Los llamados vagones Austauschbauart eran vehículos ferroviarios alemanes producidos desde finales de la década de 1920 en adelante, que tenían componentes comunes construidos según estándares acordados.
Origen del concepto
El término alemán Austauschbau ('fabricación de componentes intercambiables') es un concepto de fabricación. La idea se utilizó inicialmente en el campo de la ingeniería mecánica , pero ahora es la base de las técnicas industriales de producción en masa .
Fundamentos
La base de la fabricación de Austauschbau es que:
Cualquier cantidad de pieza 'A' producida en diferentes momentos y en diferentes lugares, debe coincidir con cualquier cantidad de una pieza 'B' producida de manera similar sin que se requiera más acabado.
En resumen, es un sistema de tolerancias y ajustes de producción estándar, obligatorios y comunes que se especifican para los componentes, en función de su función. Para cumplir con las normas, se utilizan máquinas y herramientas especiales que también cumplen tolerancias precisas. Además, se necesitan herramientas de medición y formación, para garantizar el cumplimiento de las directrices, tanto durante la fabricación como como parte del control de calidad posterior. Parte del principio es diseñar en tantas piezas estándar como sea posible (tornillos, pernos, etc.) desde la etapa del concepto. Austauschbau ha permitido la división del trabajo y la especialización en la industria moderna, lo que ha llevado a la producción en masa económica de máquinas, herramientas y vehículos complejos.
Marcas de identificación y librea
Desde aproximadamente 1921, por orden del Ministerio de Transporte del Reich (RVM), casi todos los vagones de mercancías estaban marcados con el nombre de su propietario, "Deutsche Reichsbahn", el nombre de un llamado " distrito de clase " ( Gattungsbezirk ), un vagón. número ( Wagennummer ) y letras de categoría ( Gattungszeichen ). Las carrocerías de los vagones se pintaron con librea rojo-marrón (pintura número 11a), los techos de los vagones en gris claro (pintura número 47) y el chasis, barandillas, etc., en color negro (pintura números 14,24,33).
En 1927, la República Dominicana cambió a colores estándar ( Einheitsfarben ) basados en el sistema de color RAL 840-B. A partir de 1940, los colores de la librea se cambiaron nuevamente, por ejemplo, a partir de diciembre de 1941 los techos de hierro de los vagones cubiertos se pintaron de gris-negro ( RA 7021 ) y ya no en verde-gris, y, a partir de 1942, la mayoría de los vagones solo llevaban las letras "DR", el nombre del distrito de la clase, un número de vagón y una letra de categoría.
Distritos de clases adicionales
A partir de 1921, todos los vagones de mercancías con las mismas funciones o similares se agruparon en los llamados distritos de clase que eran los nombres de ciudades alemanas, principalmente aquellas en las que había un cuartel general divisional de Reichsbahn . A partir de 1926, el DRG introdujo los siguientes distritos de clases adicionales:
Distritos de clase adicionales de la Deutsche Reichsbahn desde 1926 | ||||
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Distritos de clase | Cartas de categoría | Tipo de vagón | Diseño | Período |
Königsberg | O | Vagón abierto | Austauschbauart | desde 1924 |
Trier, más tarde Saarbrücken | G, R, Gk | Furgoneta de ferry | Austauschbauart | 1927-1935 |
Wuppertal, anteriormente Elberfeld | K | Vagón con tapa | Ferrocarriles estatales, Verbandsbauart , Austauschbauart | desde 1930 |
Ver también:
Vehículos ferroviarios alemanes Austauschbauart
Desde mediados de la década de 1920, en el espíritu de la fabricación de componentes intercambiables, la Deutsche Reichsbahn comenzó a utilizar un mayor número de piezas estándar. La idea era que, al especificar tolerancias de producción estrictas, se permitiera la fácil intercambiabilidad de tantas piezas como fuera posible tanto dentro como entre varias clases de vehículos, con el fin de hacer que el mantenimiento fuera más barato y más fácil. Con ese fin, el Comité Conjunto de Normas de Vagones ( Allgemeine Wagennormungsausschuss o Awana ), así como el Instituto Alemán de Normalización o DIN , desarrollaron las normas pertinentes. La construcción de vagones según estos principios se inició en 1927.
