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Este artículo trata sobre el dispositivo de seguridad. Para la banda, consulte Cinturones de seguridad (banda) .
Abrocharse un cinturón de seguridad de tres puntos

Un cinturón de seguridad (también conocido como cinturón de seguridad ) es un dispositivo de seguridad del vehículo diseñado para proteger al conductor o al pasajero de un vehículo contra movimientos dañinos que pueden resultar durante una colisión o una parada repentina. Un cinturón de seguridad reduce la probabilidad de muerte o lesiones graves en una colisión de tráfico al reducir la fuerza de los impactos secundarios con peligros de golpe interior, al mantener a los ocupantes en la posición correcta para una máxima efectividad del airbag (si está equipado) y al evitar que los ocupantes sean expulsados ​​del vehículo en un choque o si el vehículo vuelca.

Cuando está en movimiento, el conductor y los pasajeros viajan a la misma velocidad que el automóvil. Si el conductor hace que el automóvil se detenga repentinamente o lo choca, el conductor y los pasajeros continúan a la misma velocidad a la que iba el automóvil antes de detenerse. Un cinturón de seguridad aplica una fuerza opuesta al conductor y los pasajeros para evitar que se caigan o entren en contacto con el interior del automóvil (especialmente evitando el contacto o atravesar el parabrisas ). Los cinturones de seguridad se consideran sistemas de sujeción primarios (PRS), debido a su papel vital en la seguridad de los ocupantes.

Efectividad [ editar ]

Vidas salvadas por cinturones de seguridad y bolsas de aire en los Estados Unidos, 1991–2001

Un análisis realizado en los Estados Unidos en 1984 comparó una variedad de tipos de cinturones de seguridad solos y en combinación con bolsas de aire . [1] El rango de reducción de muertes para los pasajeros del asiento delantero fue amplio, del 20% al 55%, al igual que el rango de lesiones graves, del 25% al ​​60%. [1] Más recientemente, los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades han resumido estos datos al afirmar que "los cinturones de seguridad reducen las lesiones y muertes graves relacionadas con choques en aproximadamente la mitad". [2] La mayoría de las fallas del cinturón de seguridad son el resultado de que el cinturón de seguridad estaba demasiado flojo en el momento del accidente. [3] [ fuente no confiable? ]

Historia [ editar ]

Los cinturones de seguridad fueron inventados por el ingeniero inglés George Cayley y Suthakar para usar en su planeador, a mediados del siglo XIX. [4]

En 1946, el Dr. C. Hunter Shelden abrió una práctica neurológica en el Huntington Memorial Hospital en Pasadena, California . A principios de la década de 1950, Shelden hizo una contribución importante a la industria automotriz con su idea de cinturones de seguridad retráctiles. Esto se debió a su atención por la gran cantidad de lesiones en la cabeza que atravesaron la sala de emergencias. [5] Investigó los primeros cinturones de seguridad cuyos diseños primitivos estaban implicados en estas lesiones y muertes.

Nash fue el primer fabricante de automóviles estadounidense en ofrecer cinturones de seguridad como opción de fábrica en sus modelos de 1949. [6] Fueron instalados en 40.000 automóviles, pero los compradores no los querían y solicitaron a los distribuidores que los retiraran. [7] La característica "se encontró con una resistencia de ventas insuperable" y Nash informó que después de un año "sólo se habían utilizado 1.000" por los clientes. [7]

Ford ofreció cinturones de seguridad como una opción en 1955. Estos no eran populares con solo el 2% de los compradores de Ford que optaron por pagar por los cinturones de seguridad en 1956. [8]

Para reducir el alto nivel de lesiones que Shelden estaba viendo, propuso, a fines de 1955, cinturones de seguridad retráctiles, volantes empotrados , techos reforzados, barras antivuelco , cerraduras automáticas de puertas y restricciones pasivas como la bolsa de aire . [9] Posteriormente, en 1966, el Congreso aprobó la Ley Nacional de Seguridad de Tráfico y Vehículos Motorizados que exige que todos los automóviles cumplan con ciertas normas de seguridad.

Glenn W. Sheren, de Mason, Michigan , presentó una solicitud de patente el 31 de marzo de 1955 para un cinturón de seguridad automotriz y se le otorgó la patente estadounidense 2.855.215 en 1958. Esta fue la continuación de una solicitud de patente anterior que Sheren había presentado el 22 de septiembre. 1952. [10]

Sin embargo, el primer cinturón de seguridad moderno de tres puntos (el llamado sistema de retención CIR-Griswold ) que se usa en la mayoría de los vehículos de consumo en la actualidad fue patentado en 1955 con la patente estadounidense 2.710.649 de los estadounidenses Roger W. Griswold y Hugh DeHaven .

Saab introdujo los cinturones de seguridad como equipo estándar en 1958. [11] Después de que el Saab GT 750 fuera presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1958 con los cinturones de seguridad instalados de serie, la práctica se convirtió en algo común. [12]

Vattenfall , la compañía eléctrica nacional sueca, realizó un estudio de todos los accidentes fatales en el trabajo entre sus empleados. El estudio reveló que la mayoría de las muertes ocurrieron mientras los empleados estaban viajando por negocios de la empresa. En respuesta, dos ingenieros de seguridad de Vattenfall, Bengt Odelgard y Per-Olof Weman, comenzaron a desarrollar un cinturón de seguridad. Su trabajo fue presentado al fabricante sueco Volvo a fines de la década de 1950 y estableció el estándar para los cinturones de seguridad en los automóviles suecos. [13] El cinturón de seguridad de tres puntos fue desarrollado a su forma moderna por el inventor sueco Nils Bohlinpara Volvo, que lo introdujo en 1959 como equipo estándar. Además de diseñar un cinturón de tres puntos eficaz, Bohlin demostró su eficacia en un estudio de 28.000 accidentes en Suecia. Los ocupantes sin cinturón de seguridad sufrieron lesiones fatales en toda la escala de velocidad, mientras que ninguno de los ocupantes con cinturón sufrió lesiones fatales a velocidades de accidente por debajo de 60 mph. Ningún ocupante abrochado resultó fatalmente herido si el compartimiento de pasajeros permanecía intacto. [14] A Bohlin se le concedió la patente estadounidense 3.043.625 para el dispositivo. [11]

La primera ley de cinturones de seguridad obligatorios se implementó en 1970, en el estado de Victoria, Australia , y requería su uso por parte de los conductores y los pasajeros de los asientos delanteros. Esta legislación se promulgó después de probar los cinturones de seguridad de Hemco, diseñados por Desmond Hemphill (1926-2001), en los asientos delanteros de los vehículos policiales, lo que redujo la incidencia de lesiones y muertes de oficiales. [15] Las leyes obligatorias sobre el cinturón de seguridad en los Estados Unidos comenzaron a introducirse en la década de 1980 y enfrentaron oposición, y algunos consumidores acudieron a los tribunales para impugnar las leyes. Algunos cortan los cinturones de seguridad de sus autos. [8]

Tipos [ editar ]

Dos puntos [ editar ]

Un cinturón de 2 puntos se fija en sus dos extremos. Una simple correa fue utilizada por primera vez el 12 de marzo de 1910 por el piloto Benjamin Foulois , [16] [17] [18] un aviador pionero de la División Aeronáutica, Cuerpo de Señales de los Estados Unidos , por lo que podría permanecer en los controles durante las turbulencias.

