que han surgido de planificadores de transporte y comunitarios, agencias de financiación y otros a nivel federal, estatal y local. Hoy en día, el sistema está diseñado para mover personas y mercancías de manera eficiente; sin embargo, existe una conciencia cada vez mayor en las comunidades de que los sistemas de transporte afectan la calidad de vida y la salud.
- ^ "Transporte y crecimiento inteligente" . Washington, DC: Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos . 2013-04-26.
Históricamente, los planificadores de transporte han pasado por alto el importante papel que juegan las calles en la configuración de los vecindarios. Durante décadas, las decisiones sobre el tamaño y el diseño de las calles en muchas comunidades se han centrado en hacer que la mayor cantidad posible de automóviles pasen por las calles lo más rápido posible. El diseño de las calles determina si un área será segura y atractiva para peatones, ciclistas y usuarios del transporte público, lo que afecta la viabilidad de ciertos tipos de comercio minorista, influye en el valor de la tierra y los ingresos fiscales, y da forma a la fortaleza y resistencia económicas generales.
- ^ "Transporte" . Smart Growth America. 17 de diciembre de 2019. La
gente quiere más opciones de transporte, ya sea para ahorrar dinero en gasolina, ponerse en forma caminando o en bicicleta a sus destinos, o tener un viaje más relajante. Las comunidades pueden brindar estas opciones al facilitar que los residentes y visitantes conduzcan, caminen, anden en bicicleta o tomen el transporte público.
- ^ "Más opciones, menos tráfico" . Consejo Nacional de Defensa de los Recursos.
Nuestro sistema de transporte autocentrado, construido durante el siglo anterior, está aumentando la contaminación y la adicción del país al petróleo. Después de más de 50 años de construir carreteras que estimulan la expansión, la experiencia muestra que no podemos allanar nuestro camino para salir del estancamiento; en cambio, la nueva capacidad vial se llena rápidamente y la carga fiscal de su mantenimiento nos vuelve a poner en el punto de partida. Es hora de renovar las redes de carreteras y ferrocarriles de Estados Unidos para crear una solución competitiva del siglo XXI.
- ^ "Opciones de transporte para comunidades sostenibles" . 2014-01-17.
- ^ "¿Qué es el acceso universal?" . humantransport.org.
El acceso universal es el objetivo de permitir que todos los ciudadanos lleguen a todos los destinos atendidos por su sistema público de vías y vías. El acceso universal no se limita al acceso de personas que utilizan automóviles. Los viajes en bicicleta, caminando o en silla de ruedas a todos los destinos se adaptan a fin de lograr la equidad en el transporte, maximizar la independencia y mejorar la habitabilidad de la comunidad.
- ^ "Errores en la aplicación de la ley y el tráfico" . Errores de bicicletas y soluciones más inteligentes . Reforma LAB.
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- ↑ Van Praag v. Gale , 107 Cal 438 ( Tribunal Supremo de California , 6 de junio de 1895) ("Como una proposición general, los casos de negligencia (a los que los de negligencia contributiva no son una excepción) presentan una cuestión mixta de derecho y hecho, en que corresponde al tribunal decir, como cuestión de derecho, lo que es o equivale a negligencia, y al jurado decir como cuestión de hecho, si en el caso particular los hechos en prueba justifican la imputación de negligencia. el tribunal proporciona la norma; el jurado ajusta los hechos y los declara que cumplen o no cumplen los requisitos de la norma. ").
- ^ Doyle v. Eschen , 5 Cal.App 55 ( Tribunal de Apelación de California 21 de febrero de 1907) ("por lo general, la consideración de negligencia, incluida la" negligencia contributiva ", implica" una cuestión mixta de derecho y hecho, en la que recae sobre el tribunal, para decir, como cuestión de derecho, lo que es o equivale a negligencia, y al jurado para decir como cuestión de hecho si en el caso particular los hechos en prueba justifican la imputación de negligencia. estándar; el jurado ajusta los hechos y los declara como que cumplen o no cumplen con los requisitos de la norma. Sin embargo, cuando los hechos están claramente establecidos y el curso que dicta la prudencia común puede discernirse fácilmente, el tribunal debe decidir el caso como cuestión de derecho. ").
- ^ Malinson v. Black , 83 Cal.App.2d 375 , 377-378 ( Tribunal de Apelación de California 27 de enero de 1948) ("El demandado testificó que se detuvo por completo en la señal de stop del bulevar, inspeccionó la carretera, vio que ningún automóvil se acercaba por la derecha, y que el automóvil más cercano, presumiblemente el del apelante, que se acercaba desde la izquierda, estaba a una distancia de aproximadamente 80 yardas al norte de la intersección. Habiendo concluido que tenía mucho tiempo para cruzar la intersección de manera segura, procedió, mirando al frente ... no podemos declarar tal conducta como negligencia como una cuestión de derecho. ").
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- ^ Andrew Cabasso (3 de septiembre de 2015). "Los abogados de vehículos no deben conducir" . Lawyerist.com.
Debe haber alguna forma de mostrarles a los clientes que ha ganado muchos casos valiosos. ¿Qué tal un Audi A8, un Mercedes S-500 o un Lexus LS? No. Cada abogado tiene uno de esos. Necesita un automóvil que demuestre que se encuentra en una categoría impositiva mucho más alta. Necesita un automóvil que valga más que las casas de sus clientes. Y necesitan saberlo. Porque cuando contratas a "El Campeón" (presumiblemente el apodo que te diste a ti mismo), el cliente necesita saber que ganará su caso y tú obtendrás una muy buena tarifa de contingencia de este.
