| Línea principal de obras públicas | |
|---|---|
 Mapa de los canales históricos de Pensilvania y los ferrocarriles de conexión | |
| Especificaciones | |
| Cerraduras | 168 (El Canal de la División Este tenía 14 esclusas, la División Juniata 86 y la División Oeste 68.) |
| Altura máxima sobre el nivel del mar | 2.322 pies (708 m) (Cumbre del ferrocarril Allegheny Portage a través de Blair Gap ) |
| Estado | Canales abandonados a excepción de los tramos históricos y recreativos. Muchos segmentos de ferrocarril sobreviven como parte del corredor Keystone . |
| Historia | |
| Dueño original | Mancomunidad de Pensilvania |
| Fecha de acto | 1826 |
| Comenzó la construcción | 1828 |
| Fecha de finalización | 1834 |
| Fecha de cierre | Vendido al ferrocarril de Pennsylvania en 1857; último segmento del canal, cerca de Harrisburg, cerrado en 1901 |
| Geografía | |
| Punto de partida | Filadelfia |
| Punto final | Pittsburgh |
| Sucursales) | Canal de Wiconisco , alimentador de kittanning, salida de Allegheny |
| Rama de | Canal de Pensilvania |
| Se conecta a | Río Delaware , Schuylkill Canal , navegación Conestoga , Susquehanna y el canal de la marea , navegación Codorus , canal de la unión , división de Susquehanna , río Allegheny , río Monongahela , río Ohio , aviones Ashley , de Lehigh y el ferrocarril de Susquehanna , Lehigh canal y canal de Delaware |
La Línea Principal de Obras Públicas era un paquete de legislación que apoyaba una visión aprobada en 1826 [a]: una colección de varios proyectos de canales y carreteras propuestos desde hace mucho tiempo que se convirtieron en un sistema de canales (propuestas y estudios de 1824) y luego se agregaron ferrocarriles (enmiendas en 1828 ) diseñado para cruzar la amplitud de Pensilvania (principalmente, el sur) con el objetivo visionario de proporcionar el mejor medio comercial [b] de transporte entre Filadelfia y Pittsburgh . Construido entre 1826 y 1834 por la Commonwealth de Pensilvania , estableció el Sistema de canales de Pensilvania , el Allegheny Portage Railroad y elSistema de canales de Pensilvania administrado por una nueva Comisión.
Enmiendas posteriores sustituyeron una nueva tecnología, ferrocarriles en lugar del canal de 82 millas (132 km) que se había planeado en el derecho de vía del sustituto: el ferrocarril de Filadelfia y Columbia (P & CRR), una nueva tecnología, por un previsto enlace de canal que conecta el río Delaware (Filadelfia) con el río Susquehanna que habría resultado demasiado costoso. [C]
Historia de fondo histórica [ editar ]
El asentamiento trans-Apalache había comenzado en serio durante los últimos años de la Guerra Francesa e India (1754-1763, posiblemente una Guerra Mundial), y los acuerdos paralelos de los gobiernos británicos de posguerra, hechos principalmente con la Confederación Iroquesa, hicieron que la política de control se expandiera. El asentamiento en el medio oeste colonial fue una de las causas que creó apoyo para la Revolución Americana (un casus belli , [3] y no solo a lo largo de las fronteras americanas para aquellos que esperaban emigrar a las tierras amerindias casi vacías del país de Ohio, porque las familias estadounidenses eran propensas a tener familias numerosas, y las poblaciones de la costa oriental estaban floreciendo en la cultura preindustrializada predominantemente agrícola).
Después de que la Expedición Sullivan de 1779 rompiera el poder de las Cinco Naciones de los iroqueses hacia el final de la Revolución Americana , el Valle de Susquehanna desde arriba de los condados del nivel sur de Pensilvania hacia el norte en todo el norte del estado de Nueva York, desde el río Mohawk hasta el lago Erie y el trans- Los territorios de los Apalaches desde las orillas norte del río Ohio y todos sus afluentes hasta el oeste de los Grandes Lagos hasta Minnesota y Wisconsin se abrieron a los colonos.
A medida que la guerra terminaba, muchos grupos familiares comenzaron a dirigirse hacia el oeste, teniendo pleno conocimiento de la existencia de los asentamientos franceses esparcidos a lo largo del Mississippi hasta Detroit , por lo que surgieron asentamientos dispersos desde debajo del valle de Wyoming a través del cercano oeste hacia la retirada. fronteras occidentales y las tierras del antiguo país de Ohio .
En 1792, bajo la nueva Constitución estadounidense, esta condición de apropiación de tierras de facto ( homesteading ) fue respaldada, organizada por tratados y leyes territoriales [4] con las primeras leyes del Congreso de los Estados Unidos para mediar entre las reclamaciones [4] hechas por el varios estados, [4] estableciendo las fronteras occidentales de Nueva York, Pensilvania, Connecticut, Virginia, Tennessee y Kentucky, además de establecer el Territorio del Noroeste y los sistemas legales bajo los cuales sería administrado.
A principios del siglo XIX, las carreteras de peaje y otras obras de infraestructura de transporte financiadas principalmente por fondos privados o gobiernos locales habían conectado las nuevas granjas a lo largo de la frontera móvil de regreso a las ciudades con senderos toscos de los amerindios que se ensancharon y trabajaron sistemáticamente para convertirse en senderos peatonales, senderos de herradura. digno de un tren de mulas y finalmente se ensanchó en caminos de carretas . [5] La década de 1790-1850 fue la era de las autopistas de peaje y la era del Canal estadounidense , con proyectos pioneros como Lausanne-Nescopeck Turnpike uniendo Filadelfia y las comunidades del valle de Delaware a través de Lehigh Gap hasta Susquehanna, de allí a lo largo de Susquehanna y Tioga. Turnpike aElmira, Nueva York y, en última instancia, el nuevo puerto de Buffalo, Nueva York en el lago Erie.