El Irvin conducto para aire Compañía hizo el cinturón de seguridad para su uso por el piloto de carreras profesional Barney Oldfield cuando su equipo decidió el temerario debe tener un "cinturón de seguridad" para el 1923 Indianapolis 500 . [19] [20] [21]

Vuelta [ editar ]

Un cinturón de regazo ("2 puntos") en un avión

Un cinturón de regazo es una correa que pasa por encima de la cintura. Este era el tipo de cinturón más común antes de la legislación que requería cinturones de tres puntos y se encuentra en automóviles más antiguos. Los autocares están equipados con cinturones de regazo (aunque muchos autocares más nuevos tienen cinturones de tres puntos), al igual que los asientos de los aviones de pasajeros.

El profesor de la Universidad de Minnesota James J. (Crash) Ryan fue el inventor y poseía la patente del cinturón de seguridad automático retráctil para el regazo. Ralph Nader citó el trabajo de Ryan en Unsafe at Any Speed y en 1966, el presidente Lyndon Johnson firmó dos proyectos de ley que requieren cinturones de seguridad en todos los vehículos de pasajeros a partir de 1968. [22]

Hasta la década de 1980, los cinturones de tres puntos solían estar disponibles solo en los asientos exteriores delanteros de los automóviles; los asientos traseros solo a menudo estaban equipados con cinturones de seguridad. La evidencia del potencial de los cinturones de regazo para causar la separación de las vértebras lumbares y la parálisis a veces asociada , o " síndrome del cinturón de seguridad " llevó a la revisión progresiva de las regulaciones de seguridad de los pasajeros en casi todos los países desarrollados para requerir cinturones de tres puntos primero en todos los motores fuera de borda asientos y eventualmente en todos los asientos en vehículos de pasajeros. Desde el 1 de septiembre de 2007, todos los autos nuevos vendidos en los EE. UU. Requieren un cinturón de regazo y hombro en el asiento trasero central. [23] Además de los cambios normativos, el "síndrome del cinturón de seguridad" ha generado una enorme responsabilidadpara los fabricantes de vehículos. Un caso de Los Ángeles resultó en un veredicto del jurado de $ 45 millones contra Ford; la sentencia resultante de $ 30 millones (después de deducciones para otro acusado que llegó a un acuerdo antes del juicio) fue confirmada en apelación en 2006 [24].

Fajín [ editar ]

Un cinturón de seguridad y una lengua.

Una "faja" o arnés para hombros es una correa que va diagonalmente sobre el hombro externo del ocupante del vehículo y se abrocha hacia adentro de su regazo. El arnés para hombros puede sujetarse a la lengüeta del cinturón de regazo, o puede tener una lengüeta y una hebilla completamente separadas de las del cinturón de regazo. Los arneses de hombro de este tipo separado o semi-separado se instalaron junto con cinturones de regazo en las posiciones de los asientos delanteros externos de muchos vehículos en el mercado norteamericano a partir del inicio del requisito del cinturón de hombro de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de EE. UU .(NHTSA) Federal Motor Vehicle Safety Standard 208 el 1 de enero de 1968. Sin embargo, si la correa para el hombro se usa sin el cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo se "sumerja" o se deslice hacia adelante en el asiento y salga de debajo del cinturón, en una colisión frontal. A mediados de la década de 1970, los sistemas de cinturones de tres puntos, como el "Uni-Belt" de Chrysler, comenzaron a reemplazar los cinturones de regazo y hombro separados en los automóviles de fabricación estadounidense, aunque estos cinturones de tres puntos ya se habían suministrado en vehículos europeos como Volvo. , Mercedes-Benz y Saab durante algunos años.

Tres puntos [ editar ]

Un cinturón de seguridad de tres puntos

Un cinturón de tres puntos es una disposición en forma de Y, similar a los cinturones de regazo y fajín separados, pero unificado. Al igual que el cinturón de regazo y fajín separado, en una colisión, el cinturón de tres puntos distribuye la energía del cuerpo en movimiento sobre el pecho, la pelvis y los hombros. Volvo introdujo el primer cinturón de tres puntos de producción en 1959. [25] El primer automóvil con un cinturón de tres puntos fue un Volvo PV 544 que se entregó a un distribuidor en Kristianstad el 13 de agosto de 1959. Sin embargo, el primer modelo de automóvil en El cinturón de seguridad de tres puntos como artículo estándar fue el Volvo 122 de 1959 , equipado por primera vez con un cinturón de dos puntos en la entrega inicial en 1958, reemplazado por el cinturón de seguridad de tres puntos el año siguiente. [26]El cinturón de tres puntos fue desarrollado por Nils Bohlin, quien anteriormente también había trabajado en asientos eyectables en Saab . [27] Luego, Volvo abrió la nueva patente de diseño del cinturón de seguridad en aras de la seguridad y la puso a disposición de otros fabricantes de automóviles de forma gratuita. [28] [29]

Belt-in-Seat [ editar ]

El cinturón en el asiento (BIS) es un arnés de tres puntos con el cinturón de hombro sujeto al propio asiento, en lugar de a la estructura del vehículo. El primer automóvil que usó este sistema fue el Range Rover Classic , que ofrecía BIS de serie en los asientos delanteros a partir de 1970. [30] Algunos automóviles como el Renault Vel Satis usan este sistema para los asientos delanteros. Una evaluación de General Motors concluyó que los cinturones de tres puntos montados en los asientos ofrecen una mejor protección especialmente a los ocupantes de vehículos más pequeños, [31] aunque GM no encontró una mejora en el desempeño de seguridad en vehículos con cinturones montados en los asientos en comparación con los cinturones montados en la carrocería del vehículo. [32]