- ^ "Influencia y cabildeo: transporte" . Washington, DC: Centro para la política receptiva.
El sector del transporte está muy involucrado en el cabildeo a nivel federal, y los gastos han eclipsado los $ 240 millones cada año entre 2008 y 2012. ... dos de los clientes de cabildeo más activos del sector han intentado influir en la legislación relacionada con la seguridad del transporte , impuestos de viaje, y la autorización de fondos federales para carreteras y ferrocarriles.
- ^ Estados Unidos contra National City Lines, Inc., et al , 186 F.2d 562 ( Tribunal de Apelaciones de Estados Unidos para el Séptimo Circuito 3 de enero de 1951) ("El 9 de abril de 1947, nueve corporaciones y siete individuos, constituyendo funcionarios y directores de algunos de los demandados corporativos, fueron acusados de dos cargos, el segundo de los cuales los acusó de conspirar para monopolizar ciertas partes del comercio interestatal ... la conspiración para monopolizar había consistido en un acuerdo continuo y un concierto de acción sobre el parte de los demandados bajo los cuales los demandados proveedores, Firestone , Standard , Phillips , General Motors y Mack , proporcionarían capital a los demandados National, American y Pacific, y estas últimas compañías comprarían y harían que sus compañías operativas compraran a las compañías proveedoras sustancialmente todas sus necesidades de neumáticos, cámaras y productos derivados del petróleo; el capital puesto a disposición por los proveedores demandados sería utilizado por National and Pacific, para comprar co Control o interés financiero en los sistemas de transporte público local, ubicados en varios estados, cuando la obtención de dicho control e interés promovería la venta y crearía un mercado adicional para los productos de los proveedores demandados con exclusión de los productos competidores con ellos. . a medida que National y Pacific adquirieran sistemas de transporte local en las otras secciones del país, esos mercados serían asignados y reemplazados por una empresa que vende productos derivados del petróleo en esas secciones ... ").
- ^ a b RJH (enero de 1937). "Ley de vehículos motorizados uniformes en Virginia". Revisión de la ley de Virginia . 23 (3): 351–358. doi : 10.2307 / 1067282 . JSTOR 1067282 .
El intento de esta conferencia fue reducir la siniestralidad vial entre los estados, por lo que se realizó un estudio exhaustivo de las condiciones y accidentes viales. La necesidad de tal uniformidad es obvia si consideramos que a fines de la década de 1920 la mayor parte de la regulación del tráfico correspondía a los municipios; se había promulgado principalmente diez o quince años antes y, por lo tanto, no se tuvo en cuenta el gran aumento en el número, la velocidad y el uso de automóviles. Cada pueblo y ciudad tenía un conjunto diferente de reglas, lo que confundía al automovilista durante la gira. Este caos peligroso ha sido evitado en gran medida por la promulgación sustancial en la mayoría de los estados de la Ley Uniforme ...
- ^ a b Stuart Silverstein (20 de noviembre de 2012). "Muertes de tráfico: una dimensión sorprendente de la división de estado rojo-estado azul" . Advertencia justa.
los estados azules tienden a adoptar leyes de seguridad más estrictas, mientras que los estados rojos optan por una regulación más flexible
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- ^ Hatzakorzian contra Rucker-Fuller Desk Co., 197 Cal. 82 , 197 Official California Reports 82 ( Corte Suprema de California 21 de septiembre de 1925) ("" En las circunstancias del presente caso, la estrechez de la parte sin pavimentar de la carretera, la oscuridad de la noche y el cegamiento de Kennell por el resplandor de las luces reflejadas por los faros de la máquina que se acercaba: la carretera por la que viajaba Kennell estaba amenazada por un peligro de carácter extraordinario desde el momento en que su visión se oscureció tanto que le resultó imposible ver claramente la carretera delante de él hasta el momento en que golpeó al difunto. Por lo tanto, el cuidado ordinario con el que se le encargó a Kennell conducir su automóvil por la carretera requirió una cantidad de cuidado tal que fuera acorde con las exacciones de las circunstancias extraordinariamente peligrosas en las que se encontraba entonces. Los respectivos derechos y deberes de los conductores de automóviles y otros vehículos y de los peatones han sido reiteradamente señalados por los tribunales de este estado. Utah.."").
- ^ a b c Bove contra Beckman, 236 Cal. App. 2d 555 , 236 Official California Appellate Reports, 2nd Series 555 ( California Appellate Court 16 de agosto de 1965) ("" Una persona que conduce un automóvil a 65 millas por hora en una carretera en una noche oscura con las luces encendidas visión de sólo unos 100 pies estaba conduciendo a una velocidad negligente y excesiva, lo cual era incompatible con cualquier derecho de paso que de otro modo podría haber tenido "(CA Reports, nota principal oficial n. ° [8])"). Consulte los informes oficiales de California: opiniones en línea
- ^ Falasco contra Hulen, 6 Cal. App. 2d 224 , 6 Official California Appellate Reports, 2nd Series 224 ( California Appellate Court 17 de abril de 1935) ("" Conducir entre 60 y 65 millas por hora sobre la cima de una colina, donde la vista está obstruida y no se puede ver lo que está en el lado opuesto del cerro por una distancia suficiente para controlar la velocidad de su automóvil, es un acto que muestra un desprecio imprudente por la seguridad de los demás ; y en dicha acción, bajo las pruebas, el jurado tuvo derecho a concluir que el imputado conducía a una velocidad tan imprudente que no podía controlar el automóvil, o que conducía a una velocidad tan alta que no percibía que la carretera que tenía delante le permitía pasar sin obstáculos ". Nota de encabezado nº [9]) "). Consulte los informes oficiales de California: opiniones en línea
- ^ a b c d Riggs contra Gasser Motors, 22 Cal. App. 2d 636 , 22 Official California Appellate Reports, 2nd Series 636 ( California Court of Appeal 25 de septiembre de 1937) (" " Es de conocimiento común que las calles que se cruzan en las ciudades presentan un peligro continuo, el grado de peligro depende del alcance del uso de las calles que se cruzan y las circunstancias o condiciones circundantes de cada intersección. En tales circunstancias, la ley básica ... siempre rige. " "). Ver opiniones de informes oficiales en línea
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La reducción del límite de velocidad y el despeje del borde de la carretera son poderosas herramientas de mitigación para reducir el número de colisiones entre ciervos y vehículos .