Mientras que los diversos vagones de mercancías resultantes se clasifican con frecuencia como vagones Austauschbauart , en lo que respecta a los vagones de pasajeros, el término solo se aplica a las variantes habituales de los denominados 'thunderboxes' ( Donnerbüchsen ).
Vagones de mercancías estándar
Los primeros vagones de mercancías de Austauschbauart se basaron en los vagones Verbandsbauart o DSV de gran éxito . De los 11 tipos originales de vagones DSV, ocho se estandarizaron en versiones Austauschbau y se fabricaron en cantidades significativas. Los dos tipos de vagones cortos abiertos (O) ya no estaban actualizados, por lo que no se fabricaron vagones A6 y solo 32 vagones A1 . También pasaron de moda los vagones cuna (A5) producidos en un pequeño lote de 26 unidades. Mientras tanto, su papel había sido subsumido por los vagones de ferrocarril de ocho ruedas ( Schienenwagen ) construidos en grandes cantidades.
Los vagones fueron inicialmente equipados con frenos Kunze-Knorr . Varios fueron construidos para adaptarse al ancho de vía soviético y designados con la letra secundaria r . A partir de 1933, la transición de la tecnología remachada a la soldada redujo el peso muerto de los vehículos y aumentó la carga máxima en consecuencia. Aproximadamente al mismo tiempo, el freno Hildebrandt-Knorr se convirtió en estándar, por lo que la mayoría de los vagones soldados estaban equipados con ellos.
A mediados de la década de 1930, aparecieron varios tipos con una base de eje más larga que permite un funcionamiento más rápido. Algunos de estos vagones fueron equipados con tubos de calentamiento de vapor (letra secundaria h) para permitir su inclusión en los trenes de pasajeros .
Los números de Austauschbauart vagones nunca se acercaron a los de los DSV vagones, ya que, para empezar, la crisis económica mundial causó una reducción en la demanda de transporte. Sólo con el inicio de la Segunda Guerra Mundial hizo la subida necesidad de transporte nuevo. Como resultado, la Oppeln (desde 1937) y Stuttgart (de 1938) se convirtió rápidamente en las clases más numerosas Austauschbauart vagones construidos por el momento.
Todos estos vehículos eran de construcción robusta, en contraste con sus sucesores las clases de vagones de guerra ( Kriegsbauart ), lo que significó que permanecieron en servicio con ambas administraciones ferroviarias alemanas durante décadas después de la guerra sin muchas modificaciones.
Furgonetas cubiertas "G (r) Kassel", "G (r) (h) s Oppeln"
Las camionetas cubiertas de la clase Kassel se basaron en la camioneta A2 de DSV , las diferencias más llamativas son el uso de un techo de barril en lugar de un techo plano y la cabina del guardafrenos está ubicada a nivel del piso directamente en el tren de aterrizaje en lugar de estar elevada. La carrocería del vagón se estabilizó mediante una riostra de refuerzo diagonal en los tramos de muro contiguos a las puertas. Para poder utilizar el tren de aterrizaje del vagón Om (ver más abajo) , la carrocería del vagón se acortó 200 mm, de modo que la longitud de carga ahora era de solo 7720 mm.
A partir de 1937 se aumentó la base del eje a 6.000 mm para darle mejores cualidades de conducción; como resultado, la velocidad máxima podría establecerse en 90 km / h ( letra secundaria s ). Estos vagones exclusivamente soldados se agruparon en la clase Oppeln. El "corto Oppeln" fue el Austauschbauart más numeroso con 28.000 unidades en construcción. En contraste con el "Oppeln largo", (ver más abajo) , tenía un marco de puntal triangular.