Los cinturones de tipo BIS han sido utilizados por los fabricantes de automóviles en convertibles y techos rígidos sin pilares, donde no hay un pilar "B" para fijar el soporte superior del cinturón. Chrysler y Cadillac son bien conocidos por usar este diseño. Los entusiastas de los automóviles antiguos a veces reemplazan los asientos originales de sus automóviles con asientos delanteros equipados con BIS, lo que brinda una medida de seguridad que no estaba disponible cuando estos automóviles eran nuevos. Sin embargo, los sistemas BIS modernos suelen utilizar componentes electrónicos que deben instalarse y conectarse con los asientos y el sistema eléctrico del vehículo para que funcionen correctamente. [ cita requerida ]

4, 5 y 6 puntos [ editar ]

Asiento envolvente combinado con un arnés Schroth de 6 puntos

Los arneses de cinco puntos se encuentran típicamente en asientos de seguridad para niños y en autos de carreras . La parte del regazo está conectada a un cinturón entre las piernas y hay dos cinturones de hombro, lo que hace un total de cinco puntos de sujeción al asiento. Un arnés de 4 puntos es similar, pero sin la correa entre las piernas, mientras que un arnés de 6 puntos tiene dos cinturones entre las piernas. En NASCAR , el arnés de 6 puntos se hizo popular después de la muerte de Dale Earnhardt , quien llevaba un arnés de cinco puntos cuando sufrió su accidente fatal; Como se pensó por primera vez que su cinturón se había roto y se había roto el cuello en el impacto, algunos equipos ordenaron un arnés de seis puntos en respuesta. [33]

Siete puntos [ editar ]

Los aviones acrobáticos utilizan con frecuencia un arnés de combinación que consiste en un arnés de cinco puntos con un cinturón de regazo redundante sujeto a una parte diferente del avión. Al tiempo que proporciona redundancia para maniobras de negativo-g (que levantan al piloto del asiento); también requieren que el piloto desabroche dos arneses si es necesario lanzarse en paracaídas desde una aeronave averiada.

Airbag de cinturón de seguridad [ editar ]

Los airbags de cinturón de seguridad están disponibles en algunos modelos de Ford y Mercedes. [34]

Tecnología [ editar ]

Cinturón de seguridad con carrete inercial descubierto

Retractores de bloqueo [ editar ]

El propósito de bloquear los retractores es brindar al ocupante sentado la conveniencia de un movimiento libre de la parte superior del torso dentro del compartimiento, al tiempo que proporciona un método para limitar este movimiento en caso de un choque. A partir de 1996, todos los cinturones de seguridad de los vehículos de pasajeros deben bloquearse antes del choque, lo que significa que tienen un mecanismo de bloqueo en el retractor o en la placa de cierre. [35] Los cinturones de seguridad se guardan en carretes con resorte llamados "retractores" equipados con mecanismos de bloqueo por inercia que impiden que el cinturón se salga del carrete durante una desaceleración severa. [36]

Hay dos tipos principales de cierres de cinturón de seguridad por inercia. Un candado sensible a las correas se basa en un embrague centrífugo activado por la rápida aceleración de la correa (correas) desde el carrete. El cinturón se puede sacar del carrete solo lenta y gradualmente, como cuando el ocupante extiende el cinturón para abrocharse. Un tirón rápido y repentino del cinturón, como en un frenado repentino o un evento de colisión, hace que el carrete se bloquee, lo que restringe al ocupante en su posición. El retractor de bloqueo automático para cinturones de seguridad y arneses de hombros en los EE. UU. Fue el dispositivo de seguridad Irving "Dynalock". [37] [38] Estos cinturones de regazo delanteros de "bloqueo automático" eran opcionales en los automóviles AMC con asientos de cubo en 1967. [39]

Una cerradura sensible al vehículo se basa en un péndulo que se aleja de su posición vertical mediante una rápida desaceleración o vuelco del vehículo. En ausencia de una desaceleración rápida o un vuelco, el carrete se desbloquea y la correa del cinturón se puede sacar del carrete contra la tensión del resorte del carrete. El ocupante del vehículo puede moverse con relativa libertad mientras que la tensión del resorte del carrete mantiene el cinturón tenso contra el ocupante. Cuando el péndulo se aleja de su posición vertical normal debido a una desaceleración repentina o un vuelco, se engancha un trinquete , el carrete se bloquea y la correa sujeta al ocupante con el cinturón en su posición. Los retractores de bloqueo de doble detección utilizan tanto la carga G del vehículo como la tasa de pago de las correas para iniciar el mecanismo de bloqueo.

Pretensores y abrazaderas web [ editar ]

Diagrama de pretensores pirotécnicos

Los cinturones de seguridad en muchos vehículos más nuevos también están equipados con "pretensores" o "abrazaderas de tela", o ambos.

Los pretensores aprietan preventivamente el cinturón para evitar que el ocupante se mueva hacia adelante en un choque. Mercedes-Benz introdujo por primera vez los pretensores en la Clase S de 1981 . En el caso de un choque, un pretensor tensará el cinturón casi instantáneamente. Esto reduce el movimiento del ocupante en un choque violento. Al igual que las bolsas de aire, los pretensores se activan mediante sensores en la carrocería del automóvil, y muchos pretensores han utilizado gas de expansión explosiva para impulsar un pistón que retrae el cinturón. Los pretensores también reducen el riesgo de "hundimiento", que ocurre cuando un pasajero se desliza hacia adelante debajo de un cinturón de seguridad flojo.

Algunos sistemas también aprietan el cinturón de manera preventiva durante las aceleraciones rápidas y las desaceleraciones fuertes, incluso si no se ha producido un choque. Esto tiene la ventaja de que puede ayudar a evitar que el conductor se salga de su posición durante maniobras evasivas violentas, lo que podría provocar la pérdida de control del vehículo. Estos sistemas de seguridad preventiva pueden evitar que ocurran algunas colisiones, así como reducir las lesiones en caso de que ocurra una colisión real. [40] Los sistemas preventivos generalmente utilizan pretensores eléctricos que pueden funcionar repetidamente y durante un período prolongado, en lugar de pretensores pirotécnicos, que solo pueden funcionar una vez.

Las abrazaderas sujetan las correas en caso de accidente y limitan la distancia que las correas pueden desenrollarse (causadas por el apriete de las correas sin usar en el tambor central del mecanismo). Estos cinturones también incorporan a menudo un lazo de gestión de energía ("costura al hilo") en el que una sección de la cinta está enrollada y cosida con costuras especiales. La función de esto es "rasgar" a una carga predeterminada, lo que reduce la fuerza máxima transmitida a través del cinturón al ocupante durante una colisión violenta, reduciendo las lesiones al ocupante.