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Casi una de cada tres muertes por accidentes de tráfico está relacionada con el exceso de velocidad, y el exceso de velocidad es un problema de seguridad en todas las carreteras, independientemente de sus límites de velocidad. Sin embargo, gran parte de la preocupación pública por el exceso de velocidad se ha centrado en las carreteras interestatales de alta velocidad. El sistema interestatal en realidad tiene el mejor historial de seguridad de todas las carreteras y la tasa de mortalidad más baja por milla recorrida. ... La diferencia en las tasas de mortalidad por clasificación de carreteras refleja la diferencia en el diseño y uso de las carreteras. El sistema interestatal está diseñado para altas velocidades, movimiento eficiente de personas y mercancías en largas distancias, sin intersecciones a nivel. Los conductores tienen una visión clara de la carretera, el tráfico y las señales. Los colectores y las carreteras locales, sin embargo, están diseñados para proporcionar más acceso terrestre y menor movilidad. Pueden tener curvas cerradas, pendientes más pronunciadas y restricciones de visión. La carretera local también puede ser compartida por una alta concentración de niños y peatones adultos, ciclistas y una población de usuarios mayores.
- ^ a b c Leeper v. Nelson, 139 Cal. App. 2d 65 , 139 Official California Appellate Reports, 2nd Series 65 ( California Court of Appeal 6 de febrero de 1956) (" " El operador de un automóvil está obligado a anticipar que puede encontrarse con personas o vehículos en cualquier punto de la calle, y debe, para evitar un cargo de negligencia, vigilarlos adecuadamente y mantener su máquina bajo tal control que le permita evitar una colisión con otro automóvil conducido con cuidado y precaución como lo haría una persona razonablemente prudente en condiciones similares. " "). Véase Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142 , Berlín contra Violett, 129 Cal.App. 337 , Reaugh contra Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 , y dictámenes de informes oficiales en línea
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Los resultados de las pruebas de AAA sugieren que los faros halógenos , que se encuentran en más del 80 por ciento de los vehículos que circulan hoy en día, pueden no iluminar de manera segura las carreteras sin iluminación a velocidades tan bajas como 40 mph. ... configuración de luz alta de los faros halógenos ... sólo se pueden proporcionar suficiente luz para seguridad de parada a velocidades de hasta 48 mph , dejando a los conductores vulnerables a velocidades de autopista ... Las pruebas adicionales encontró que mientras que la tecnología avanzada de los faros encuentra en HID y los faros LED iluminaban las carreteras oscuras un 25 por ciento más que sus contrapartes halógenas, es posible que aún no iluminen completamente las carreteras a velocidades superiores a 45 mph. La configuración de las luces altas en estos faros avanzados ofreció una mejora significativa sobre la configuración de las luces bajas, distancias de iluminación de hasta 500 pies (igual a 55 mph). A pesar del aumento, incluso los faros más avanzados quedan un 60 por ciento por debajo de la distancia de visión que proporciona la luz del día.
- ^ a b Varghese, Cherian; Shankar, Umesh (mayo de 2007). "Muertes de ocupantes de vehículos de pasajeros de día y de noche - un contraste" . Washington, DC: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Centro Nacional de Estadística y Análisis.
La tasa de mortalidad de ocupantes de vehículos de pasajeros durante la noche es aproximadamente tres veces mayor que la tasa durante el día. ... Los datos muestran un mayor porcentaje de ocupantes de vehículos de pasajeros que mueren en choques nocturnos relacionados con el exceso de velocidad.
- ^ a b c d e Malinson contra Black, 83 Cal. App. 2d 377 , 83 Official California Appellate Reports, Second Series 377 ( California Appellate Court 27 de enero de 1948) ("Es evidente que el demandante calculó mal la velocidad del camión y se equivocó en cuanto a su capacidad para cruzar Anaheim Street frente a él con seguridad. Sin embargo, todo error de juicio no es negligencia, ya que se cometen errores incluso en el ejercicio del cuidado ordinario. Consulte los informes oficiales en línea. ").
- ^ a b c d e Nevis contra Pacific Gas & Electric Co., 43 Cal.2d 626 , 43 Reportes Oficiales de California, Segunda Serie 626 ( Corte Suprema de California 9 de noviembre de 1954) ("Ignorancia no negligente de los hechos que El reglamento en funcionamiento respaldará la conclusión de que la violación del mismo es civilmente excusable. Consulte los informes oficiales en línea ").
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Los umbrales de desplazamiento para el movimiento periférico se vieron afectados por los límites de agudeza para velocidades inferiores a 0,5 grados / s. [0,0087 radianes / s]
- ^ "Código de vehículos de California §275 (a)" . El estado de California.