Vagón de ferrocarril de ocho ruedas "SSl (a) Köln"
Este vagón plano , construido a partir de 1928, era más largo y, con 40 toneladas, también tenía una carga máxima más alta que su predecesor Verbandsbauart basado en el dibujo técnico A3 . La nueva característica más obvia fue la viga ventral de pez. Todos los vagones tenían freno de mano. En las versiones soldadas que aparecían de 1934 no había plataforma de una, de frenos plegable abierta en lugar de la cabina de frenos ( secundaria letra a ), con el fin de ser capaz de transportar cargas más largos sobre los extremos del vagón.
Vagones con estacas "R (r) (h) Stuttgart", "R (m) (r) s Stuttgart"
El vagón de estacas Austauschbau era 600 mm más largo que el vagón A4 DSV , por lo que el tren de aterrizaje ahora coincidía con el del "Gl Dresden" (ver más abajo) . Ópticamente, los vagones se pueden reconocer fácilmente por sus bastidores de puntales trapezoidales. La mayoría de los 1.600 o menos vagones fueron equipados con juegos de ruedas para la transición a vía ancha . Entre 1936 y 1938 se construyeron alrededor de 1.200 vagones soldados con bastidores de puntales diagonales tridimensionales y sin frenos de mano. También fueron equipados con frenos Kunze-Knorr , los únicos vagones soldados producidos en serie para obtenerlos.
A partir de 1938, la base del eje se aumentó de 7.000 mm a 8.000 mm y los vagones se equiparon de nuevo con un bastidor de puntales diagonales tridimensionales. Este diseño estable permitió una velocidad máxima de 90 km / hy, a partir de 1943, la carga máxima se elevó a 20 toneladas ( letra secundaria m ). Las otras innovaciones de diseño fueron impulsadas por los requisitos de la Wehrmacht . Por ejemplo, las paredes de extremo, hechos enteramente de acero, sirven simultáneamente como pasarelas y, como con el "SSLA Köln" (véase más arriba) , la cabina de frenos se omitió en favor de la plataforma de guardafrenos plegado. Por razones estratégicas, la letra secundaria r no estaba, al principio, escrita en los vehículos compatibles de ancho ancho. Casi 24.000 de estos robustos vehículos se construyeron hasta 1943. En 1994, más de 1000 ejemplares entraron en DB AG , y no se retiraron hasta finales de 1997.
Vagones con tapa "K Elberfeld / Wuppertal"
Estos vagones con tapa eran más largos (longitud sobre topes con / sin freno de mano: 9.100 mm / 9.800 mm) y tenían una base de eje mayor (4.000 mm) que sus antepasados diseñados sobre la base del dibujo técnico A7 . Las paredes laterales ahora estaban divididas en dos paneles por un tirante vertical a cada lado de la puerta. Con el cambio de nombre de la ciudad de Barmen- Elberfeld a Wuppertal en 1930, la designación de esta clase también cambió.
Vagones para ganado "V Altona / Hamburgo"
Al igual que el A8 DSV vagón , una furgoneta de granja también apareció en Austauschbau configuración que, en términos de dimensiones, carga máxima y propiedades técnicas, era el mismo que el van cubierto (véase más arriba) . Construido inicialmente con tecnología remachada, en 1936/37 se construyeron otros 27 vagones soldados, todos sin frenos de mano. Con la absorción de Altona en Hamburgo , el nombre de la clase también cambió desde 1938.
