El 9 de febrero de 2016, dos trenes de pasajeros de la marca Meridian se vieron involucrados en una colisión frontal en Bad Aibling, en el sureste de Alemania. De aproximadamente 150 personas a bordo de los dos trenes, 12 personas murieron y otras 85 resultaron heridas, incluidas 24 de gravedad. [1] [2] [3] [4] [5] [6] [8]
Accidente ferroviario de Bad Aibling | |
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Detalles | |
Fecha | 9 de febrero de 2016 06:47 CET (05:47 UTC) [1] |
Localización | Bad Aibling , Baviera |
País | Alemania |
Línea | Ferrocarril DB Netze Mangfall Valley |
Operador | Bayerische Oberlandbahn " Meridian " |
Tipo de incidente | Colisión frontal |
Causa | Error del señalador |
Estadísticas | |
Trenes | 2 |
Pasajeros | ± 150 [1] |
Fallecidos | 12 [2] [3] [4] [5] [6] [7] |
Herido | 85 [1] [3] [4] [5] [8] |
Daño | Vía de 200 m (650 pies) [9] |
Dos meses después del accidente, los investigadores anunciaron que había sido causado por el despachador de trenes responsable de Deutsche Bahn , quien dio órdenes incorrectas a los dos trenes mientras se distraía con un juego que estaba jugando en su teléfono móvil. [10] El despachador agravó aún más su error cuando, al darse cuenta, trató de enviar códigos de emergencia a los trenes, pero ingresó la combinación incorrecta en su computadora.
Accidente
La colisión ocurrió a las 06:46:56 CET (05:46:56 UTC ) [11] : 22 en la vía única de Mangfall Valley Railway (en alemán : Mangfalltalbahn ) en una curva entre las estaciones de Kolbermoor y Bad Aibling-Kurpark close a las obras de alcantarillado de Bad Aibling en Baviera . [1] [12] [13] Al 11 de febrero de 2016[actualizar], un total de 11 personas habían muerto, incluidos varios empleados ferroviarios. En total 85 personas resultaron heridas; 24 heridos de gravedad y 61 heridos de menor gravedad. [1] [2] [3] [5] [6] [8] [14] [15] [16] [17] Una duodécima víctima murió a causa de sus heridas dos meses después del accidente. [18]
Los dos trenes eran unidades múltiples Stadler FLIRT 3 , operados bajo la marca Meridian por Bayerische Oberlandbahn (BOB), una subsidiaria de Transdev Alemania . [19] [20] El tren en dirección este era una unidad de seis vagones con 333 asientos (ET 325), programado para ir de Múnich a Rosenheim , mientras que el tren en dirección oeste era una unidad de tres vagones con 158 asientos (ET 355), programado para correr de Rosenheim a Holzkirchen . [21] [22] Había más de 150 pasajeros a bordo de los dos trenes, [23] considerablemente menos de lo habitual debido a las Fiestas de Carnaval . [24] Los trenes estaban equipados con un total de tres registradores de eventos de trenes . [20] La línea y ambos trenes estaban equipados con el Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB), un sistema de protección de trenes que fue diseñado para reforzar la señalización del lado de la línea y evitar que los conductores pasen accidentalmente las señales de peligro . [25]
Los trenes en dirección este y oeste estaban programados para pasar entre sí en la estación de tren de Kolbermoor, con el tren en dirección oeste ( M 79506 ) hacia la dirección de Múnich programado para esperar cinco minutos a que llegara el tren en dirección este desde Múnich ( M 79505 ). [26] El tren en dirección oeste partió de Kolbermoor según lo programado, pero el tren en dirección este se retrasó cuatro minutos. Un tren viajaba a 52 kilómetros por hora (32 mph) y el otro a 87 kilómetros por hora (54 mph). [11] : 22 [14]
Operación de rescate
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La operación de rescate involucró a un total de aproximadamente 700 trabajadores de los servicios de emergencia, [27] incluidos 180 bomberos, 215 agentes de la Policía Estatal de Baviera , 50 agentes de la Policía Federal , 30 empleados de protección civil federal de Technisches Hilfswerk y 200 rescatistas de la Cruz Roja de Baviera , incluidos Unidades de rescate acuático y de montaña. [27] Un total de 11 helicópteros participaron en los esfuerzos de rescate. Se utilizaron ambulancias aéreas de Alemania y Austria para transportar a los heridos a los hospitales. [28]
El lugar del accidente fue de difícil acceso porque se encuentra entre el bosque de Stuckenholz y el río Mangfall canalizado ( Mangfallkanal ). Esto hizo que el trabajo de rescate fuera considerablemente más difícil porque los trabajadores de rescate tuvieron que ser transportados en bote y la extracción de víctimas con el apoyo de una ambulancia aérea. [29] Los heridos fueron trasladados en barco a la orilla opuesta del río. [12]