"Paso de peatones" es ... La parte de una calzada incluida dentro de la prolongación o conexión de las líneas limítrofes de las aceras en las intersecciones donde las carreteras que se cruzan se unen aproximadamente en ángulos rectos, excepto la prolongación de tales líneas desde un callejón al otro lado de la calle.
- ^ "Código de vehículos de California §21950 (a) y (c)" . El estado de California.
El conductor de un vehículo deberá ceder el paso a un peatón que cruce la calzada dentro de cualquier cruce peatonal marcado o dentro de cualquier cruce peatonal no marcado en una intersección , excepto que se disponga lo contrario en este capítulo. ... El conductor de un vehículo que se acerca a un peatón dentro de cualquier cruce peatonal marcado o no marcado deberá ejercer todo el debido cuidado y reducirá la velocidad del vehículo o tomará cualquier otra acción relacionada con la operación del vehículo según sea necesario para salvaguardar la seguridad del peatonal.
- ^ "Código de vehículos de California §231.6 (a)" . El estado de California.
Un "cruce de carril bici" es ... La parte de un camino incluida dentro de la prolongación o conexión de las líneas limítrofes de un carril bici en las intersecciones donde las carreteras que se cruzan se encuentran aproximadamente en ángulos rectos.
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- ^ a b c d Grasso contra Cunial, 106 Cal. App. 2d 294 , 106 California Official Reports, 2nd Series 294 ( California Court of Appeal 27 de agosto de 1951) ("Tampoco se requiere que un demandante ceda el derecho de paso a alguien que se encuentre a una distancia considerable cuyo deber es reducir la velocidad al cruzar un intersección. Ver Dictámenes Oficiales en Línea ").
- ^ a b c d Página v. Mazzei, 213 Cal. 644 , 213 Official California Reports 644 ( Tribunal Supremo de California 21 de septiembre de 1931) ("Cuando un automóvil ha entrado en una intersección antes de que el otro se acerque a ella, el conductor del primer automóvil tiene derecho a asumir que se le dará el derecho de paso y se le permitirá pasar a través de la intersección sin peligro de colisión. Tiene derecho a asumir que el conductor del otro automóvil obedecerá la ley, reducirá la velocidad y cederá el paso, si es necesario reducir la velocidad para evitar (Keyes v. Hawley, 100 Cal. App. 53, 60 [279 Pac. 674]). Tampoco se requiere que un demandante ceda el paso a alguien que se encuentra a una distancia considerable cuyo deber es reducir la velocidad en Cruzando una intersección. Ver Dictámenes Oficiales en Línea ").
- ^ Fitts v. Marquis, 127 Yo. 75 , 127 Maine Reporter 75 ( Tribunal Supremo Judicial de Maine , 15 de marzo de 1928) ("Si una situación indica colisión, el conductor, que puede hacerlo mediante el ejercicio del cuidado ordinario, debe evitar lesionarse, aunque esto implica que renuncie a su derecho de paso. La regla suprema del camino es la regla de la tolerancia mutua. ").
- ^ a b c d e Raymond S. Nickerson; El Consejo Nacional de Investigaciones (15 de septiembre de 1995). "9" . Necesidades y oportunidades emergentes para la investigación de factores humanos . Prensa de las Academias Nacionales. doi : 10.17226 / 4940 . ISBN 978-0309052764.
En los Estados Unidos, los accidentes automovilísticos son la principal causa de muerte entre las personas entre 1 y 38 años y son responsables de más muertes que todas las demás causas combinadas entre las edades de 15 y 24 ... la dificultad de estimar la distancia y Se supone que la velocidad explica la frecuencia de accidentes que involucran a un vehículo que gira a la izquierda frente al tráfico que se aproxima. ... muchas leyes requieren que los operadores de vehículos realicen tareas que no están dentro de sus capacidades. Esto conduce a litigios innecesarios y revisiones de apelación y crea una falta de respeto por las leyes. Si se examinaran estatutos como la regla Assured Clear Distance Ahead y las regulaciones que rigen el uso de alcohol en relación con la literatura de las ciencias del comportamiento sobre las capacidades y limitaciones humanas al operar un vehículo, los hallazgos podrían conducir a leyes y códigos más racionales ... En marcado contraste con los viajes en automóvil, la aviación comercial es la forma más segura de transporte masivo.
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Los umbrales de desplazamiento para el movimiento periférico se vieron afectados por los límites de agudeza para velocidades inferiores a 0,5 grados / s.
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Cuando un observador avanza en el entorno, la imagen de su retina se expande. La tasa de esta expansión transmite información sobre la velocidad del observador y el tiempo de colisión ... esta tasa también podría estimarse a partir de cambios en el tamaño (o escala) de las características de la imagen ... mostramos, ... los observadores pueden estimar la expansión tasas a partir de la información de cambio de escala únicamente, y que los cambios de escala puros pueden producir efectos secundarios de movimiento. Estos dos hallazgos sugieren que el sistema visual contiene mecanismos que son explícitamente sensibles a los cambios de escala.
- ^ Melvyn A. Goodale (1 de julio de 2011). "Transformando la visión en acción" . Investigación de la visión . 51 (13): 1567-1587. doi : 10.1016 / j.visres.2010.07.027 . ISSN 0042-6989 . PMID 20691202 .
