El vuelo Austral Líneas Aéreas 2553 , también conocido como Austral 2553 , era un servicio nacional argentino de Posadas - Buenos Aires operado con un McDonnell Douglas DC-9-32 que se estrelló en las tierras de la Estancia Magallanes, Nuevo Berlín , 32 kilómetros (20 millas). ; 17 millas náuticas) lejos de Fray Bentos , Uruguay , el 10 de octubre de 1997. [1] [2] [3] Los 74 pasajeros y la tripulación murieron en el impacto. [1] [4] [5] El accidente sigue siendo el más mortífero en la historia de Uruguay. [1]
Accidente | |
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Fecha | 10 de octubre de 1997 |
Resumen | Mal funcionamiento del instrumento, error del piloto |
Sitio | Nuevo Berlín , Uruguay 33 ° 01′18.5 ″ S 57 ° 49′20.7 ″ W / 33.021806 ° S 57.822417 ° WCoordenadas : 33 ° 01′18.5 ″ S 57 ° 49′20.7 ″ O / 33.021806 ° S 57.822417 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | McDonnell Douglas DC-9-32 |
Operador | Austral Líneas Aéreas |
Registro | LV-WEG |
Origen del vuelo | Aeropuerto General José de San Martín , Posadas , Argentina |
Destino | Aeroparque Jorge Newbery , Buenos Aires, Argentina |
Ocupantes | 74 |
Pasajeros | 69 |
Tripulación | 5 |
Muertes | 74 |
Supervivientes | 0 |
Aeronaves y tripulación
La aeronave involucrada en el accidente era un McDonnell Douglas DC-9-32 , matrícula LV-WEG. [1] [2] [6] Tuvo su primer vuelo en 1969, [1] y tenía 28 años en el momento del accidente. Anteriormente había operado para Iberia con matrícula EC-BQT, y fue transferida a la aerolínea en 1993 tras la compra de la compañía por parte de la aerolínea española. [7] [8] [9]
El capitán era Jorge Cécere, de 40 años, quien había estado en la aerolínea desde 1989 y registró 9.238 horas, incluidas 223 horas en el DC-9. El primer oficial era Horacio Núñez, quien también tenía 40 años. Llevaba en la aerolínea desde 1993 y tenía 2.910 horas de vuelo. Tenía más experiencia en el DC-9 que el capitán Cécere, con 1.384 horas en ese avión. [10] : 8,11-13 [11] [12]
Accidente
La aeronave, que partía de Posadas y debía aterrizar en el Aeroparque Jorge Newbery , Buenos Aires, [6] se vio obligada a desviarse hacia Fray Bentos para evitar una tormenta. El examen del registrador de datos de vuelo (FDR) de la aeronave reveló que poco después de que ocurriera la desviación, el indicador de velocidad aerodinámica de la aeronave comenzó a descender a una velocidad indicada alarmantemente baja . Sin el conocimiento de los pilotos, esto no fue causado directamente, por una pérdida de potencia, sino por el hielo formado dentro del tubo de pitot , que lee la velocidad del aire para el indicador midiendo la presión del aire de entrada. El hielo que obstruía el tubo de Pitot redujo la entrada de aire, dando así una velocidad indicada erróneamente baja.
En respuesta a lo que interpretaron como una pérdida de potencia del motor, los pilotos aumentaron gradualmente la potencia de los motores para mantener la velocidad; al no ver mejoría, se comunicaron con la torre de control del aeropuerto de Ezeiza y solicitaron autorización para descender a menor altitud. Después de no recibir respuesta, el Capitán decidió descender a una altitud menor para aumentar la velocidad incluso sin recibir autorización del Control de Tráfico Aéreo. Mientras descendía de su altitud asignada de 35,000 pies y alcanzaba los 31,700 pies, el Capitán identificó la indicación de velocidad aérea defectuosa y ordenó al Primer Oficial que dejara de descender y que redujera la velocidad, porque las lecturas no eran confiables. Sin embargo, el Primer Oficial ignoró las órdenes del Capitán y desplegó los listones de las alas para mantener su altitud y reducir la velocidad de pérdida del avión . En consecuencia, en este punto, el avión volaba a una velocidad superior a la normal; estaba descendiendo, lo que aumentó aún más la velocidad hasta un punto peligrosamente cercano a V NE , la "velocidad nunca superada", por encima del cual podrían producirse daños estructurales en la aeronave.
Con las lamas extendidas a una velocidad más allá de sus límites operativos, una de ellas fue arrancada de la aeronave, provocando una asimetría catastrófica en el flujo de aire sobre las alas. La aeronave se volvió incontrolable de inmediato y se estrelló.