Un estudio demostró que los sistemas de seguridad de tres puntos estándar para automóviles equipados con pretensores pirotécnicos o eléctricos no pudieron eliminar todos los golpes de cabeza en el interior del habitáculo en condiciones de prueba de vuelco. [41] Los pretensores eléctricos se incorporan a menudo en vehículos equipados con sistemas de pre-colisión ; están diseñados para reducir la holgura del cinturón de seguridad en una posible colisión y ayudar a colocar a los ocupantes en una posición de asiento más óptima. [42] Los pretensores eléctricos también pueden funcionar de forma repetida o sostenida, proporcionando una mejor protección en caso de un vuelco prolongado o un accidente de colisión múltiple .

Inflable [ editar ]

El cinturón de seguridad inflable fue inventado por Donald Lewis y probado en la División de Productos Automotrices de Allied Chemical Corporation . [43] Los cinturones de seguridad inflables tienen vejigas inflables tubulares contenidas dentro de una cubierta exterior. Cuando ocurre un choque, la vejiga se infla con gas para aumentar el área de la sujeción que entra en contacto con el ocupante y también acorta la longitud de la sujeción para apretar el cinturón alrededor del ocupante, mejorando la protección. [44] Las secciones inflables pueden ser solo para hombros o para regazo y hombro. El sistema soporta la cabeza durante el choque mejor que un cinturón solo de tela. También proporciona protección contra impactos laterales. En 2013, Ford comenzó a ofrecer cinturones de seguridad inflables para asientos traseros en un conjunto limitado de modelos, como el Explorer.y Flex . [45]

Automático [ editar ]

Cinturón de seguridad automático en un Honda Civic

Los cinturones de seguridad que se mueven automáticamente a su posición alrededor del ocupante del vehículo una vez que se cierra la puerta adyacente y / o se arranca el motor se desarrollaron como una contramedida contra las bajas tasas de uso de los cinturones de seguridad manuales, particularmente en los Estados Unidos. El vehículo de seguridad experimental Volkswagen ESVW1 de 1972 presentó cinturones de seguridad pasivos. [46] Volvo intentó desarrollar un cinturón de seguridad pasivo de tres puntos. En 1973, Volkswagen anunció que tenían un cinturón de seguridad pasivo funcional. [47] El primer automóvil comercial en usar cinturones de seguridad automáticos fue el Volkswagen Golf de 1975 . [48]

Los cinturones de seguridad automáticos recibieron un impulso en los Estados Unidos en 1977 cuando Brock Adams , Secretario de Transporte de los Estados Unidos en la Administración Carter , ordenó que para 1983 cada automóvil nuevo debería tener bolsas de aire o cinturones de seguridad automáticos. [49] [50] Hubo un fuerte cabildeo contra el requisito de restricción pasiva por parte de la industria automotriz. [51] Adams fue criticado por Ralph Nader , quien dijo que la fecha límite de 1983 era demasiado tarde. [52] El Volkswagen Rabbit también tenía cinturones de seguridad automáticos, [52] y VW dijo que a principios de 1978, se habían vendido 90.000 automóviles con ellos. [48]

General Motors introdujo un sistema de cinturón pasivo no motorizado de tres puntos en 1980 para cumplir con el requisito de restricción pasiva. [53] Sin embargo, se usó como un cinturón de regazo y hombro activo debido a que se soltó el cinturón para salir del vehículo. [53] A pesar de esta práctica común, los estudios de campo sobre el uso de cinturones aún mostraron un aumento en las tasas de uso con este sistema montado en la puerta. [53] General Motors comenzó a ofrecer cinturones de seguridad automáticos en el Chevrolet Chevette . [54] [55] Sin embargo, la empresa informó ventas decepcionantes debido a esta característica. [56] Para el año modelo 1981, el nuevo Toyota Cressidase convirtió en el primer automóvil en ofrecer cinturones de seguridad pasivos automáticos motorizados. [57]

Un estudio publicado en 1978 por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos dijo que los automóviles con cinturones de seguridad automáticos tenían una tasa de mortalidad de .78 por 100 millones de millas, en comparación con 2.34 para los automóviles con cinturones manuales regulares. [58]

En 1981, Drew Lewis , el primer Secretario de Transporte de la Administración Reagan , influenciado por estudios realizados por la industria automotriz, [59] abandonó el mandato; [60] la decisión fue anulada en un tribunal federal de apelaciones al año siguiente, [61] y luego por la Corte Suprema . [62] En 1984, la Administración Reagan cambió de rumbo, [63] aunque mientras tanto se había extendido el plazo original; Elizabeth Dole, entonces Secretario de Transporte, propuso que las dos restricciones de seguridad pasivas se introduzcan gradualmente en los vehículos, desde el modelo del vehículo del año 1987 al modelo del vehículo del año 1990, cuando todos los vehículos deberían tener cinturones de seguridad automáticos o bolsas de aire del lado del conductor. [62] Aunque más incómodo para los ocupantes del vehículo, la mayoría de los fabricantes optaron por usar cinturones automáticos menos costosos en lugar de bolsas de aire durante este período de tiempo.

Cuando las bolsas de aire del lado del conductor se volvieron obligatorias en todos los vehículos de pasajeros en el año modelo 1995, la mayoría de los fabricantes dejaron de equipar los automóviles con cinturones de seguridad automáticos. Las excepciones incluyen el Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 y el Eagle Summit Wagon , que tenían cinturones de seguridad automáticos junto con bolsas de aire dobles. [ cita requerida ]

Sistemas [ editar ]

  • Cinturón de regazo manual con cinturón de hombro motorizado automático: cuando se abre la puerta, el cinturón de hombro se mueve desde un punto fijo cerca del respaldo del asiento en un riel montado en el marco de la puerta del automóvil hasta un punto en el otro extremo del riel cerca del parabrisas. Una vez que se cierra la puerta y se arranca el automóvil, el cinturón se mueve hacia atrás a lo largo de la pista hasta su posición original, asegurando así al pasajero. El cinturón de regazo debe abrocharse manualmente.
  • Cinturón de regazo manual con cinturón de hombro automático no motorizado: este sistema se usó en vehículos del mercado estadounidense como Hyundai Excel y Volkswagen Jetta . El cinturón de hombro está fijado a la esquina superior trasera de la puerta del vehículo y no está motorizado. El cinturón de regazo debe abrocharse manualmente.
  • Cinturones automáticos para hombros y regazo: este sistema se usó principalmente en vehículos de General Motors, aunque también se usó en algunos hatchbacks Honda Civic y cupés Nissan Sentra . Cuando se abre la puerta, los cinturones van desde un punto fijo en el medio del automóvil por el piso hasta los retractores en la puerta. Los pasajeros deben deslizarse dentro del automóvil debajo de los cinturones. Cuando la puerta se cierra, el cinturón de seguridad se retrae hacia la puerta. Los cinturones tienen botones de liberación normales que se supone que deben usarse solo en una emergencia, pero en la práctica se usan de manera rutinaria de la misma manera que los cierres manuales del cinturón de seguridad. [ cita requerida ] Este sistema también fue utilizado por American Specialty Cars cuando crearon el convertible 1991-1994edición especial del Nissan 240SX , un automóvil que tradicionalmente tenía un cinturón de hombro motorizado.