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[pág. 2-19] 2.6.4 - Velocidad y distancia adelante [:] Siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que puede ver adelante. La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que puede ver. ... [pág. 13-2] 13.1.2 - Intersecciones Al acercarse a una intersección: • Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. • Decelere suavemente. • Frene suavemente y, si es necesario, cambie de marcha. • Si es necesario, deténgase por completo (sin ir por inercia) detrás de las señales de alto, señales, aceras o líneas de alto, manteniendo un espacio seguro detrás de cualquier vehículo que se encuentre frente a usted. • Su vehículo no debe rodar hacia adelante ni hacia atrás. Nota: No ingrese a la intersección si no hay suficiente espacio para despejarla. Al conducir por una intersección: • Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. • Reduzca la velocidad y ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección. • No cambie de carril mientras avanza por la intersección. • Mantenga sus manos en el volante.
- ^ a b c "Título 23, Código de Regulaciones Federales, Parte 655.603" . Oficina de Publicaciones del Gobierno de EE. UU.
El MUTCD aprobado por el Administrador Federal de Carreteras es el estándar nacional para todos los dispositivos de control de tráfico instalados en cualquier calle, carretera o sendero para bicicletas abierto al tránsito público de acuerdo con 23 USC 109 (d) y 402 (a) ... u otros MUTCD de agencias federales o suplementos, deberán cumplir sustancialmente con el MUTCD nacional.
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Capítulo 3B.16.10: Si se usan, las líneas de alto y ceder el paso deben colocarse a un mínimo de 4 pies por delante de la línea de cruce de peatones más cercana en las intersecciones controladas ... En ausencia de un cruce de peatones marcado, la línea de alto o la línea de ceder el paso deben colocarse en el punto deseado de detención o ceder, pero no debe colocarse a más de 30 pies o menos de 4 pies del borde más cercano de la vía transitada que se cruza.
- ^ "405,1" . Manual de diseño de carreteras de California . Departamento de Transporte de California. 2012. págs. 400-14.
Capítulo 405.1: El retroceso para el conductor del vehículo en la encrucijada debe tener un mínimo de 10 pies más el ancho de la banquina de la carretera principal, pero no menos de 15 pies.
- ^ a b Una política de diseño geométrico de carreteras rurales . Asociación Estadounidense de Oficiales de Tráfico y Carreteras Estatales. 1969. p. 394.
Cuando una obstrucción, que no puede ser removida excepto a un costo prohibitivo, fija los vértices del triángulo de visión en puntos que son menores que las distancias seguras para detenerse desde la intersección, los vehículos pueden detenerse (después de avistar otros vehículos en la intersección). intersección de la carretera) solo si viajan a una velocidad adecuada a la distancia visual disponible.
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Uno de los usos más importantes del escaneo 3D en los próximos años no será para los humanos sino para los vehículos autónomos.
- ^ a b Matt Richtel; Conor Dougherty (2 de septiembre de 2015). "Los coches sin conductor de Google tienen problemas: coches con conductores" . The New York Times . pag. A1.
La flota de autos de prueba autónomos de Google está programada para seguir la letra de la ley. Pero puede ser difícil moverse si eres estricto con las reglas. ... Un automóvil de Google, en una prueba en 2009, no pudo pasar por una parada de cuatro vías porque sus sensores seguían esperando a que otros conductores (humanos) se detuvieran por completo y lo dejaran ir. Los conductores humanos siguieron avanzando, buscando la ventaja: paralizar el robot de Google. ... "Siempre va a seguir las reglas, quiero decir, casi hasta un punto en el que los conductores humanos que se suben al automóvil y dicen '¿Por qué el automóvil hace eso?'", Dijo Tom Supple, un conductor de seguridad de Google durante una reciente prueba de manejo en las calles cercanas a la sede de Google en Silicon Valley. ... la tecnología, como el coche de Google, sigue las reglas. Deja lo que se considera la distancia de seguridad entre él y el coche de delante. ... Dmitri Dolgov, jefe de software del Proyecto de vehículos autónomos de Google, dijo que una cosa que había aprendido del proyecto era que los conductores humanos debían ser "menos idiotas". ... El sistema láser montado en la parte superior del automóvil sin conductor detectó que un vehículo que venía en la otra dirección se acercaba al semáforo en rojo a velocidades más altas que las seguras. El automóvil de Google giró inmediatamente hacia la derecha en caso de que tuviera que evitar una colisión.
- ^ a b Fox contra la ciudad y el condado de San Francisco, 47 Cal.App.3d 164 , 47 Informes oficiales de apelación de California, tercera serie 164 ( Tribunal de apelación de California 14 de abril de 1975) ("los conductores con discapacidades mentales deben ejercer la atención ordinaria requerida de un adulto sin tal discapacidad. Consulte los informes oficiales en línea. ").
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Ver nivel de matemáticas de cuarto grado
- ^ a b United States v. Carroll Towing Co. , 159 Federal Reporter, Second Series 169 , 173 ( Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Segundo Circuito , 9 de enero de 1947) ("Dado que hay ocasiones en las que todos los buques se rompen de sus amarres , y dado que, si lo hace, se convierte en una amenaza para quienes la rodean, el deber del propietario, como en otras situaciones similares, de prevenir las lesiones resultantes es una función de tres variables: (1) La probabilidad de que se separe; (2) la gravedad de la lesión resultante, si lo hace; (3) la carga de las precauciones adecuadas. Posiblemente sirva para poner de relieve esta noción expresarla en términos algebraicos: si la probabilidad se llama P; la lesión, L ; y la carga, B; la responsabilidad depende de si B es menor que L multiplicado por P: es decir, si B> PL. Consulte la regla aquí ").