Según una investigación de las Fuerzas Aéreas de Argentina y Uruguay , el tubo de pitot, el principal instrumento para medir la velocidad de las aeronaves, se congeló cuando la aeronave atravesó una nube cumulonimbus de 15.000 metros (49.000 pies) de altura , [1] bloqueando el instrumento y provocando que dé una lectura falsa. [ cita requerida ] Para agravar este problema estaba la ausencia de la alarma diseñada para informar tal mal funcionamiento (lo que genera serias dudas sobre irregularidades en las inspecciones de la Fuerza Aérea Argentina).
Durante el descenso, el FDR registró un aumento en la velocidad del aire de 300 km / h (160 kN) a 800 km / h (430 kN) en tres segundos, lo que solo podría significar el descongelamiento repentino del tubo de pitot. Los especialistas estimaron que la aeronave se estrelló casi perpendicularmente al suelo, [6] a una velocidad de 1200 km / h (650 kN). Dependiendo de la fuente, el cráter dejado por el choque tenía 6 metros (20 pies) de profundidad y 30 m (98 pies) de ancho, [3] 25 pies (7,6 m) de profundidad y 30 pies (9,1 m) de ancho, [13] o 25 pies (7,6 m) de profundidad y 80 pies (24 m) de ancho. [1]
Ver también
- Air Force, Incorporated ( Fuerza Aérea Sociedad Anónima ), una película del ex piloto Enrique Piñeyro que intenta explicar las principales causas del accidente.
Referencias
- ^ a b c d e f g Descripción del accidente en la Red de seguridad de la aviación . Consultado el 26 de mayo de 2011.
- ↑ a b Solans, Roberto (12 de octubre de 1997). "Catástrofe aérea: hubo 73 muertos" [Desastre aéreo: 73 muertos]. La Nación (en español). Archivado desde el original el 15 de marzo de 2014.
- ^ a b "Imágenes del espanto en Nuevo Berlín" [Imágenes de miedo en Nuevo Berlín]. La Nación (en español). 12 de octubre de 1997. Archivado desde el original el 24 de agosto de 2016.
- ^ "Cronología: Peores accidentes aéreos en Argentina" . Buenos Aires Herald . 19 de mayo de 2011. Archivado desde el original el 15 de marzo de 2014.
- ^ "El piloto no debió entrar en la tormenta" [El piloto no debería haber entrado en la tormenta]. La Nación (en español). 13 de octubre de 1997 . Consultado el 4 de mayo de 2011 .
- ^ a b c "La tormenta puede ser la culpable del accidente del Austral DC-9" . Flight International : 11. 22-28 de octubre de 1997 . Consultado el 29 de abril de 2011 .
- ^ "LV-WEG Austral Líneas Aéreas McDonnell Douglas DC-9-32 - cn 47446/561" . Consultado el 17 de enero de 2017 .
- ^ "Datos de aeronaves LV-WEG, 1969 Douglas DC-9-32 C / N 47446" . Consultado el 17 de enero de 2017 .
- ^ "LV-WEG Austral Líneas Aéreas McDonnell Douglas DC-9-32, MSN 47446" . OneSpotter.com . OneSpotter.com | Aviones, Fotografía, Base de datos de aeronaves . Consultado el 10 de junio de 2020 .
- ^ "INFORME FINAL DE ACCIDENTE DE AVIACION McDONNELL DOUGLAS DC-9-32 AUSTRAL, LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR SA LV-WEG NUEVO BERLIN - ROU - 10 DE OCTUBRE DE 1997" [INFORME FINAL SOBRE ACCIDENTE DE AVIACIÓN McDONNELL DOUGLAS DC-9-32 AUSTRAL , LINEAS AEREAS CIELOS DEL SUR SA LV-WEG NUEVA BERLIN - ROU - 10 DE OCTUBRE DE 1997] (PDF ). Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica . Archivado desde el original (PDF) el 18 de abril de 2012 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
- ^ "El piloto no debió entrar en la tormenta" [El piloto no debería haber entrado en la tormenta]. lanacion.com.ar (en español). 13 de octubre de 1997 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
- ^ "Austral: Peritos advirtieron que uso correcto del piloto automático hubo podido evitar el accidente" [Austral: Expertos advirtieron que el uso correcto del piloto automático podría haber evitado el accidente]. El Territorio Misiones (en español). 19 de junio de 2019 . Consultado el 10 de junio de 2020 .
- ^ "Mueren 75 en accidente de avión argentino en Uruguay" . The New York Times . 12 de octubre de 1997. Archivado desde el original el 9 de septiembre de 2016.
enlaces externos
- Informe final ( Archivo ) - Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (en español)
- " Boletín Informativo Nº 29 ". ( Archivo ) Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación Civil (en español)