Media década después de que ese largo camino se pusiera en línea, el problema con Inglaterra exacerbó una crisis energética ya difícil, [6] y las importaciones de carbón bituminoso de Liverpool, Inglaterra en 1812 se detuvieron bajo un embargo. Los industriales de Filadelfia presionaron por alguna solución a las necesidades de combustible de sus fundiciones y para fines de 1812, la legislación estaba en los libros para mejorar el río Schuylkill en el canal Schuylkill, que terminó lamentablemente sin fondos suficientes, por lo que se abrió 'años después de la fiesta' cuando , por primera vez en 1820, dos de sus directores descontentos pusieron en funcionamiento el Canal Lehigh en poco menos de dos años a fines de 1820, [7] y la tan anunciada y ridiculizada 'Locura de Clinton', laErie Canal , abrió las primeras secciones en 1821. Liderado por los éxitos, a mediados de la década, los proyectos de canales y algunos ferrocarriles (utilizando esa tecnología muy arriesgada y no probada) se propusieron, organizaron, fletaron o construyeron en todos los estados de la costa noreste - y en ningún lugar más que en Pensilvania, influenciada por los vecinos Nueva Jersey, Delaware y Baltimore.
Para la década de 1810, la población al oeste de las montañas estaba efectivamente explotando con nuevas ciudades que parecían aumentar cada dos años ancladas por centros de transporte de 1800 (ciudades de entrada) como Brownsville , Pittsburgh , Cincinnati , Buffalo , Detroit , Nueva Orleans , y más tarde en la década de 1840. , San Luis , Chicago y San José Missouri . El potencial de mercado de esta creciente población era el objetivo de la clase empresarial de Filadelfia y Nueva Jersey.
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En 1823, el empresario White hizo una propuesta que habría creado una represa y creado una Navegación de Barcos que permitiría que el transporte costero con quillas profundas llegara a los muelles y recogiera y transfiriera el carbón que bajaba constantemente por el Canal de Lehigh hacia Easton, Pensilvania ; las primeras 60 millas de las cuales hasta la ciudad de Bristol , en las afueras de Filadelfia, se convertirían más tarde en el Canal de Delaware . Un empleado del industrial [d] Josiah White había descubierto cómo hacer que "Rock Coal" se quemara adecuadamente durante la Guerra de 1812, renovando su interés en explotar estos recursos relativamente carboníferos. Esfuerzos para mejorar las capacidades de envío enSchuylkill Navigation estaba perdiendo la esperanza cuando los patrocinadores comenzaron a discutir sobre la mejor manera de proceder; disgustado, White se distanció del proyecto. White fue a buscar una fuente de carbón en 1815 y examinó las minas de Lehigh Coal Mine Company, que fallaba y no era confiable, que casi había logrado arrojar más carbón en el Lehigh del que habían entregado al mercado desde su fundación en 1792. Después El relevamiento y la decisión de mejorar la navegación en el Lehigh podría ser factible, volvió a arrendar las operaciones de esa empresa. Dos años más tarde, había obtenido los permisos legales "para arruinarse a sí mismo" arreglando el Lehigh, por lo que fundó Lehigh Navigation Company [e] y utilizó un cuasi-cerrojo de su propio diseño [f]entre 1818 y 1820, las obras habían realizado suficientes mejoras para poder entregar 365 toneladas de carbón a Easton [g] a finales de año; para 1825, el tonelaje anual había subido a más de 28.000 toneladas cortas (25.000 t) por año, y los dos sobresalientes habían establecido firmemente la antracita como un combustible económico confiable.