Operación de recuperación
El 9 de febrero de 2016, se enviaron dos grúas de avería pertenecientes al departamento técnico de emergencia de DB Netze ( DB Netz Notfalltechnik ) desde Fulda y Leipzig para ayudar en la recuperación y retirada de los dos trenes averiados. [30] La grúa de Fulda es capaz de levantar 160 toneladas y la segunda grúa de Leipzig es capaz de levantar 75 toneladas. [31]
Reacción
El ministro de Transporte alemán, Alexander Dobrindt, visitó el lugar del accidente. Dijo que era un "espectáculo espantoso". El ministro del Interior de Baviera, Joachim Herrmann, dijo que era "difícil comprender" cómo ocurrió el accidente. [14] La canciller Angela Merkel dijo que estaba "consternada y entristecida" por el accidente. [14] El ministro de Relaciones Exteriores alemán, Frank-Walter Steinmeier, declaró: "Mi más sentido pésame para sus familias". [32] El ministro-presidente de Baviera, Horst Seehofer, dijo que "toda Baviera ha sido sacudida". [33]
Como resultado del accidente, las celebraciones de carnaval del martes de carnaval en Rosenheim, Bad Aibling y sus alrededores fueron canceladas. [34] Se suspendieron los tradicionales debates políticos del Miércoles de Ceniza en la Baja Baviera . [35]
Investigaciones
La Agencia Alemana de Investigación de Accidentes Ferroviarios ( Eisenbahn-Unfalluntersuchungsstelle des Bundes , EUB) abrió la investigación número 04/2016 sobre el accidente. [36] La policía alemana abrió una investigación separada. [4] La policía confirmó que nueve de las once muertes habían sido identificadas como hombres locales de los distritos de Rosenheim y Traunstein de entre 24 y 59 años. [37] La causa de este accidente no estaba clara. [38] En la noche del 9 de febrero de 2016, el ministro federal de Transporte, Alexander Dobrindt, informó que se habían recuperado dos de las tres grabadoras de eventos de trenes de los trenes . El tercero todavía estaba ubicado en uno de los vagones del tren encajados. [39] El 12 de febrero se anunció que se había recuperado el tercer registrador de eventos. La policía dijo que la grabadora estaba dañada, pero se intentarían extraer los datos. Hasta el momento, los datos de los otros dos registradores no habían proporcionado ninguna indicación de error humano por parte de la tripulación del tren. [40]
En una conferencia de prensa el 16 de febrero de 2016, el fiscal local ( Staatsanwalt ) identificó un "error humano" como la causa del accidente. Un despachador de trenes en el centro de señalización de Bad Aibling había dado una instrucción incorrecta. [41] Los investigadores alemanes dijeron que no encontraron evidencia de fallas mecánicas o defectos técnicos que hubieran causado el accidente. [42] El despachador también fue acusado de gefährlicher Eingriff in den Bahnverkehr (intromisión peligrosa en los ferrocarriles), [43] que se castiga con hasta diez años de prisión. [44]
Muchas señales principales de ferrocarriles alemanes están equipadas con una señal subsidiaria adicional llamada "Zs 1" (mostrada como tres puntos blancos en forma de triángulo). Esta señal subsidiaria reemplaza una orden escrita que autoriza al maquinista a pasar la señal mientras muestra un aspecto de parada. El despachador de trenes puede activarlo desde la caja de señales. No hay controles de seguridad en la caja de señales, aparte de las reglas de operación especiales, para que el despachador active una señal Zs 1. Cuando se muestra una señal subsidiaria Zs 1 al conductor del tren, debe presionar y mantener presionado el botón PZB "Befehl" ("Orden") en la cabina mientras mueve el tren sobre un inductor de parada de emergencia activo de 2000 Hz ubicado en la señal principal . Suena un tono de advertencia en la cabina para reconocer al conductor que está presionando el botón Orden escrita. Si en una estación la señal Zs 1 es la última señal, después de que el tren completo haya pasado la señal de parada y los siguientes puntos (a una velocidad que no exceda los 40 km / h (25 mph)), el conductor puede continuar con la velocidad normal. [45] Se supone que la señal subsidiaria Zs 1 debe usarse solo en circunstancias en las que no se puede establecer una ruta para un tren. Hay secciones en el libro de reglas sobre cómo y cuándo se puede activar de manera segura, pero según el fiscal local, estas reglas no se cumplieron. [46] [47]