Desventajas [ editar ]

Los sistemas de cinturones automáticos generalmente ofrecen una protección inferior contra choques a los ocupantes. [64] [65] En sistemas con cinturones sujetos a la puerta en lugar de una parte fija más resistente de la carrocería del vehículo, un choque que hace que la puerta del vehículo se abra deja al ocupante sin protección del cinturón. En tal escenario, el ocupante puede salir despedido del vehículo y sufrir lesiones mayores o la muerte. [sesenta y cinco]

Debido a que muchos diseños de sistemas de cinturones automáticos que cumplen con el mandato de restricción pasiva de EE. UU. No cumplieron con los requisitos de anclaje de cinturones de seguridad de Canadá (CMVSS 210), que no se debilitaron para acomodar cinturones automáticos, modelos de vehículos que habían sido elegibles para una fácil importación en cualquier dirección a través de la frontera entre Estados Unidos y Canadá, cuando estaba equipada con correas manuales, dejó de ser elegible para la importación en cualquier dirección una vez que las variantes estadounidenses obtuvieron correas automáticas y las versiones canadienses conservaron las correas manuales. Dos modelos particulares afectados fueron el Dodge Spirit y el Plymouth Acclaim . [66]

Los sistemas de correas automáticos también presentan varias desventajas operativas. Los automovilistas que normalmente usarían cinturones de seguridad aún deben abrocharse el cinturón de regazo manual, lo que hace redundante la automatización del cinturón de hombro. Aquellos que no abrochan el cinturón de regazo terminan inadecuadamente protegidos solo por el cinturón de hombro; en un choque sin un cinturón de regazo, es probable que el ocupante del vehículo "se sumerja" (sea lanzado hacia adelante debajo del cinturón de seguridad del hombro) y resulte gravemente herido. [ cita requerida ]Los cinturones de hombro motorizados o colocados en las puertas dificultan el acceso al vehículo, lo que dificulta la entrada y salida, especialmente si el ocupante lleva artículos como una caja o un bolso. Los propietarios de vehículos tienden a desconectar el cinturón de hombro motorizado o colocado en la puerta para aliviar la molestia al entrar y salir del vehículo, dejando solo un cinturón de regazo para protección contra choques. [ cita requerida ] Además, muchos sistemas de cinturones de seguridad automáticos son incompatibles con los asientos de seguridad para niños, o solo son compatibles con modificaciones especiales.

Homologación y pruebas [ editar ]

Un aparato de prueba de cinturón de seguridad con un maniquí de prueba de choque.

A partir de 1971 y hasta 1972, Estados Unidos llevó a cabo un proyecto de investigación sobre la eficacia del cinturón de seguridad en un total de 40.000 ocupantes de vehículos utilizando informes de accidentes automovilísticos recopilados durante ese tiempo. De estos 40.000 ocupantes, se informó que el 18% usaba cinturones de regazo o cinturones de seguridad de dos puntos, se informó que el 2% usaba un cinturón de seguridad de tres puntos y el 80% restante no usaba cinturón de seguridad. Los resultados concluyeron que los usuarios del cinturón de regazo de dos puntos tenían una tasa de mortalidad un 73% menor, una tasa de lesiones graves un 53% menor y una tasa de lesiones un 38% menor que los ocupantes que se reportaron sin sujeción. De manera similar, los usuarios del cinturón de seguridad de tres puntos tuvieron una tasa de lesiones graves un 60% menor y una tasa de todas las demás lesiones un 41% menor. Del 2% descrito como portador de un cinturón de seguridad de tres puntos, no se reportaron muertes.[67]

Este estudio y otros llevaron al Programa de Evaluación de Sistemas de Restricción (RSEP), iniciado por la NHTSA en 1975 para aumentar la confiabilidad y autenticidad de estudios anteriores. Un estudio como parte de este programa utilizó datos tomados de 15,000 accidentes de remolque que involucraron solo modelos de automóviles fabricados entre 1973 y 1975. El estudio encontró que para las lesiones consideradas "moderadas" o peores, las personas que usaban un cinturón de seguridad de tres puntos tenían un Tasa de lesiones 56.5% menor que aquellos que no usan cinturón de seguridad. El estudio también concluyó que la efectividad del cinturón de seguridad no difería con el tamaño de un automóvil. [67]Se determinó que la variación entre los resultados de los numerosos estudios realizados en las décadas de 1960 y 1970 se debía al uso de diferentes metodologías y no podía atribuirse a ninguna variación significativa en la eficacia de los cinturones de seguridad. [68]

El Grupo de Investigación de Seguridad Automotriz de la Wayne State University , así como otros investigadores, [69] están probando formas de mejorar la efectividad del cinturón de seguridad y los aparatos de seguridad general del vehículo. El Centro de Bioingeniería de Wayne State utiliza cadáveres humanos en su investigación de pruebas de choque. El director del Centro, Albert King, escribió en 1995 que las mejoras en la seguridad de los vehículos que se hicieron posibles desde 1987 mediante el uso de cadáveres en la investigación habían salvado casi 8.500 vidas cada año, e indicó que las mejoras realizadas en los cinturones de seguridad de tres puntos salvan un promedio de 61 personas. vive cada año. [70]

El Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos (NCAP) fue implementado por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de los Estados Unidos en 1979. El NCAP es un programa gubernamental que evalúa los diseños de seguridad de los vehículos y establece estándares para las compañías automotrices nacionales y extranjeras. La agencia desarrolló un sistema de clasificación y requiere acceso a los resultados de las pruebas de seguridad. A partir de septiembre de 2007 , los fabricantes deben colocar una calificación de estrellas NCAP en la etiqueta de precio del automóvil. [71]

Experimental [ editar ]

Se están realizando esfuerzos de investigación y desarrollo para mejorar el desempeño de seguridad de los cinturones de seguridad de los vehículos. Algunos diseños experimentales incluyen:

  • Cinturón de seguridad experimental Criss-cross presentado en el Volvo SCC . Forma una abrazadera cruzada en el pecho. [32]
  • Cinturón de seguridad de 3 + 2 puntos : Cinturón de seguridad experimental de Autoliv similar al entrecruzado. El 3 + 2 mejora la protección contra vuelcos e impactos laterales. [72]
  • "Cinturón y tirantes" de cuatro puntos : un diseño experimental de Ford en el que los "tirantes" se fijan al respaldo, no al bastidor del coche. [73]
  • Cinturón de seguridad ajustable de 3 puntos: Cinturón de seguridad experimental de GWR Safety Systems que permitió que el automóvil Hiriko , diseñado por MIT, se pliega sin comprometer la seguridad y la comodidad de los ocupantes. [74]

En asientos traseros [ editar ]

En 1955 (como un paquete de 1956), Ford ofreció cinturones de seguridad solo para el regazo en los asientos traseros como una opción dentro del paquete de seguridad Lifeguard . En 1967, Volvo comenzó a instalar cinturones de seguridad en los asientos traseros. En 1972, Volvo actualizó los cinturones de seguridad traseros a un cinturón de tres puntos. [75]

En los choques, los pasajeros traseros sin cinturón aumentan el riesgo de muerte de los ocupantes de los asientos delanteros con cinturón en casi cinco veces. [76] [77]

Niños ocupantes [ editar ]

Artículo principal: Asiento de automóvil para bebés
Este asiento infantil para automóvil tiene su propio sistema de cinturón.

Al igual que con los conductores y pasajeros adultos, la llegada de los cinturones de seguridad estuvo acompañada de pedidos para que los ocuparan niños, incluida la legislación que lo exigía. En general, los niños que usan cinturones de seguridad para adultos tienen un riesgo de lesiones significativamente menor en comparación con los niños sin abrochar.

El Reino Unido amplió el uso obligatorio del cinturón de seguridad a los pasajeros menores de 14 años en 1989. Se observó que esta medida iba acompañada de un aumento del 10% en las muertes y un aumento del 12% en las lesiones entre la población objetivo. [78] En los choques, los niños pequeños que usan cinturones de seguridad para adultos pueden sufrir lesiones por el "síndrome del cinturón de seguridad", que incluyen intestinos cortados, rotura de diafragmas y daño en la columna. También hay investigaciones que sugieren que los niños que usan sujeciones inapropiadas tienen un riesgo significativamente mayor de lesión en la cabeza, [79] uno de los autores de esta investigación dijo: "La graduación temprana de los niños en cinturones de regazo y hombro para adultos es una de las principales causas de lesiones y muertes de ocupantes ". [80]

Como resultado de tales hallazgos, muchas jurisdicciones ahora abogan o exigen que los niños pasajeros usen sistemas de sujeción para niños especialmente diseñados. Dichos sistemas incluyen asientos separados para niños con sus propios sistemas de sujeción y cojines elevadores para niños que utilizan sistemas de sujeción para adultos. En algunas jurisdicciones, los niños por debajo de cierto tamaño tienen prohibido viajar en los asientos delanteros del automóvil " [81].

Recordatorios automatizados y enclavamientos de arranque del motor [ editar ]

Luces de advertencia en el tablero de un automóvil

En Europa, EE. UU. Y algunas otras partes del mundo, la mayoría de los automóviles modernos incluyen una luz de recordatorio del cinturón de seguridad para el conductor y algunos también incluyen un recordatorio para el pasajero, cuando está presente, activado por un sensor de presión debajo del asiento del pasajero. Algunos automóviles parpadearán intermitentemente la luz de recordatorio y sonarán el timbre hasta que el conductor (y algunas veces el pasajero delantero, si está presente) abroche sus cinturones de seguridad. [82]

En 2005, en Suecia, el 70% de todos los automóviles que se matricularon recientemente estaban equipados con recordatorios de cinturones de seguridad para el conductor. [83] Desde noviembre de 2014, los recordatorios del cinturón de seguridad son obligatorios para el asiento del conductor en los automóviles nuevos vendidos en Europa. [84]

Dos especificaciones definen el estándar de recordatorio del cinturón de seguridad: la Norma 16 de la ONU, Sección 8.4 y el protocolo de evaluación Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [84]

Historia de la regulación de EE. UU. [ Editar ]

La NHTSA enmendó la Norma Federal de Seguridad de Vehículos Motorizados № 208 (FMVSS 208) para requerir un sistema de enclavamiento del cinturón de seguridad / arranque para evitar que los automóviles de pasajeros se enciendan con un ocupante del asiento delantero sin cinturón de seguridad. Este mandato se aplica a los vehículos de pasajeros fabricados después de agosto de 1973, es decir, a partir del año modelo 1974 . Las especificaciones requerían que el sistema permitiera que el automóvil se pusiera en marcha solo si el cinturón de un asiento ocupado se abrochaba después de que el ocupante se sentara, por lo que el pre-abrochar los cinturones no anularía el sistema. [85] [86]

Los sistemas de interbloqueo usaban módulos lógicos lo suficientemente complejos como para requerir computadoras de diagnóstico especiales, y no eran del todo confiables: se proporcionaba un botón de anulación debajo del capó de los autos equipados, lo que permitía un (pero solo uno) intento de arranque "libre" cada vez que se presionaba. [87] Sin embargo, el sistema de enclavamiento provocó una severa reacción violenta de un público estadounidense que rechazó en gran medida los cinturones de seguridad. En 1974, el Congreso tomó medidas para prohibir a la NHTSA exigir o permitir un sistema que evite que un vehículo arranque o funcione con un ocupante sin cinturón, o que emita una advertencia audible de un cinturón desabrochado durante más de 8 segundos después de que se encienda el encendido. [86] Esta prohibición entró en vigor el 27 de octubre de 1974, poco después de que comenzara el año modelo 1975. [88]

En respuesta a la acción del Congreso, la NHTSA enmendó una vez más el FMVSS 208, requiriendo que los vehículos vengan con un sistema de recordatorio del cinturón de seguridad que dé una señal audible durante 4 a 8 segundos y una luz de advertencia durante al menos 60 segundos después de que se encienda el encendido si el cinturón de seguridad del conductor no está abrochado. [86] Esto se denomina sistema de recordatorio de cinturón de seguridad (SBR). A mediados de la década de 1990, la compañía de seguros sueca Folksam trabajó con Saab y Ford para determinar los requisitos para el recordatorio de cinturón de seguridad más eficiente. Una característica del SBR óptimo, según la investigación, es que la advertencia audible se vuelve cada vez más penetrante cuanto más tiempo permanece desabrochado el cinturón de seguridad. [89]

Eficacia [ editar ]