Un par de años más tarde, la legislatura rechazó otra oferta de Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N) que había construido el Canal de Lehigh con fondos privados. LC&N fue sin duda una de las empresas más innovadoras de la época, impulsando el desarrollo minero, de transporte e industrial de Pensilvania mediante el ejemplo, la implementación y la financiación de bastantes proyectos. Esta nueva propuesta era construir, a expensas de las empresas , el proyecto que (en concepto) se convertiría en su versión del eventual Canal de Delaware (alternativamente, la 'División de Delaware del Canal de Pensilvania') construido por los gerentes de ingeniería de los estados unos años más tarde. . [9]La ruta era casi la misma, pero el Canal de Delaware, tal como lo construyó el estado, tenía numerosas fallas de ingeniería, incluidas las esclusas demasiado cortas y no emparejadas (simples y que admiten tráfico en un solo sentido) que la experiencia y la pericia de LC&N habrían mitigado. LC&N había comenzado a fluir carbón a Filadelfia usando barcazas cuadradas cortas en bloques que llamaban arcas de carbón , pero en 1822-23 ya estaba rehaciendo las cuatro esclusas superiores en el Canal Lehigh para soportar un remolcador de vapor que arrastraba botes de más de 120 pies (37 m) construido para soportar el tráfico de dos vías con cerraduras completas. En 1825, el volumen de carbón que bajaba por Lehigh y Delaware hasta Filadelfia se estaba volviendo enorme y problemático: LC&N estaba rápidamente sobre la tala de los bosques que alimentaban a Lehigh para construir botes para el viaje de ida. [9]Los gastos adicionales de la falta de un canal de remolque para las sesenta millas Easton-Filadelfia fueron muy costosos para LC&N, [9] y el intento del canal de Delaware del estado cuando se abrió en 1832 fue cinco años más tarde de lo prometido y no funcionó; el Estado tuvo que contratar a Josiah White para reparar sus principales deficiencias, luego necesitó la experiencia de LC&N para operarlo. [9] LC&N terminó dirigiendo ambos canales en la década de 1930 y retuvo los derechos del Lehigh hasta la década de 1960. [9] Si bien algunos problemas se pudieron solucionar, el diseño de la esclusa del Canal de Delaware siempre fue un problema económico costoso hasta que el Canal se convirtió en el parque y actual refugio para los barcos de recreo. [9]
White y Hazard hicieron la oferta a cambio de una interrupción en los peajes, e incluso incluyeron una oferta para operar el sistema al costo: el estado se queda con todos los peajes. Esta oferta también fue rechazada, y en 1827, en una ley de enmienda separada, el estado autorizó el Canal de Delaware, que se retrasó unos años más y le costó a LC&N muchos dólares, hasta que finalmente se excavó a lo largo y, en general, a la vista del río Delaware. entre Easton río abajo hasta Bristol. Cuando el estado lo completó en 1832, tampoco funcionó, ya que tenía problemas con fugas y problemas de suministro de agua como los que plagaron Union Canal y Schuylkill Navigation, y el estado necesitaba contratar a Josiah White para que lo arreglara antes de que se volviera completamente utilizable en 1834. . Compañía de navegación y carbón Lehighoperaría el Canal en la década de 1930, y controló sus recursos y los derechos obtenidos en el Lehigh hasta la década de 1960, cuando se revertieron o devolvieron al estado.
Por lo tanto, el sistema del Canal fue concebido y construido a instancias de los hombres de negocios de Nueva Jersey y Pensilvania, especialmente el testimonio de Filadelfia de que las navegaciones mejoraron el comercio en los ríos Lehigh y Schuylkill , [h] aunque en 1824 ambos sistemas necesitaban un mayor desarrollo. Pero los mismos tomadores de decisiones también estaban leyendo continuamente la copiosa cobertura de prensa sobre el progreso, los diseños de las obras y las hazañas de ingeniería logradas o construidas a medida que avanzaba el Canal Erie . Las luminarias de Filadelfia competían con otras ciudades costeras para convertirse en el puerto más importante e influyente de los Estados Unidos a medida que la población del país se expandía hacia el oeste hasta el territorio de Ohio y el noroeste.regiones. El sistema no solo abriría un mejor acceso a la recién inaugurada Southeastern Coal Region y las minas iniciales en Panther Creek Valley, sino que también autorizaría una extensión del Canal Lehigh hasta White Haven, y un ferrocarril que conecta ese canal superior con las fuentes de carbón en el Valle de Wyoming . Todos los proyectos orientales debían proporcionar de manera confiable carbón antracita de combustión limpia a las ciudades orientales que ya habían consumido gran parte de los bosques orientales para combustible de calefacción.
Lista de obras [ editar ]
Las partes ferroviarias del sistema fueron autorizadas en 1828 por una ley de la Asamblea General de Pensilvania titulada Una ley relativa al Canal de Pensilvania, y para disponer el comienzo de un Ferrocarril que se construirá a expensas del estado y se diseñará " The Pennsylvania Railroad " (Ley del 24 de marzo de 1828, Pamph. Laws, p. 221) . [10] [11] [12]
Comenzó con la construcción de Navigations a lo largo de Susquehanna y el West Fork de Susquehanna con estudios para la mejor ruta sobre la barrera de las montañas del norte de Allegheny , el sistema en el tiempo corrió desde Filadelfia en el estuario de Delaware hacia el oeste a través de la gran llanura del sur de Pennsylvania de conectar Susquehanna a la ciudad de Nueva York a través de canales) a través de Harrisburg y a través del estado hasta Pittsburgh y conectado con otras divisiones del Canal de Pensilvania . Consistía en las siguientes secciones principales, moviéndose de este a oeste: [13] [14]
- Filadelfia y ferrocarril de Columbia : 82 millas (132 km) de Filadelfia a Columbia, cerca del antiguo sitio del ferry conocido como Wright's Ferry, en el condado de Lancaster . Originalmente se esperaba para ser un canal de buena fe en la concepción de 1820, la pierna oriental del canal de Pennsylvania iba a ser una continuación de la primera financiado y más difícil de ingeniería constructo de navegación y la construcción más hacia el oeste en las regiones rurales menos pobladas. El canal que une los ríos Delaware y Susquehanna atravesaría la extensión más poblada del Gran Valle de Pensilvania. región (y por lo tanto se retrasó políticamente en parte) pero su planificación fue superada por el crecimiento de la tecnología ferroviaria, que a mediados de la década de 1830 había demostrado ser lo suficientemente prometedora para adoptar la nueva tecnología para el tramo de la capacidad y la financiación y la construcción se cambiaron a un ferrocarril: era más rápido y más barato construir sobre el suelo y hacer puentes que cavar una zanja profunda y proporcionarle suministros de agua confiables para permitir el tráfico de barcazas en ambos sentidos.
- Canal de la División Este : 43 millas (69 km) desde Columbia hasta la isla de Duncan en la desembocadura del río Juniata .