En abril de 2016 se reveló que el despachador había estado jugando un juego en su teléfono móvil en ese momento. Después de darse cuenta de que había cometido un error, permitiendo que ambos trenes avanzaran, marcó un número incorrecto al intentar hacer una llamada de emergencia. No existió falla técnica ni en los trenes ni en el sistema de señalización. [48] Con estos nuevos hallazgos, los fiscales revocaron su suposición inicial de Augenblicksversagen (lapso de atención) convirtiéndolo en un cargo de Pflichtverletzung (incumplimiento de obligaciones), que conlleva una pena más severa, como resultado se emitió una orden de arresto, y el El despachador de trenes estuvo en prisión preventiva desde el 12 de abril de 2016. [49] [50] Los fiscales presentaron los cargos ante el tribunal de Traunstein a mediados de julio de 2016 con acusaciones en doce cuentas de fahrlässige Tötung ( homicidio involuntario , es decir, asesinato por negligencia ) y 89 relatos de fahrlässige Körperverletzung ( agresión involuntaria , es decir, lesión por negligencia). [51] El juicio principal estaba programado para siete días entre el 10 de noviembre y el 5 de diciembre de 2016. [52] El primer día del juicio, el acusado confesó los cargos presentados por los fiscales, pero su abogado quería que se evaluara el grado de culpabilidad. Durante el proceso posterior, aunque mostró cierto grado de compasión por las víctimas, el acusado se negó a responder preguntas sobre la intensidad de su preocupación por el juego móvil. [53] [54] [55]
El perito de la junta de investigación de EUB había demostrado ante el tribunal que la documentación de la sección de enclavamiento ( Betriebsstellbuch ) estaba desactualizada, era ligeramente incorrecta y no contenía instrucciones para la radio de emergencia. Sin embargo, la configuración de enclavamiento real era lógica y completamente funcional de una manera que un despachador de trenes experimentado podría manejar correctamente. Sin embargo, el acusado no había seguido las pautas generales para el manejo de problemas: si hubiera verificado dos veces las rutas existentes ( Blockabschnittsprüfung ) en el panel de la caja de señales, entonces debería haber detectado fácilmente la ruta establecida para el tren de Kolbermoor que estaba bloqueando automáticamente la señal de salida de Bad Aibling. Tampoco comunicó por radio al conductor del tren que procediera lentamente en las inusuales circunstancias. [56] Sin embargo, el error original había ocurrido algo antes: con uno de los trenes retrasado, eligió mover el tren que cruzaba de Kolbermoor a Bad Aibling haciendo malabarismos con algunas de las señales. Sin embargo, con un retraso de solo cuatro minutos, esta acción no fue permitida. [56]
El tribunal dictaminó el 5 de diciembre que era culpable de todos los cargos y fue condenado a tres años y medio de prisión. [57] [58] El veredicto es definitivo ya que los abogados de Michael P (40) renunciaron a cualquier apelación una semana después. [59] En julio de 2018 fue puesto en libertad condicional después de haber cumplido dos tercios de la pena de prisión. [60] Esto ya se esperaba poco después de la condena, ya que está de acuerdo con la ley alemana ( §57 StGB ). [61]
La agencia de investigación alemana publicó un informe preliminar el 7 de marzo de 2017. El informe indicaba que la infraestructura era completamente funcional, pero que parte de la documentación estaba ligeramente desactualizada (por ejemplo, se incluyó una estación de relleno de radio GSM-R sin usar). La línea de tiempo reconstruida mostró que una llamada de emergencia se inició por primera vez 35 segundos antes del accidente, pero al grupo de llamada de emergencia equivocado. El código de emergencia para los trabajadores de la vía se había seleccionado dos veces (código 569, "Grupos de mantenimiento en la vía: llamada de alta prioridad", " Notruf-Strecke ", etiquetado como " No Str MWM - MRO ") en lugar del número de emergencia GSM-R general ( código 299, "Grupos de trenes: Llamada de emergencia", " Zugfunknotruf ", etiquetada " ZF-Not MWM - MRO "). [11] El informe final de la investigación se publicó el 29 de octubre de 2018. [62]
Cronología
La línea de tiempo reconstruida muestra que el tren 79506 en dirección oeste entró en la sección de Kolbermoor a las 6:37. La primera acción de la siguiente serie de eventos ocurrió a las 6:38 cuando el despachador del tren puso las señales para el tren permitiendo tanto la entrada a la estación de Kolbermoor como la salida hacia Bad Aibling. El tren en dirección oeste llegó a la estación a las 6:40. Se suponía que el tren debía esperar hasta las 6:45 en el andén para que llegara el tren en dirección este.