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El tiempo de percepción-respuesta (PR), el tiempo desde el primer avistamiento de un obstáculo hasta que el conductor aplica los frenos, es un componente importante de la distancia visual de frenado. ... Los resultados indican un tiempo de RP del percentil 95 de aproximadamente 1,6 s para ambos grupos de edad.
- ↑ Booth v. Columbia Casualty Company , 227 La. 932 ( Tribunal Supremo de Luisiana , 25 de abril de 1955) ("El demandante, que se había adelantado a la intersección, tenía derecho a seguir adelante y, según la jurisprudencia bien asentada, el automóvil que entra por primera vez en una intersección ha el derecho de paso sobre un automóvil que se aproxima y el conductor que no respeta este derecho legal del automóvil que ingresó por primera vez a la intersección para avanzar con seguridad, es negligente, aunque el automóvil que ingresa a la intersección a partir de entonces se conduce por la derecha de camino de la calle. ").
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- ↑ State of Montana v. Rudy Stanko ( Tribunal Supremo de Montana, 23 de diciembre de 1998) ("la carretera era estrecha, había colinas y curvas que presentaban algún grado de obstrucción a la vista que se extendía por delante y había una helada ocasional en la superficie Una velocidad razonable en estas circunstancias requeriría un cálculo de las distancias visuales y las distancias de frenado para el vehículo en particular ... El oficial que lo arrestó describió en detalle la carretera donde Stanko estaba operando su vehículo a 85 millas por hora. era muy angosta sin arcenes. Hubo heladas en la carretera que hicieron que el vehículo del oficial rebotara. La carretera tenía colinas empinadas, curvas cerradas y múltiples zonas de no rebasar. Había numerosos caminos de acceso a ranchos y campos en el área que Los ganaderos usan para llevar heno a su ganado. El oficial testificó que a 85 millas por hora, no había forma de que Stanko se detuviera en caso de que hubiera una obstrucción en el camino más allá de la cresta. de una colina. A juicio del oficial, conducir un vehículo a una velocidad de 85 millas por hora en el tramo de la carretera en cuestión representaba un peligro para el resto del público conductor "). Texto
- ^ "Conceptos de velocidad: guía informativa" . Departamento de Transporte de EE. UU.
Velocidad de funcionamiento : las velocidades a las que se observa el funcionamiento de los vehículos durante condiciones de flujo libre. Las velocidades de flujo libre son aquellas observadas desde vehículos cuyas operaciones no se ven obstaculizadas por dispositivos de control de tráfico (por ejemplo, señales de tráfico) o por otros vehículos en la corriente de tráfico. El percentil 85 de la distribución de las velocidades observadas es la medida de velocidad de funcionamiento más utilizada.
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[Página 21] Sect.1A.13 —214. Velocidad: la velocidad se define con base en las siguientes clasificaciones: (a) Velocidad promedio: la suma de las velocidades instantáneas o medidas puntuales en una ubicación específica de vehículos dividida por la cantidad de vehículos observados. (b) Velocidad de diseño: una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de una carretera. (c) Velocidad del percentil 85: la velocidad a la que viaja el 85 por ciento de los vehículos motorizados o por debajo de ella. (d) Velocidad de operación: una velocidad a la que opera un vehículo típico o el tráfico en general. La velocidad de funcionamiento puede definirse con valores de velocidad como el promedio, el ritmo o las velocidades del percentil 85. (e) Ritmo: el rango de velocidad de 10 mph que representa las velocidades del mayor porcentaje de vehículos en la corriente de tráfico. [página 58] Sección 2B.13 Señal de límite de velocidad (R2-1) Estándar: 01 Las zonas de velocidad (distintas de los límites de velocidad legales) solo se establecerán sobre la base de un estudio de ingeniería que se haya realizado de acuerdo con las prácticas de ingeniería de tráfico. El estudio de ingeniería incluirá un análisis de la distribución de velocidad actual de los vehículos que circulan libremente. ... 12 Cuando se indica un límite de velocidad dentro de una zona de velocidad, debe estar dentro de las 5 mph de la velocidad del percentil 85 del tráfico de flujo libre
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la causa probable del accidente fue "conducción estúpida". ... "Es realmente malo viajar demasiado cerca del coche de delante en buenas condiciones y si lo haces en condiciones de niebla es una receta absoluta para el desastre".
- ^ Reinders contra Olsen, 60 Cal. App. 764 , 60 California Appellate Reports 764 (California Appellate Court 13 de febrero de 1923) ("el hecho del conocimiento por parte del demandante en relación con la" costumbre "o, más bien, la práctica, de los conductores de automóviles ... vinculante para el demandante a fin de excusar al demandado de violar el estatuto en ese sentido, siempre que dicho acto haya sido la causa inmediata del accidente. Ver Dictámenes de los Informes Oficiales ").
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una mayoría sustancial de conductores, hasta el 80%, se calificarían a sí mismos por encima del promedio en una serie de características importantes
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Velocidad de diseño inferida : la velocidad máxima para la que se cumplen todos los criterios críticos relacionados con la velocidad de diseño en una ubicación en particular.
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el límite de velocidad para los vehículos que viajan ... en cualquier otra vía pública de este estado es de 70 millas por hora durante el día y 65 millas por hora durante la noche ... Sujeto a los límites de velocidad máxima establecidos [arriba], una persona deberá operar un vehículo de manera cuidadosa y prudente y a una velocidad reducida no mayor a la razonable y prudente en las condiciones existentes en el punto de operación, teniendo en cuenta la cantidad y el carácter del tráfico, la visibilidad , el clima y las condiciones de la carretera .