- Canal de la división de Juniata : 127 millas (204 km) desde la isla de Duncan hasta Hollidaysburg
- Ferrocarril Allegheny Portage : 36 millas (58 km) de Hollidaysburg a Johnstown
- Canal de la División Oeste : 103 millas (166 km) desde Johnstown hasta la terminal en Pittsburgh.
Los canales redujeron el tiempo de viaje entre Filadelfia y Pittsburgh de al menos 23 días a solo cuatro. [15]
La Línea Principal de Obras Públicas se completó en 1834 y se vendió al Ferrocarril de Pensilvania el 25 de junio de 1857 por $ 7,500,000. En un año, el PRR reemplazó la ruta Filadelfia-Pittsburgh con un sistema completamente ferroviario. [12] [16]
Ferrocarril de Filadelfia y Columbia [ editar ]
El ferrocarril de Filadelfia y Columbia comenzó en Filadelfia en las calles Broad y Vine, corrió hacia el norte por Broad y hacia el oeste por la avenida Pennsylvania (un segmento más tarde tomado y sumergido / tunelizado por el ferrocarril de Reading), luego se dirigió hacia el noroeste a través del puente de Columbia sobre Schuylkill. Río . Justo después de cruzar el río, viajó por el Belmont Plane, un plano inclinado en la ubicación actual de West Fairmount Park , y continuó hacia el oeste a través de la parte este del estado hasta Columbia , donde el Columbia Plane se dirigió hacia el río Susquehanna . En ese punto, la división este del canal continuó hacia el norte a lo largo del río y luego hacia el oeste.
El ferrocarril Northern Liberties y Penn Township se incorporó en 1829 para construir una rama que continuara hacia el este en Noble Street y Willow Street hasta el río Delaware . Este se inauguró en 1834. [17]
Avión de Belmont [ editar ]
El avión de Belmont corrió desde el río Schuylkill por 2.805 pies (855 m), elevándose 1 pie (0.3 m) por 15 pies (4.6 m) para una elevación total de 187 pies (57 m). Cables impulsados por vapor arrastraron los vagones hasta la cima de Belmont Hill.
El avión fue el escenario de un evento importante en la historia del ferrocarril. El 10 de julio de 1836, Norris Locomotive Works, con sede en Filadelfia, condujo una locomotora 4-2-0 por la pendiente, convirtiéndola en la primera locomotora de vapor en subir una pendiente ascendente mientras tiraba de una carga. El motor de 14,400 libras (6,500 kg), llamado George Washington , transportó una carga de 19,200 libras (8,709 kg), incluidas 24 personas que viajaban en la licitación y un vagón de carga, subiendo la pendiente a 15 millas (24 km) por hora. Este logro fue tan notable que los informes publicados en revistas de ingeniería dudaron de que ocurriera. [18] Nueve días después, el motor repitió la hazaña en una prueba más formal con una carga aún mayor.
En 1850, el estado compró el ferrocarril West Philadelphia Railroad, que se había incorporado en 1835 para evitar el Belmont Plane y falló después de completar solo la sección desde 52nd Street oeste hasta la línea principal en Rosemont . El estado construyó el resto desde la calle 52 al este hasta el centro de la ciudad, pero en una alineación diferente a la planeada originalmente; la nueva línea, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1850, [12] terminaba en el extremo oeste del Market Street Bridge , desde el cual el City Railroad continuaba hacia el este. La antigua línea, que iba desde el río Schuylkill hasta el Belmont Plane hasta Ardmore a lo largo de la ruta de la actual Montgomery Avenue en Lower Merion Township, fue abandonada.
El puente de Columbia y la línea este hasta las calles Broad y Vine se vendieron al ferrocarril de Filadelfia y Reading como parte de su línea principal. The Reading adquirió Northern Liberties y Penn Township Railroad en 1870, lo que le dio acceso al río Delaware.
La sección del antiguo ferrocarril de Pensilvania que va desde Filadelfia al oeste a través del condado de Chester y, por extensión, los suburbios del oeste de Filadelfia, todavía se conoce como la Línea Principal .