Furgonetas cubiertas de gran volumen "Gl (t) (r) (h) (s) Dresden", furgonetas cubiertas "G (e) hs Oppeln"
Estos vagones de mercancías cubiertos de gran volumen se distinguen de la versión de vagón A9 DSV por su diferente forma de techo, bastidor de puntal trapezoidal y tirantes diagonales en la carrocería del vagón en la sección contigua a la puerta. Se construyeron remachadas y, posteriormente, soldadas en varias configuraciones: con puertas finales en uno o ambos extremos y en ocasiones con juegos de ruedas intercambiables y / o tubos calefactores de vapor. Los vagones Gl se usaban a menudo en pares Leig-Einheit para el transporte de mercancías expresas de carga parcial.
A partir de 1933, se construyeron 650 vagones de la clase Dresde, todavía remachados, con una base de eje aumentada de 7.000 mm a 7.700 mm. Estos demostraron excelentes cualidades de funcionamiento y, por lo tanto, se permitió su uso a velocidades de hasta 90 km / h (letra secundaria s). Sin embargo, resultó problemático que los vagones no encajaran en la mayoría de las básculas puente debido a su larga base de eje. Incluso los vagones construidos a partir de 1935 con una base de eje de 7.000 mm, a pesar de su gran voladizo, estaban autorizados para circular a 90 km / h.
Después de estas experiencias, se desarrolló y fabricó un vagón de mercancías completamente nuevo a partir de 1934. Se fabricó solo con un freno de mano y tenía una base de eje de 7.000 mm y una longitud total sobre topes de 10.800 mm. Tenía, como el Gl Dresden, con una base de eje de 7.700 mm, un bastidor de puntal trapezoidal y muy buenas cualidades de conducción como resultado de su voladizo corto. Debido a que su tamaño estaba entre el de los vagones Gl y G, se agrupó en la clase Oppeln recién formada. Para distinguirlo del tipo posterior, más corto (ver arriba) , a menudo se lo conoce como el "Oppeln largo".
Vagones abiertos para mercancías "Om Königsberg, Breslau, Essen"
Los vagones de mercancías abiertos de la clase Königsberg, con una carga máxima de 20 toneladas se fabrican a partir de 1927 en Austauschbau forma. Apenas se podían distinguir de las versiones A10 Verbandsbauart que se habían construido a partir de 1923. Como resultado, la literatura a menudo cita erróneamente el primer año de fabricación de la forma Austauschbau como 1923 o 1924. Su tren de rodaje de 9.100 mm de largo sobre amortiguadores (9.800 mm con freno de mano) tenía una base de eje de 4.500 mm y también se utilizaba para las otras clases de vagones "G Kassel" (ver arriba) y "V Altona" (ver arriba) , así como numerosos vagones de mercancías especiales y particulares.
De 1935 a 1939 aparecieron cerca de 4.000 vagones Om soldados, sin freno de mano, que se agruparon en las clases Breslau y Essen.
A partir de 1939, la producción de estos vagones en Alemania se detuvo a favor de los vagones abiertos de guerra Omm más grandes ( Kriegsbauart ) con una carga máxima de 25 toneladas. Por el contrario, en varios territorios ocupados durante la Segunda Guerra Mundial , los vagones remachados de la clase Königsberg se construyeron en cantidades significativas, de modo que entre 1927 y 1941 se produjeron un total de poco menos de 20.000 ejemplares.
Los vagones Om fueron retirados por la DB en la década de 1960, pero todavía eran indispensables en la República Dominicana en Alemania Oriental hasta la década de 1970.
Vagones de ferrocarril "Sm Augsburg"
Este vagón plano de cuatro ruedas con base de eje de 8.000 mm, longitud de carga de 12.988 mm, carga máxima de 20 toneladas y sin freno de mano fue construido a partir de 1927. Se diferenciaba de la versión Verbandsbauart basada en el dibujo técnico A11 en una gran cantidad de detalles de diseño. Incluidos los vagones soldados, hasta 1938 se construyeron un total de unos 700.
Sólo 20 unidades se hicieron en 1939 con vigas vientre de pescado y juegos de ruedas intercambiables, y se clasifican como "Smr Augsburg". El diseño era sin embargo demasiado caro en comparación con el "Rs Stuttgart" (véase más arriba) .