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Por el incumplimiento de una obligación no derivada de contrato, la medida de daños y perjuicios, salvo que expresamente este Código disponga lo contrario, es la cantidad que compensará todo el perjuicio inmediatamente causado por el mismo, ya sea que hubiera sido anticipado o no.
- ^ Córdoba contra Ford, 46 Cal. App. 2d 180 , 46 California Appellate Reports, Second Series 180 ( California Appellate Court 7 de noviembre de 1966) ("" Todos los tribunales están de acuerdo en que el mero hecho de una colisión de dos automóviles no da lugar a ninguna inferencia de negligencia contra ninguno de los conductores en una acción entablada por el otro ... Cuando un vehículo operado por A choca con un vehículo operado por B , hay cuatro posibilidades. A solo fue negligente; B solo fue negligente; ambos fueron negligentes; o ninguno. De estos cuatro, solo el primero resultar en responsabilidad de A a B. El simple hecho de una colisión no proporciona ninguna base sobre la cual concluir que es la probabilidad preponderante. Las probabilidades están en contra. ""). Ver opiniones de informes oficiales en línea
- ^ Peri v. LA Junction Railway, 22 Cal.2d 111 , 22 informes oficiales de California, segunda serie 111 ( Tribunal Supremo de California, 3 de mayo de 1943) ("Hoy es una cuestión de conocimiento común que los automóviles se conducen de noche en nuestro gran , carreteras anchas y rectas a velocidades que no permiten el tiempo o espacio adecuado para detenerse por objetos inusuales como trenes de carga que obstruyen completamente la carretera a menos que se dé alguna advertencia de la posible o probable presencia de los mismos, especialmente cuando, como en el caso de tales trenes, las carrocerías de los vagones tienden a estar por encima de los rayos directos de las luces de los automóviles que la ley requiere que se proyecten por debajo de 42 pulgadas a 75 pies del vehículo. Reconociendo esto, nuestros condados y el departamento de carreteras del estado colocan advertencias conspicuas de todas las variaciones de la carretera normal. Los conductores de la prudencia ordinaria han llegado a depender de la presencia de tales advertencias. Consulte los informes oficiales, opiniones en línea ").
- ^ Chowdhury v. Ciudad de Los Ángeles, 38 Cal.App.4th 1187 , 38 Reportes Oficiales de Apelaciones de California, 4ta Serie 1187 ( Tribunal de Apelaciones de California 5 de septiembre de 1995) ("" Una entidad pública no crea una condición peligrosa en su propiedad 'simplemente por no proporcionar señales de control de tráfico reglamentarias, señales de alto, señales de ceder el paso o señales de restricción de velocidad ...' (§ 830.4.) Si, por otro lado, el gobierno instala señales de tráfico e invita al público a confiar justificadamente en ellos, se impondrá responsabilidad si las señales no funcionan correctamente, confunden o engañan a los conductores y provocan un accidente. Consulte las opiniones de los informes oficiales en línea ").
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los choques de vehículos motorizados en 2013 fueron la principal causa de muerte de niños de 4 años y de todas las edades de 16 a 24. ... En 2013, hubo 32,719 personas muertas en los aproximadamente 5,687,000 choques de vehículos motorizados reportados por la policía; se estima que 2.313.000 personas resultaron heridas ; y un estimado de 4.066.000 choques resultaron en daños a la propiedad solamente. Un promedio de 90 personas murieron cada día en accidentes automovilísticos en 2013, una muerte cada 16 minutos . ... El costo económico estimado de todos los choques de tránsito de vehículos motorizados en los Estados Unidos en 2010 (el año más reciente para el cual se dispone de datos de costos) fue de $ 242 mil millones. ... Cuando se consideran las valoraciones de la calidad de vida, el valor total del daño social de los choques de vehículos motorizados en los Estados Unidos en 2010 fue de un estimado de $ 836 mil millones. ... El exceso de velocidad es uno de los factores más frecuentes que contribuyen a los accidentes de tráfico.
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Desde 1980, los caballos de fuerza promedio de los automóviles estadounidenses se han más que duplicado y los límites de velocidad han aumentado significativamente, aumentando enormemente el potencial de daños, pérdida de vidas y lesiones. ... "Se podría argumentar que los equipos de transporte, y en particular el vehículo de motor, deben ser las máquinas más peligrosas con las que interactuamos a diario", afirma el investigador. "El número anual de accidentes automovilísticos supera las muertes resultantes del siguiente dispositivo mecánico más peligroso, las armas de fuego, en aproximadamente un 40%".
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por cada accidente que causa una lesión mayor, hay 29 accidentes que causan lesiones menores y 300 accidentes que no causan lesiones
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La Agencia de Protección Ambiental estableció el valor de una vida en $ 9.1 millones ...
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cuando el gobierno de EE. UU. permitió que los estados aumentaran el límite de velocidad de 55 a 65 millas por hora, muchos estados lo hicieron y los conductores ahorraron tiempo al conducir aproximadamente dos millas por hora más rápido en promedio. Sin embargo, las tasas de mortalidad aumentaron en aproximadamente un tercio. En general, las personas en los Estados Unidos ahorraron alrededor de 125,000 horas de manejo [o alrededor de $ 1.5 millones] por vida perdida. ... los investigadores han llegado a un consenso de que 1,5 millones de dólares es demasiado bajo [para compensar por una vida]. ... La Agencia de Protección Ambiental estableció el valor de una vida humana en $ 9.1 millones. Mientras tanto, la Administración de Alimentos y Medicamentos lo puso en $ 7,9 millones ...