El avión de Columbia, que bajó los vagones de ferrocarril hasta el Canal de la División Este a lo largo del río Susquehanna, fue desviado en 1840 por una nueva alineación de vías. [19]
Canal de la División Este [ editar ]
La División Este del Canal de Pensilvania, que se inauguró en 1833, corría 43 millas (69 km) a lo largo del lado este del río Susquehanna entre Columbia y la isla de Duncan en la desembocadura del río Juniata. El canal incluía 14 esclusas con una elevación promedio de 7,5 pies (2,3 m). El estado originalmente planeó un canal de 24 millas (39 km) que corre entre Union Canal en Middletown y Juniata. Sin embargo, el plan cambió en 1828, cuando el estado optó por extender la División Este 19 millas (31 km) más al sur para conectar con el recién decidido reemplazo de un canal por el ferrocarril de Filadelfia y Columbia en el histórico Wright's Ferry . [20]
Los ingenieros enfrentaron complicaciones en el extremo norte del Canal de la División Este, donde se unía con el Canal de la División Juniata y el Canal de la División Susquehanna en la Isla de Duncan. Los barcos tenían que cruzar de un lado del río Susquehanna al otro entre la División Susquehanna o la División Juniata en el lado oeste y la División Este en el lado este. Resolvieron el problema construyendo una presa de 1.998 pies (609 m) de largo y 8.5 pies (2.6 m) de alto entre el extremo inferior de la isla de Duncan y la orilla este del Susquehanna. Esto formó una piscina a través de la cual se podían sacar botes de un puente de madera de dos niveles con camino de sirga en Clark's Ferry. Dos cerraduras de elevación de Duncan's Island subieron o bajaron los barcos que viajaban entre la piscina de la presa y los otros canales. [20]
Canal de la División Juniata [ editar ]
Canal de la línea principal de Pensilvania, División Juniata, Sección del canal | |
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. | |
Pennsylvania Main Line Canal, División Juniata, abril de 2010 | |
 | |
| Localización | 1,5 mi. sección de canal apuesta. PA RR Main Line y río Juniata, Granville Township, Pensilvania |
|---|---|
| Área | 13,6 acres (5,5 ha) |
| Construido | 1830 |
| Construido por | DeWitt Clinton, Jr. |
| Arquitecto | DeWitt Clinton, Jr. |
| Estilo arquitectónico | Canal |
| NRHP referencia No. | 02000069 [21] |
| Agregado a NRHP | 20 de febrero de 2002 |
El Canal de la División Juniata se aprobó en segmentos a partir de 1827 con un canal desde cerca de la isla de Duncan en el río Susquehanna hasta Lewistown, 40 millas (64 km) río arriba. Posteriormente, el estado acordó extender el canal hasta Hollidaysburg y el extremo este del ferrocarril Allegheny Portage, a 127 millas (204 km) de Susquehanna. Se requirió un total de 86 esclusas para superar un cambio en la elevación de 584 pies (178 m) en toda la longitud del canal, que se abrió en 1832. [20]
Desde la cuenca del canal, los barcos en dirección oeste comenzaron su viaje al ser elevados unos 10 pies (3 m) por una esclusa que los llevó al nivel de un acueducto de madera.en el que fueron remolcados 600 pies (183 m) al lado sur de la Juniata. En North's Island, a 18 millas (29 km) del Susquehanna, fueron remolcados por una cuerda continua accionada por agua hacia el lado norte del río a través de una piscina de agua floja formada por una presa. Desde North's Island hasta Huntingdon, el río se represó en tres lugares más para alimentar el canal, y por encima de Huntingdon, se necesitaron 14 represas más para crear 16 millas (26 km) de navegación por aguas flojas en el río para complementar 22 millas ( 35 km) de recorrido en tramos de canal. Además, el estado construyó tres embalses en los afluentes de Juniata para mantener las partes superiores del canal llenas de agua. [20]
Restos [ editar ]
Se restauró una sección del canal de 2,4 km (1,5 millas) cerca de Locust Campground, a 4,8 km (3 millas) al oeste de Lewistown. En el extremo occidental del canal, el Hollidaysburg Canal Basin Park ha conservado dos cuencas de canal y una esclusa de conexión; un museo en el parque ilustra cómo los barcos del canal se transfirieron entre el canal y el ferrocarril de Allegheny Portage. [22]
El Canal Main Line de Pennsylvania, División Juniata, Sección del Canal se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2002. [21]
Ferrocarril de Allegheny Portage [ editar ]
Desde 1834 hasta 1854, cuando la Pennsylvania Railroad Company terminó una línea competidora, el Allegheny Portage Railroad hizo posible el tráfico continuo de barcos sobre las montañas Allegheny entre Juniata y Western Division Canals. Siguió una ruta de 36 millas (58 km) que incluía 11 niveles, 10 planos inclinados equipados con motores estacionarios que podían subir y bajar botes y carga, un viaducto de 900 pies (270 m) sobre el río Little Conemaugh y muchos puentes. [23] La infraestructura incluyó 153 desagües y alcantarillas . [24] El ferrocarril subió 426 m desde la cuenca del canal oriental en Hollidaysburg y 357 m desde la cuenca occidental de Johnstown. [23]En su cima, el ferrocarril alcanzó una altura de 708 m (2,322 pies) sobre el nivel del mar . [24]
Canal de la División Oeste [ editar ]
Canal División Oeste-Pensilvania | |
Registro Nacional de Lugares Históricos de EE. UU. | |
| |
| Localización | A lo largo del río Conemaugh , Bolivar , Derry Township y Fairfield Township |
|---|---|
| Área | 15 acres (6,1 ha) |
| Construido | 1830 |
| Construido por | Comisión del Canal de Pensilvania |
| NRHP referencia No. | 74001817 [21] |
| Agregado a NRHP | 17 de septiembre de 1974 |