El tren 79505 en dirección este llega a la estación de Bad Aibling a las 6:42. Dado que la señal de salida en Kolbermoor estaba configurada para pasar, la caja de señales bloqueó la sección de vía única a Bad Aibling para este tren. Sin embargo, el despachador de trenes intentó establecer la señal de salida para el tren en dirección este desde Bad Aibling hacia Kolbermoor. Resolvió la situación asumiendo un error técnico usando la señal de reemplazo "orden" a las 6:43 para la señal de salida en la estación y otra señal de reemplazo en la siguiente estación Bad Aibling Kurpark a las 6:45. Ahora ambos trenes tenían permiso para entrar en la sección de vía única en dirección opuesta.
El tren en dirección este sale de la estación de Bad Aibling a las 6:43:38. El tiempo se tomó del registrador del tren cuando el tren pasa sobre un inductor PZB activo en la señal de peligro. El tren 79506 en dirección oeste en Kolbermoor espera la hora de salida habitual que sale de la estación a las 06:45:02. La grabadora del tren 79505 en dirección este mostró una parada a las 06:45:14 en Bad Aibling Kurpark y continuó rápidamente en la sección de vía única. La señal de peligro en Bad Aibling Kurpark se registró a las 06:45:46 (ver imagen).
Poco después, el despachador de trenes reconoció la situación con ambos trenes apareciendo en la misma vía mientras que los maquinistas no pueden verse debido a una curva cerca de las obras de alcantarillado de Bad Aibling. A las 06:46:20 el despachador del tren envió por radio una señal de emergencia recibida por otros trabajadores, pero no por los maquinistas. Ambos registradores del tren muestran un freno de emergencia a las 06:46:55, solo un segundo antes del accidente. Antes del freno de emergencia, el tren viajaba a 56 km / hy 92 km / h respectivamente. Las últimas entradas en los registradores del tren a las 06:46:56 muestran una velocidad restante de 52 km / hy 87 km / h. El suministro de energía para la catenaria aérea se cortó automáticamente a las 6:47:02 asumiendo un cortocircuito.
Recomendaciones
El informe de investigación emitido en 2017 recomendó que se modifiquen las opciones de menú en los terminales GSM-R, de modo que después de presionar el botón de emergencia, solo esté disponible una opción de menú. Este único elemento del menú combinaría las funciones de emergencia de mantenimiento de vía (código 569) y emergencia del tren (código 299). [11] La existencia de dos funciones de emergencia proviene del estándar general GSM-R para definir solo un código de emergencia para trenes. Para permitir que los trabajadores de la vía continuaran advirtiendo a un despachador de trenes (sobre un obstáculo que encontraron), Deutsche Bahn no intentó alterar la norma armonizada en toda la UE, pero solicitaron un segundo canal en el regulador nacional ( Eisenbahnbundesamt ) que fue aprobado. . [63] De esa manera, los teléfonos de mano no digitales anteriores podrían ser reemplazados por otros nuevos paso a paso. Como resultado, los trabajadores de la vía y los conductores de trenes tienen solo un canal de emergencia, el despachador de trenes solo tiene dos.