En 2001, el Congreso ordenó a la NHSTA que estudiara los beneficios de la tecnología destinada a aumentar el uso de cinturones de seguridad. La NHSTA descubrió que el uso del cinturón de seguridad había aumentado al 73% desde la introducción inicial del sistema SBR. [86] En 2002, Ford demostró que los cinturones de seguridad se usaban más en los Ford con recordatorios de cinturones de seguridad que en los que no los tenían: 76% y 71% respectivamente. En 2007, Honda realizó un estudio similar y descubrió que el 90% de las personas que conducían Hondas con recordatorios de cinturones de seguridad usaban cinturón de seguridad, mientras que el 84% de las personas que conducían Hondas sin recordatorios de cinturones de seguridad usaban cinturón de seguridad. [89]

En 2003, el Comité de la Junta de Investigación del Transporte, presidido por dos psicólogos, informó que los "SBR mejorados" (ESBR) podrían salvar 1.000 vidas más al año. [90] Una investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras encontró que el ESBR de Ford, que emite un timbre intermitente de hasta cinco minutos si el conductor no está abrochado, suena durante 6 segundos y luego se detiene durante 30, aumenta el uso del cinturón de seguridad en 5 puntos porcentuales. [90] Farmer y Wells encontraron que las tasas de mortalidad de conductores eran un 6% más bajas para los vehículos con ESBR en comparación con los vehículos idénticos sin él. [91]

Inicio retrasado [ editar ]

A partir del año modelo 2020, algunos automóviles Chevrolet se negarán a cambiar de estacionamiento a conducción durante 20 segundos si el conductor está desabrochado y el automóvil está en modo de "conductor adolescente". Anteriormente, había una función similar disponible en algunos vehículos de la flota de General Motors. [92]

Regulación por país [ editar ]

Regulaciones internacionales [ editar ]

Varios países aplican las regulaciones de vehículos de la CEPE-ONU 14 y 16:

  • Reglamento N ° 14 de la ONU: anclajes de cinturones de seguridad
  • Reglamento N ° 16 de la ONU:
    • Cinturones de seguridad, sistemas de retención, sistemas de retención infantil y sistemas de retención infantil ISOFIX para ocupantes de vehículos de motor
    • Los vehículos equipados con cinturones de seguridad, recordatorios los cinturones de seguridad , sistemas de retención, de retención infantil sistemas y ISOFIX sistemas de retención infantil y i-Tamaño sistemas de retención infantil [93]
  • Reglamento Nº 44 de la ONU: dispositivos de retención para niños ocupantes de vehículos de motor ("Sistemas de retención infantil")
  • Reglamento núm. 129 de la ONU: Sistemas mejorados de retención infantil
normas internacionales de seguridad [94]
ContinentePaísReg 14Reg 16Reg 44Reg 129
Eurasiaunión Europeasísísísí
Serbiasísísísí
Reino Unidosísísísí
Suizasísísísí
Noruegasísísísí
Rusiasísísísí
Bielorrusiasísísísí
Moldaviasísísísí
Bosniasísísí
pavosísísísí
Macedonia del Nortesísísísí
Japónsísísísí
Ucraniasísísísí
Albaniasísísísí
Malasiasísísísí
AustralasiaNueva Zelandasísísí
ÁfricaSudáfricasísí
Egiptosísísísí
Nigeriasísísísí

Regulaciones locales [ editar ]

CEPE
  • Unión Europea [95]
  • Japón
  • Reino Unido
  • Rusia
  • Ucrania
  • pavo
  • Egipto
Estados Unidos [96]India [97] Japón porcelana Corea del Sur Australia Golfo
Cinturones de seguridadONU R14FMVSS 209AIS-015OSG 96/1988, OSG 97/1988
Sistema de retención infantilONU R44, R129FMVSS 213AIS-072JIS D 040122000GB 14166-2013KMVSS 103-2AS / NZS 1754: 2013; AS / NZS 3629: 2013OSG 1709/2005, OSG 1710/2005

Legislación [ editar ]

Artículo principal: legislación sobre cinturones de seguridad

Los estudios observacionales de morbilidad y mortalidad por accidentes automovilísticos , [98] [99] [100] experimentos que utilizan maniquíes de prueba de choque y cadáveres humanos indican que usar cinturones de seguridad reduce en gran medida el riesgo de muerte y lesiones en la mayoría de los accidentes automovilísticos.

Esto ha llevado a muchos países a adoptar leyes obligatorias para el uso del cinturón de seguridad. En general, se acepta que, al comparar accidentes similares, un ocupante del vehículo que no lleva un cinturón de seguridad debidamente ajustado tiene una probabilidad significativa y sustancialmente mayor de muerte y lesiones graves. Una gran observación que estudió con datos de EE. UU. Mostró que la razón de probabilidades de muerte por accidente es de 0,46 con un cinturón de tres puntos, en comparación con un cinturón sin cinturón. [101] En otro estudio que examinó las lesiones que se presentaron en la sala de emergencias antes y después de la introducción de la ley del cinturón de seguridad, se encontró que un 40% más de lesiones escapadas y un 35% más de lesiones leves y moderadas. [102]

Los efectos de las leyes sobre el uso del cinturón de seguridad son cuestionados por quienes observan que su aprobación no redujo las muertes en la carretera. También existía la preocupación de que en lugar de legislar para una norma de protección general para los ocupantes de los vehículos, las leyes que requerían un enfoque técnico particular se vieran rápidamente obsoletas a medida que los fabricantes de motores se preparan para una norma particular que no se puede cambiar fácilmente. Por ejemplo, en 1969 se estaban desarrollando diseños en competencia para cinturones de seguridad de regazo y de tres puntos, asientos que se inclinaban rápidamente y bolsas de aire. Pero a medida que los países empezaron a exigir la sujeción de los cinturones de seguridad, la industria automotriz mundial invirtió en las herramientas y estandarizó exclusivamente los cinturones de seguridad, e ignoró otros diseños de sujeción como las bolsas de aire durante varias décadas [103]

A partir de 2016, las leyes sobre cinturones de seguridad se pueden dividir en dos categorías: primarias y secundarias. Una ley primaria del cinturón de seguridad permite que un oficial emita una citación por falta de uso del cinturón de seguridad sin ninguna otra citación, mientras que una ley secundaria del cinturón de seguridad le permite a un oficial emitir una citación del cinturón de seguridad solo en presencia de una infracción diferente. En los Estados Unidos, quince estados hacen cumplir las leyes secundarias, mientras que 34 estados, así como el Distrito de Columbia, Samoa Americana, Guam, las Islas Marianas del Norte, Puerto Rico y las Islas Vírgenes, hacen cumplir las leyes primarias del cinturón de seguridad. New Hampshire carece de una ley de cinturones de seguridad tanto primaria como secundaria. [104]

Compensación de riesgo [ editar ]

Algunos han propuesto que el número de muertes se vio influenciado por el desarrollo de la compensación de riesgos , que dice que los conductores ajustan su comportamiento en respuesta a la mayor sensación de seguridad personal que proporciona el uso del cinturón de seguridad.