En 1826, la legislatura estatal autorizó el primer segmento del Canal de la División Oeste, desde Pittsburgh hasta el río Allegheny hasta su confluencia con el río Kiskiminetas en Freeport . Los residentes de Pittsburgh favorecieron una ruta que seguiría la orilla sur del río Allegheny y terminaría en Pittsburgh, mientras que los residentes del municipiode Allegheny favorecía un canal de la ribera norte que terminaba en el barrio, al otro lado del río desde Pittsburgh. Finalmente, el canal se corrió a lo largo de la orilla norte físicamente más favorable, pero el estado acordó construir la terminal principal y la cuenca de giro en Pittsburgh y una terminal secundaria y un canal de conexión, el Allegheny Outlet, en el distrito. Llevar el canal principal a través del río Allegheny hacia Pittsburgh requirió un acueducto de 347 m (1,140 pies), el más largo de la ruta de la línea principal de Pensilvania. Vinculado al río Ohio en Pittsburgh, el Canal de la División Oeste también unía, a través de un túnel de 810 pies (250 m) bajo Grant's Hill en Pittsburgh, con el río Monongahela . [20]
Las siguientes extensiones del Canal de la División Oeste fueron desde Freeport hasta los ríos Kiskiminetas y Conemaugh hasta Blairsville y luego hasta el extremo occidental del ferrocarril Allegheny Portage en Johnstown. Al este de Tunnelton, la ruta pasaba por un túnel de canal de 817 pies (249 m) construido para evitar un largo circuito del río Conemaugh. El primer barco de carga completamente cargado viajó desde Johnstown a Pittsburgh en 1831; la ruta a través de Grant's Hill se abrió en 1832. A lo largo de 104 millas (167 km), el canal empleó 68 esclusas, 16 presas fluviales y 16 acueductos. Desde Freeport, una extensión separada, el Kittanning Feeder, corrió 14 millas (23 km) por el río Allegheny hasta Kittanning. [20]
Inundación de Johnstown [ editar ]
La inundación de Johnstown de 1889 fue causada por la falla de la presa South Fork , parte de la línea principal de obras públicas. La presa al otro lado del río Little Conemaugh en las colinas sobre Johnstown, Pensilvania , creó un embalse de dos millas cuadradas (5.2 km 2 ). Apodado Lago Conemaugh , suministró agua al Canal de la División Oeste. Cuando disminuyó el tráfico del canal, el lago y la presa se abandonaron y luego se vendieron al ferrocarril de Pennsylvania en 1857; el ferrocarril a su vez los vendió a intereses privados. Fueron comprados por el Club de Caza y Pesca de South Forken 1879, y se construyó un complejo privado alrededor del lago. El 31 de mayo de 1889, después de fuertes lluvias, la presa South Fork falló, enviando 20 millones de toneladas (18,2 millones de metros cúbicos) de agua por el desfiladero hacia Johnstown. Murieron más de 2.200 personas. [25]
Restos [ editar ]
El sitio histórico de Tunnelview muestra dónde en 1830 se construyó un túnel de canal de 817 pies (249 m) a través de Bow Ridge para evitar una larga curva en el río Conemaugh, a 10 millas (16 km) al oeste de Blairsville. Saltsburg Canal Park, donde Loyalhanna Creek se une al río Conemaugh para formar el río Kiskiminetas, reconoce la contribución económica del canal a Saltsburg . [22]
Puntos de interés [ editar ]
| Mapear todas las coordenadas usando: OpenStreetMap |
| Descargar coordenadas como: KML |
| Característica | Coordenadas | Descripción |
|---|---|---|
| Filadelfia | 39 ° 57′08 ″ N 75 ° 09′50 ″ W / 39.95222°N 75.16389°W / 39.95222; -75.16389 (Philadelphia, Pennsylvania) [26] | Ciudad en el término este de la Línea Principal de Obras Públicas y el Ferrocarril Columbia-Filadelfia |
| Columbia | 40 ° 02′01 ″ N 76 ° 30′16 ″ W / 40.03361°N 76.50444°W / 40.03361; -76.50444 (Columbia, Pennsylvania) [27] | Municipio en el término occidental del ferrocarril de Filadelfia y Columbia y en el término sur del Canal de la División Este |
| Isla de Duncan | 40 ° 25'02 "N W 77 ° 00'33" / 40.41722°N 77.00917°W / 40.41722; -77.00917 (Duncan's Island) . [28] | Isla en el extremo norte del Canal de la División Este y en el extremo oriental del Canal de la División Juniata |
| Lewistown | 40 ° 35′57 ″ N 77 ° 34′17 ″ W / 40.59917°N 77.57139°W / 40.59917; -77.57139 (Lewistown, Pennsylvania) Coordenadas: 40 ° 35′57 ″ N 77 ° 34′17 ″ W / 40.59917°N 77.57139°W / 40.59917; -77.57139 (Lewistown, Pennsylvania) [29] | Municipio en el término occidental del canal de la división Juniata y en el término oriental del ferrocarril Allegheny Portage |
| Hollidaysburg | 40 ° 25′38 ″ N 78 ° 23′20 ″ W / 40.42722°N 78.38889°W / 40.42722; -78.38889 (Hollidaysburg, Pennsylvania) [30] | Municipio en el término occidental del canal de la división Juniata y en el término oriental del ferrocarril Allegheny Portage |
| Johnstown | 40 ° 19′36 ″ N 78 ° 55′19 ″ W / 40.32667°N 78.92194°W / 40.32667; -78.92194 (Johnstown, Pennsylvania) [31] | Ciudad en el término occidental del ferrocarril Allegheny Portage y en el término este del Canal de la División Oeste |
| Pittsburgh | 40 ° 26′26 ″ N 79 ° 59′45 ″ W / 40.44056°N 79.99583°W / 40.44056; -79.99583 (Pittsburgh, Pennsylvania) [32] | Ciudad en el término occidental de la Línea Principal de Obras Públicas y el Canal de la División Oeste |
| Kittanning | 40 ° 48′59 ″ N 79 ° 31′19 ″ W / 40.81639°N 79.52194°W / 40.81639; -79.52194 (Kittanning, Pennsylvania) [33] | Municipio en el extremo norte del canal alimentador Kittanning |
Ver también [ editar ]
- Ferrocarril de Allegheny Portage
- Delaware y canal de Hudson
- Canal de Delaware , también conocido más tarde: Canal de Pennsylvania (División de Delaware)
- Lista de canales en los Estados Unidos
- Canal de Lehigh
- Sistema de canales de Pensilvania
- Canal de Pensilvania , también conocido más tarde: Canal de Pensilvania (División Este)
- Canal de Pensilvania (División de la rama norte)
- Canal de Pensilvania (División de Susquehanna)
- Canal de Pensilvania (División de la rama oeste)
- I Esclusa de protección y alimentador del canal de Pensilvania, sucursal de Raystown
- Túnel del canal de Pensilvania
- Canal de Pensilvania y acueducto de piedra caliza
- Canal de Schuylkill
Notas [ editar ]
- ^ La legislación fue enmendada varias veces, por lo general para sustituir algún otro medio o proyecto como resultado de alguna dificultad de ingeniería u obstáculo que fue imprevisto y difícil de lograr notablemente en 1828 y 1834, que redefinió los objetivos y restableció la financiación al tiempo que autorizaba el derecho de participación. caminos y cartas, etcétera.