El informe de investigación final emitido en 2018 agregó algunas recomendaciones más. Los investigadores habían pedido a la Universidad Técnica de Braunschweig que evaluara el entorno psicológico. El informe científico se adjunta al informe final. Los investigadores notaron que el libro de reglas oficial no contiene una sección sobre cómo hacer un análisis inicial en caso de interrupciones operativas (a diferencia de Suiza, que había reorganizado el libro de reglas en la década de 1990 agregando un capítulo sobre "Kernprozess Störungen") mientras que los pasos requeridos están dispersos sobre diferentes secciones relacionadas con las funciones ferroviarias. La formación para los despachadores de trenes también debe incluir sugerencias para el comportamiento correcto en momentos de baja carga mental. [62]
Ver también
- 2008 Colisión de tren de Chatsworth , accidente en EE. UU. En el que el conductor perdió las señales mientras estaba enviando mensajes de texto
- Lista de accidentes ferroviarios alemanes
- Lista de accidentes ferroviarios (2010-presente)
Referencias
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11 Toten, 24 schwer- und 61 leichtverletzten Personen… 06.47 Uhr… von rund 150 Reisenden ausgegangen. Unverletzte haben sich teilweise ohne Registrierung
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10. Todesopfer identifiziert werden: es handelt sich um einen 38 Jahre alten Mann aus dem Landkreis Spree-Neiße (Brandeburgo). Im Laufe des heutigen Donnerstag erlag ein 47 Jahre alter Mann, der aus dem Landkreis München stammt, seinen schweren Verletzungen, damit erhöht sich die Zahl der Todesopfer auf 11. Daneben sind jetzt noch 20 Schwerverletzte bekannt und 62 leichtverletzte.
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63 Menschen, so der Stand jetzt, wurden dabei leicht verletzt. 17 Menschen wurden schwerverletzt, 9 Menschen konnten nur mehr tot geborgen werden, eine weitere Person verstarb im Laufe des Tages en einem Krankenhaus.
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Der Gleiskörper wurde in diesem Streckenabschnitt auf einer Länge von knapp 200 Meter stark beschädigt und ist daher nicht befahrbar.
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die Wasserwacht, die die Verletzten von der direkt an dem Flüsschen Mangfall gelegenen Unfallstelle an das gegenüberliegende Ufer brachte. … En einer Kurve zwischen den Bahnhöfen Kolbermoor und Bad Aibling-Kurpark in der Nähe des Klärwerks von Bad Aibling zusammengestoßen. … Die Züge an der Stelle bis 120 Stundenkilometer fahren, wie die Deutsche Bahn erläuterte.
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Die Deutsche Bahn hat zwei spezielle Kran-Züge aus Fulda und Leipzig zum Ort des Zugunglücks en Bad Aibling geschickt. Die 160-Tonnen-Maschinen sollen mithelfen, die zerstörten Waggons und Loks zu bergen.
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en Fulda stationiertes Notfallteam der Deutschen Bahn ist am Mittwoch… Der Spezialkran ist Teil einer Rettungs-und Bergungseinheit der Deutschen Bahn, muere en Fulda stationiert ist. … Der Notfallkran besitzt eine Tragkraft von 160 Tonnen. … Ein weiterer Notfallkran aus Leipzig mit einer Tragkraft von 75 Tonnen
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Número 04/2016 Datum 09.02.2016
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Bei den 10 Getöteten handelt es sich um 9 Männer im Alter zwischen 24 und 59 Jahren. Alle stammen aus den Landkreisen Rosenheim und Traunstein. … Unter der Leitung der Staatsanwaltschaft Traunstein comenzó en Morgen am Unglücksort die Bergungsarbeiten. … Danach kann möglicherweise die noch fehlende, dritte Blackbox gefunden werden.
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Beim Zusammenstoß zweier Meridian-Regionalzüge bei Bad Aibling im Landkreis Rosenheim sind mindestens vier Menschen ums Leben gekommen. Das gab die Polizei kurz vor 9.30 Uhr bekannt. Rund 150 Fahrgäste sind verletzt worden.
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Zwei von insgesamt drei Blackboxen seien bereits geborgen, sagte Dobrindt. Eine dritte befinde sich noch in einem der verkeilten Triebwagen.
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Das Landgericht Traunstein hat mit Beschluss vom 22.9.2016 die Anklage der Staatsanwaltschaft Traunstein zur Hauptverhandlung zugelassen und das Hauptverfahren eröffnet. Es wurden folgende Termine zur Hauptverhandlung bestimmt: 10., 14., 21. y 28. Noviembre de 2016 sowie 1., 2. y 5. Diciembre de 2016.
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enlaces externos
- Vídeo de la cabina de una curva ciega entre Bad Aibling-Kurpark-Kolbermoor en YouTube
- Calendario del ferrocarril Mangfall Valley (13 de diciembre de 2015 - 10 de diciembre de 2016)
Coordenadas :47 ° 50′55 ″ N 12 ° 01′46 ″ E / 47.8486 ° N 12.0295 ° E / 47,8486; 12.0295 ( Lugar del accidente ferroviario de Bad Aibling )