En una prueba, se pidió a los sujetos que condujeran karts por una pista en diversas condiciones. Se descubrió que los sujetos que comenzaron a conducir sin cinturón conducían constantemente más rápido cuando posteriormente se abrocharon. [105] De manera similar, un estudio de personas que no usan habitualmente el cinturón de seguridad que conducen en condiciones de autopista encontró evidencia de que se habían adaptado al uso del cinturón de seguridad al adoptar velocidades de conducción más altas y distancias de seguimiento más cercanas. [106] Un análisis de 2001 de los datos de accidentes de EE. UU. Tuvo como objetivo establecer los efectos de la legislación sobre cinturones de seguridad en las muertes por conducción [107] y encontró que las estimaciones anteriores de la eficacia de los cinturones de seguridad se habían exagerado significativamente.

Según el análisis, los cinturones de seguridad redujeron las muertes en un 1,35% por cada aumento del 10% en el uso del cinturón de seguridad. El estudio controló las motivaciones endógenas del uso del cinturón de seguridad, porque eso crea una correlación artificial entre el uso del cinturón de seguridad y las muertes, lo que lleva a la conclusión de que los cinturones de seguridad causan muertes. Por ejemplo, los conductores en áreas de alto riesgo tienen más probabilidades de usar cinturones de seguridad y tienen más probabilidades de sufrir accidentes, lo que crea una correlación no causal entre el uso del cinturón de seguridad y la mortalidad. Después de tener en cuenta la endogeneidad del uso del cinturón de seguridad, Cohen y Einav no encontraron evidencia de que el efecto de compensación del riesgo haga que los conductores que usan el cinturón de seguridad sean más peligrosos, un hallazgo que difiere de otras investigaciones.

Aumento del tráfico [ editar ]

Otros análisis estadísticos han incluido ajustes por factores como el aumento del tráfico y la edad, y basados ​​en estos ajustes, lo que resulta en una reducción de la morbilidad y mortalidad por uso del cinturón de seguridad. [98] Sin embargo, [ ¿relevante? - discutir ] La ley de Smeed predice una caída en la tasa de accidentes con el aumento de la propiedad de automóviles y se ha demostrado independientemente de la legislación sobre cinturones de seguridad. [ cita requerida ]

Consideraciones de transporte masivo [ editar ]

Autobuses [ editar ]

Autobuses escolares [ editar ]

Más información: Cinturones de seguridad en los autobuses escolares

En los Estados Unidos, seis estados — California, Florida, Luisiana, Nueva Jersey, Nueva York y Texas — requieren cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [108]

Pros [109] [110] [111] y contras [112] [113] [114]se había denunciado el uso de cinturones de seguridad en los autobuses escolares. Los autobuses escolares, que son mucho más grandes que el vehículo promedio, permiten el transporte masivo de estudiantes de un lugar a otro. El American School Bus Council declara en un breve artículo que dice que "los niños están protegidos como huevos en un cartón de huevos: compartimentados y rodeados de acolchado e integridad estructural para asegurar todo el contenedor". (ASBC). Aunque los autobuses escolares se consideran seguros para el tránsito masivo de estudiantes, esto no garantizará que los estudiantes estén libres de lesiones si ocurriera un impacto. A veces se cree que los cinturones de seguridad en los autobuses dificultan la recuperación de un vuelco o vuelco para los estudiantes y el personal, ya que podrían quedar atrapados fácilmente en su propio cinturón de seguridad. [115]

En 2015, por primera vez, la NHTSA aprobó los cinturones de seguridad en los autobuses escolares. [116]

Autocares [ editar ]

En la Unión Europea, todos los autobuses y autocares nuevos de larga distancia deben estar equipados con cinturones de seguridad. [117]

Australia ha exigido cinturones de seguridad de regazo / fajín en los autocares nuevos desde 1994. Estos deben cumplir con la Norma de diseño australiana 68, que exige que el cinturón de seguridad, el asiento y el anclaje del asiento resistan una desaceleración de 20 gy un impacto de un ocupante desenfrenado en la parte trasera. [118]

En los Estados Unidos, la NHTSA ahora ha exigido cinturones de seguridad de regazo y hombro en los nuevos autobuses "sobre la carretera" (incluye la mayoría de los autocares) a partir de 2016. [119]

Trenes [ editar ]

Se ha investigado el uso de cinturones de seguridad en trenes. Las preocupaciones sobre la intrusión en el espacio de supervivencia en los accidentes de tren y el aumento de las lesiones de los pasajeros sin sujeción o sujetados incorrectamente llevaron a los investigadores a desalentar el uso de cinturones de seguridad en los trenes.

"Se ha demostrado que no existe un beneficio neto de seguridad para los pasajeros que eligen usar restricciones de 3 puntos en vehículos ferroviarios que transportan pasajeros. En general, los pasajeros que optan por no usar restricciones en un vehículo modificado para aceptar restricciones de 3 puntos reciben marginalmente lesiones más graves ". [120]

Aviones [ editar ]

Un cinturón de seguridad de regazo de avión.

Los cinturones de regazo se encuentran en todos los aviones de pasajeros. A diferencia de los vehículos de carretera, los cinturones de seguridad de los aviones no están diseñados principalmente para protección contra choques. De hecho, su objetivo principal es mantener a los pasajeros en sus asientos durante eventos como turbulencias. [121] Muchas autoridades de aviación civil exigen un letrero de "abrocharse el cinturón de seguridad" en los aviones de pasajeros que puede ser activado por un piloto durante el despegue, las turbulencias y el aterrizaje. [122] [123] La Organización de Aviación Civil Internacional recomienda el uso de sistemas de retención infantil. [124] Algunas autoridades de las aerolíneas, incluida la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (CAA) , [125] permiten el uso de cinturones de seguridad para bebés en las aerolíneas. [126] (a veces conocido como lazo para bebés o cinturón abdominal) para asegurar a un bebé menor de dos años sentado en el regazo de un adulto.

Ver también [ editar ]

  • Seguridad automovilística
  • Transporte de bebé
  • Resistencia al impacto
  • Dispositivo de seguridad pasiva
  • Arnés de seguridad
  • Tasas de uso del cinturón de seguridad por país

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Medios relacionados con cinturones de seguridad en Wikimedia Commons
  • Dispositivo simulador de choque convecer de cinturón de seguridad