- ^ En 1824-1826, los 'mejores medios' de movimiento tanto de personas como de carga significa el transporte de agua , por lo general mediante el uso de mula remolcados barcazas compatibles con la vía acuática. Estas tecnologías y sistemas habían estado en servicio durante muchos siglos en los canales de Europa (antiguas tecnologías probadas) que conectan ríos y puertos, evitan las marismas o incluso cruzan lasbarreras peninsulares .
* Los canales de Towpath también fueron, con mucho, la forma más rápida de viajar, los conductores comerciales, los conductores y la infraestructura ofrecieron velocidades promedio que de otro modo no se obtendrían en largas distancias, salvo el transporte marítimo competitivo con vientos favorables, y la resistencia para viajar durante un trabajo largo, largo. día en un vehículo determinado. Si la duración o la enfermedad se convirtieron en un problema, muchas cerraduras brotaron pubs, tiendas y posadas que atienden a los viajeros y a los barqueros, y los canales fueron las primeras compañías de viajes en ofrecer servicios de pasajeros en horarios regulares y, por lo general, brindaron opciones para saltar con asignaciones para más tarde. Continúe el viaje en una barcaza o barco programado más tarde. - ↑ El canal que conecta Susquehanna con Filadelfia se concibió al sur del Canal Schuylkill (una navegación) transitando a través de una brecha de agua y a través de Reading, PA , que apenas tenía suficiente agua, dado que gran parte de lo que estaba disponible tenía que dividirse en Union Canal , para ser confiable durante el verano y el otoño. El suministro de agua deficiente para la navegación Schuylkill fue una de las razones por las que Josiah White abandonó su interés en el proyecto y exploró hacerse cargo de la mediocre Lehigh Coal Mine Company y propuso la navegación.mejorar la navegabilidad del río Lehigh. La legislatura le otorgó permiso para quebrar a sí mismo en el Lehigh (que también había visto su parte de intentos de mejora principalmente financiados con fondos públicos [1] )
- ↑ Josiah White , propietario de una fábrica de clavos y un molino de alambre,fue el Bill Gates del siglo XIX. Construyó el primer puente colgante a través del Schuylkill, ya que sus fábricas estaban ubicadas cerca de las Cataratas del Schuylkill , ideó sistemáticamente varias formas de usar eficazmente el carbón antracita como combustible limpio, luego pasó toda una vida construyendo infraestructura para entregar antracita al consumidor de energía , la mayoría de los cuales tuvo que inventar, diseñar, desarrollar y perfeccionar a lo largo del camino.
- ↑ Josiah White y su socio Erskine Hazard, que buscaban financiamiento, encontraron que algunos inversionistas tenían la opinión de que la mina de carbón había fallado el tiempo suficiente con demasiados gerentes para tener una oportunidad, pero las Navegaciones funcionarían. Otros, pensaron que la mina de carbón no era un desafío, pero estarían locos si respaldaran las Navegaciones, que habían visto pasar numerosos proyectos de ley para permitir mejoras de navegación en la década de 1770. [8] Al final, formaron dos empresas con inversores minoritarios, Lehigh Coal Company y Lehigh Navigation Company.
- ^ El 'Bear Trap Lock' de White fue patentado, y como un truco de los registradores de la época, diseñado para bloquear el flujo de corriente mientras se construía una pared de agua detrás de una obstrucción (presa de ala de bloqueo) y luego se apartaba del camino creando una corriente, una inundación de movimiento rápido que permitió que las arcas flotaran sobre las rocas en los rápidos debajo de las aguas de la inundación. - Peter Fritts, 1877
- ↑ White y Hazard habían hecho circular un prospecto con el objetivo de que Lehigh Navigation Company entregara regularmente diez toneladas de carbón al mes para 1824. Tuvieron que luchar en 1820 para encontrar suficientes compradores sorprendidos y encantados para que nadie esperara antracita en tales cantidades, y todavía había desgana y falta de conocimiento sobre cómo se podía quemar.
- ^ hubo al menos 17 esfuerzos, la mayoría financiados con fondos públicos, para mejorar la navegabilidad del Schuylkill antes de 1818
Referencias [ editar ]
- ^ Alfred Mathews; Ausin N. Hungerford (1884). La historia de los condados de Lehigh & Carbon, Commonwealth of Pennsylvania . Filadelfia: Ancestry.com, transcrito del original en abril de 2004 por Shirley Kuntz.