- ^ Uno mismo contra State Farm Mutual Automobile Insurance Co., 183 Entonces. 2d 68 , 183 So.2d 68 (Tribunal de Apelaciones de Luisiana, Tercer Circuito 15 de febrero de 1966) ("La ley impone al automovilista siguiente el deber de ejercer gran cuidado, a veces denominado cuidado extraordinario ... regla, cuando un vehículo siguiente choca con la parte trasera del automóvil líder, se considera que el siguiente conductor tiene la culpa. ").
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El programa de investigación de vehículos conectados del DOT de EE. UU. Es una iniciativa multimodal que tiene como objetivo permitir comunicaciones inalámbricas en red seguras e interoperables entre vehículos, infraestructura y dispositivos de comunicaciones personales.
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El uso de señales de advertencia debe reducirse al mínimo, ya que el uso innecesario de señales de advertencia tiende a generar falta de respeto por todas las señales. (2C.02.02) ... Las señales de advertencia de tráfico vehicular deben usarse solo en lugares donde el usuario de la carretera puede ver la distancia está restringido, o la condición, la actividad o el tráfico de entrada serían inesperados. (2C.49.03)
- ^ Centro Nacional de Estadísticas y Análisis (septiembre de 2015). "Datos de tráfico del estado: datos de 2013 (Datos de seguridad del tráfico. Informe nº DOT HS 812 196)" (PDF) . Washington, DC: Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras.
Montana tuvo la tasa de mortalidad más alta por 100 millones de VMT (1,90) en los Estados Unidos, mientras que Massachusetts y el Distrito de Columbia tuvieron la más baja (0,58 y 0,57) en 2013.
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La tasa de mortalidad por cada 100.000 personas osciló entre un mínimo de 3,1 en el Distrito de Columbia y un máximo de 22,6 en Montana. Las tasas de mortalidad por cada 100 millones de millas recorridas en vehículos oscilaron entre 0,56 en el Distrito de Columbia y 1,96 en Montana.
- ^ Herbert v. Pac del Sur. Co., 121 Cal. 227 , 121 Official California Reports 227 ( Tribunal Supremo de California 20 de junio de 1898) ("los casos derivados de lesiones sufridas en los cruces de ferrocarril han sido tan numerosos, y en ciertos puntos ha habido un acuerdo tan absoluto, que lo que constituirá atención ordinaria en tal caso se había definido con precisión y, si falta algún elemento, los tribunales considerarán como cuestión de derecho que el demandante ha sido culpable de negligencia. Y, cuando se produzca una lesión que podría haberse evitado mediante el uso de la atención adecuada , ... la cantidad de atención, así como la naturaleza de la misma, ha sido resuelta. ").
- ^ Healthcare at Home Limited v. The Common Services Agency, [2014] UKSC 49 ( Tribunal Supremo del Reino Unido 30 de julio de 2014) ("Se desprende de la naturaleza del hombre razonable, como un medio para describir un estándar aplicado por el tribunal, que sería erróneo que una de las partes buscara presentar pruebas de pasajeros reales [es decir, "el miembro de la sociedad que piensa correctamente", "el espectador oficioso ", "el padre razonable", "el propietario razonable", "el observador imparcial e informado, "...] en el ómnibus de Clapham en cuanto a cómo habrían actuado en una situación dada o qué habrían previsto, con el fin de establecer cómo habría actuado el hombre razonable o qué habría Aunque la parte se ofreciera a probar que sus testigos eran hombres razonables, las pruebas serían irrelevantes. El comportamiento del hombre razonable no se establece mediante las pruebas de los testigos, sino mediante la aplicación de un estándar legal por parte del tribunal. . El tribunal puede requerir ser informado por evi de las circunstancias que influyen en la aplicación de la norma del hombre razonable en cualquier caso particular; pero entonces le corresponde al tribunal determinar el resultado, en esas circunstancias, de aplicar ese estándar impersonal "). Texto
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Tenemos un sistema de jurados criminales que es superior a cualquier otro en el mundo; y su eficacia sólo se ve empañada por la dificultad de encontrar cada día doce hombres que no saben nada y no saben leer.
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la gente tiene intuiciones erróneas sobre las leyes del azar. En particular, consideran que una muestra extraída aleatoriamente de una población es altamente representativa, es decir, similar a la población en todas las características esenciales.
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Consulte la Figura 5.2 (Capítulo 5, página 47)
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El tiempo de percepción-reacción aumentó significativamente de 0,32 a 0,42 s (p <0,05) a medida que aumentaba la incertidumbre, pero el tiempo de movimiento del freno no cambió. El tiempo de percepción-reacción aumentó (de 0,35 a 0,43 s) con la edad, pero el tiempo de movimiento de los frenos no cambió con la edad. El sexo no afectó el tiempo de percepción-reacción, pero sí afectó el tiempo de movimiento del freno (hombres 0,19 s frente a mujeres 0,16 s).
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309.1 Espacio libre horizontal para carreteras: El espacio libre horizontal para todos los objetos al costado de la carretera debe basarse en el juicio de ingeniería con el objetivo de maximizar la distancia entre los objetos al costado de la carretera y el borde de la vía transitada.
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El retroceso para el conductor del vehículo en la encrucijada debe ser de un mínimo de 10 pies más el ancho de los hombros de la carretera principal, pero no menos de 15 pies.
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Lectura adicional: fuentes terciarias
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Recursos web
- Fórmula para la distancia de frenado generalizada en terreno llano
- Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU.: Publicaciones y solicitudes de datos de la NCSA
- Video instructivo sobre la distancia visual