El combustible para aviones o combustible para turbinas de aviación ( ATF , también abreviado avtur ) es un tipo de combustible de aviación diseñado para su uso en aeronaves propulsadas por motores de turbinas de gas . Es de incoloro a color pajizo en apariencia. Los combustibles más utilizados para la aviación comercial son Jet A y Jet A-1, que se producen según una especificación internacional estandarizada. El único otro combustible para aviones que se usa comúnmente en la aviación civil propulsada por motores de turbina es el Jet B, que se usa por su rendimiento mejorado en climas fríos.
El combustible para aviones es una mezcla de una variedad de hidrocarburos . Debido a que la composición exacta del combustible para aviones varía ampliamente según la fuente de petróleo, es imposible definir el combustible para aviones como una proporción de hidrocarburos específicos. Por lo tanto, el combustible para aviones se define como una especificación de rendimiento más que como un compuesto químico. [1] Además, el rango de masa molecular entre hidrocarburos (o diferentes números de carbono) está definido por los requisitos del producto, como el punto de congelación o el punto de humo. El combustible para aviones tipo queroseno (incluidos Jet A y Jet A-1, JP-5 y JP-8) tiene una distribución del número de carbonos entre aproximadamente 8 y 16 (átomos de carbono por molécula); de corte ancho o nafta-tipo jet fuel (incluyendo Jet B y JP-4), entre aproximadamente 5 y 15. [2] [3]
El combustible para aeronaves con motor de pistón (generalmente una gasolina de alto octanaje conocida como avgas ) tiene una alta volatilidad para mejorar sus características de carburación y una alta temperatura de autoignición para evitar la preignición en motores de aeronaves de alta compresión. Los motores de turbina (como los motores diésel ) pueden funcionar con una amplia gama de combustibles porque el combustible se inyecta en la cámara de combustión caliente. Los motores de aeronaves de turbinas a reacción y de gas ( turbopropulsores , helicópteros ) generalmente usan combustibles de menor costo con puntos de inflamación más altos, que son menos inflamables y, por lo tanto, más seguras de transportar y manipular.
El primer motor a reacción de compresor axial en producción generalizada y servicio de combate, el Junkers Jumo 004 utilizado en el caza Messerschmitt Me 262A y el bombardero de reconocimiento a reacción Arado Ar 234B , quemó un combustible sintético especial "J2" o combustible diesel. La gasolina era una tercera opción pero poco atractiva debido al alto consumo de combustible. [4] Otros combustibles utilizados fueron el queroseno o mezclas de queroseno y gasolina.
La mayoría de los combustibles para aviones en uso desde el final de la Segunda Guerra Mundial están basados en queroseno. Tanto los estándares británicos como los estadounidenses para los combustibles para aviones se establecieron por primera vez al final de la Segunda Guerra Mundial. Los estándares británicos se derivaron de los estándares para el uso de queroseno para lámparas, conocido como parafina en el Reino Unido, mientras que los estándares estadounidenses se derivaron de las prácticas de gasolina de aviación. Durante los años siguientes, se ajustaron los detalles de las especificaciones, como el punto mínimo de congelación, para equilibrar los requisitos de rendimiento y la disponibilidad de combustibles. Los puntos de congelación a muy baja temperatura reducen la disponibilidad de combustible. Los productos con puntos de inflamación más altos necesarios para su uso en portaaviones son más caros de producir. [3] En los Estados Unidos, ASTM Internationalproduce estándares para tipos de combustible civil, y el Departamento de Defensa de EE. UU. produce estándares para uso militar. El Ministerio de Defensa Británico establece estándares para los combustibles para aviones tanto civiles como militares. [3] Por razones de capacidad interoperacional, los estándares militares británicos y estadounidenses están armonizados hasta cierto punto. En Rusia y los países de la antigua Unión Soviética, los grados de combustibles para aviones están cubiertos por el número de norma estatal ( GOST ), o un número de condición técnica, siendo el grado principal disponible en Rusia y los miembros de la CEI TS-1.
El combustible de especificación Jet A se ha utilizado en los Estados Unidos desde la década de 1950 y, por lo general, no está disponible fuera de los Estados Unidos [5] y algunos aeropuertos canadienses como Toronto y Vancouver , [6] mientras que Jet A-1 es el combustible de especificación estándar. utilizado en el resto del mundo, excepto en los antiguos estados soviéticos, donde TS-1 es el estándar más común. Tanto Jet A como Jet A-1 tienen un punto de inflamación superior a 38 °C (100 °F), con una temperatura de autoignición de 210 °C (410 °F). [7]