La tarea que emprendieron Josiah White y Erskine Hazard, la de convertir el Lehigh en un arroyo navegable, fue una que se había intentado varias veces y que a menudo se había abandonado por ser demasiado costosa y difícil de llevar a cabo con éxito. La Legislatura fue consciente desde temprano de la importancia de la navegación de este arroyo, y en 1771 aprobó una ley para su mejora. En 1791, 1794, 1798, 1810, 1814 y 1816 se promulgaron leyes posteriores para el mismo objeto, y bajo una de ellas se había formado una empresa que gastó más de treinta mil dólares en la limpieza de canales, uno de los cuales intentaron atravesar las repisas de pizarra a unas siete millas por encima de Allentown, aunque pronto abandonaron el trabajo.
- ^ Editor: Alvin M. Josephy, Jr., por los editores de American Heritage Magazine (1961). El Libro de los Indios de la Herencia Estadounidense . American Heritage Publishing Co., Inc. págs. 187–219. LCCN 61-14871 . CS1 maint: multiple names: authors list (link) CS1 maint: extra text: authors list (link)
- ^ Ver sección
- ^ a b c Vea sobre el establecimiento del Territorio del Noroeste .
- ^ Hurlbert, Archer B. (1920). Johnson, Allen; Jeffreys, Charles W .; Lomer, Gerhard R. (eds.). The Paths of Inland Commerce [ A Chronicle of Trail, Road, and Waterway ] (reproducción digital escaneada automáticamente en línea) (Libro de texto). Serie Crónica de América (edición del libro de texto). New Haven, CT , Toronto, Londres: Yale University Press y otros dos. págs. 211 .
- ^ James E. Held (1 de julio de 1998). "La Edad del Canal" . Arqueología (en línea) . Una publicación del Instituto Arqueológico de América (1 de julio de 1998) . Consultado el 12 de junio de 2016 .
En la costa este asentada, la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y carreteras hizo que el carbón inglés enviado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 100 millas de distancia ... George Washington, Benjamin Franklin , y otros padres fundadores creían que eran la clave para el futuro del Nuevo Mundo.
- ^ Alfred Mathews; Ausin N. Hungerford (1884). La historia de los condados de Lehigh & Carbon, Commonwealth of Pennsylvania . Filadelfia: Ancestry.com, transcrito del original en abril de 2004 por Shirley Kuntz.
- ^ Peter Fritts, 1877. "Capítulos XXXIV-XXXV" . En DAVIS (ed.). Historia del condado de Northampton, Pensilvania, capítulos XXXIV-XXXV . Filadelfia y Reading: ILUSTRADO, 1877; preparado para USGenWeb Archives por Susan Walters (Ed.). Archivado desde el original en 2000 . Consultado el 9 de diciembre de 2016 .
Hay pocos ríos, cuya navegación ha sido más objeto de legislación que la del Lehigh. El río fue declarado vía pública por primera vez el 14 de marzo de 1761, y en 1771 se aprobó una ley complementaria a esta. Las leyes que confieren privilegios corporativos a la "Compañía de navegación Lehigh" se aprobaron el 27 de febrero de 1798, marzo de 7 de 1810, 22 de marzo de 1814, 19 de marzo de 1816 y 24 de marzo de 1817; pero aunque bajo estos, "se gastaron sumas considerables", no se había logrado nada de importancia hacia el fin deseado hasta el año 1818. [y la disposición de los estatutos se dejó expirar, abriendo el camino para que White & Hazard adquiriera los derechos.]
El 20 de marzo de 1818, su nueva Compañía de Navegación Lehighvirtualmente se le dio la propiedad del Lehigh para que hiciera lo que quisiera, con una sola restricción. [Específicamente, en algún momento en el futuro, el estado podría ejercer su derecho a exigir que hagan del canal una carretera de transporte de agua de dos vías con las esclusas y presas adecuadas]. - ^ a b c d e f Bartolomé, Ann M .; Metz, Lance E .; Kneis, Michael (1989).DELAWARE y LEHIGH CANALS , 158 páginas (Primera ed.). Oak Printing Company, Bethlehem, Pensilvania: Centro de Historia y Tecnología del Canal, Museo y Parque Histórico Hugh Moore, Inc., Easton, Pensilvania . págs. 4-5. ISBN 0930973097. LCCN 89-25150 .
- ^ Churella, Albert J. (2013). El ferrocarril de Pensilvania: Volumen I, Construyendo un imperio, 1846–1917 . Filadelfia: Prensa de la Universidad de Pensilvania . págs. 2, 43. ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC 759594295 .
- ^ Compilación de las leyes de Pensilvania relativas a las mejoras internas: junto con las regulaciones del canal y el ferrocarril, según lo establecido por la Junta de Comisionados del Canal Harrisburg: Barrett y Parke (1840), págs. 35-42
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- ^ "Kittanning" . Sistema de información de nombres geográficos . Encuesta geológica de los Estados Unidos. 2 de agosto de 1979 . Consultado el 21 de marzo de 2009 .
Lectura adicional [ editar ]
Para obtener más información sobre el ferrocarril de Filadelfia y Columbia , consulte William Hasell Wilson, El ferrocarril Columbia-Filadelfia y su sucesor (1896). En 1985 se publicó una reimpresión de este folleto. Véase también John C. Trautwine, Jr., The Philadelphia and Columbia Railroad of 1834 , en Philadelphia History , vol. 2, No. 7 (Filadelfia, PA: Sociedad de Historia de la Ciudad de Filadelfia, 1925). Este es un folleto escrito para la Sociedad de Historia de la Ciudad de Filadelfia y leído en la reunión del 15 de marzo de 1921.
Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Pennsylvania Main Line of Public Works . |
- Sociedad del Canal de Pensilvania
- Sociedad Americana del Canal
- Museo Nacional del Canal
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