Vagones de mercancías especiales
A pesar de todos los intentos de estandarización, el grupo de los "vagones de mercancías especiales" se hizo cada vez más grande. Aquí se utilizaron muchos componentes estándar, como el tren de rodaje con una base de eje de 4.500 mm. Había una gama de vagones para fines especiales, que a menudo estaban diseñados para facilitar la carga y descarga:
- Ya en 1923 (por lo tanto, para empezar, no se construyeron como las versiones Austauschbau ), las furgonetas refrigeradas de cuatro ruedas ( Kühlwagen ) se construyeron con un moderno aislamiento que, a diferencia de las furgonetas aisladas utilizadas anteriormente, también eran adecuadas para el transporte de pescado y congelados. carne (Clase Gk ... Berlín).
- Para los servicios de ferry con Inglaterra , se construyeron a partir de 1927 furgonetas cubiertas (Gfh), furgonetas refrigeradas (Gfkhs) y vagones de estacas (Rfh), todos con un ancho de carga menor. Eran similares a los vagones remachados Austauschbau (Clase Trier, de 1935). : Saarbrücken).
- De ocho ruedas, furgonetas cubiertos se adquirieron en 1934 (Clase GGhs Dresden). Estos tenían una sala de carga y eran significativamente más grandes que las furgonetas Gl. Debido a que eran muy costosos de construir y mantener en comparación con los vehículos de cuatro ruedas, solo se producían en pequeñas cantidades. Igualmente raras fueron las furgonetas especiales para caballos de carreras (GGvwehs Dresden).
- Las tolvas de lastre Talbot con descarga controlable fueron construidas a partir de 1926 y clasificadas como vagones departamentales . Fueron fabricados a partir de 1928 en grandes cantidades en un diseño revisado basado en los principios de Austauschbau . En los años siguientes, el diseño se cambió varias veces.
- Para el transporte de carbón en el Saar una tolva de cuatro ruedas , con una descarga rápida, fue desarrollado de la de los ferrocarriles de Prusia estatales (OTM (m) Mainz).
- El transporte de carbón , coque y mineral a largas distancias se pudo lograr sin problemas y de manera considerablemente más eficiente a partir de 1924 utilizando trenes compuestos por vagones con fondo de silla de montar ( Sattelwagen ) (Clase OOt (n) Oldenburg, de 1935: Saarbrücken).
- Para el transporte de carbón y coque desde los puertos interiores hasta las acerías del Ruhrgebiet , en 1933 se desarrollaron vagones cangilones especiales ( Kübelwagen ) (Ok Nürnberg).
- Los vagones pozos especiales se construyeron en series pequeñas o como unidades únicas para varios tamaños y cargas máximas (Clase U).
- Además, había un gran número de vagones de mercancías privadas , por ejemplo, vagones pecera para peces vivos, vagones de cerveza y vagones de vino, furgones de frutas con calefacción, vagones de mercancías secas a granel (para mercancías en polvo), vagones cisterna y garrafones, todos los cuales se utilizan componentes de los vagones Austauschbau en la medida de lo posible.
Literatura y fuentes
- Autorenkollektiv: Güterwagen Handbuch, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlín, 1974.
- Behrends H et al .: Güterwagen-Archiv (Band 1 und 2), Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlín 1989.
- Carstens S: Die Güterwagen der DB AG, MIBA-Verlag, 1998 Nuremberg.
- Carstens S et al .: Güterwagen (Band 1 und 2), MIBA-Verlag, Nürnberg 2000.
- Carstens S et al .: Güterwagen (Band 3 und 4), MIBA-Verlag, Nürnberg 2003.
- Carstens S: Güterwagen (Band 5), MIBA-Verlag, Nürnberg 2008.
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en Alemania
- Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft
- Vagones de mercancías de construcción soldada