Ferrocarril del Bosque Bávaro
El ferrocarril del bosque bávaro ( Bayerische Waldbahn a menudo llamado simplemente Waldbahn ) ( KBS 905 ) une el corazón del bosque bávaro alrededor de Regen y Zwiesel con Plattling y el valle del Danubio por un lado, y la República Checa a través de Bayerisch Eisenstein por el otro. En el valle del Danubio forma un cruce con el ferrocarril de larga distancia Nuremberg - Regensburg - Passau (KBS [1] 880) y, al sur, con las líneas regionales a Landshut.y Munich (KBS 931).
En 1867, el estado bávaro comenzó a investigar la posibilidad de un enlace ferroviario desde Plattling a través de Deggendorf , Regen und Zwiesel hasta la frontera de Bohemia para proporcionar transporte a las industrias allí. El tratado estatal bávaro-austríaco del 21 de junio de 1851 preveía un cruce con la red ferroviaria de Bohemia en Eisenstein además de las conexiones existentes a Bohemia en Furth im Wald y Passau . El ferrocarril Pilsen- Priesen (- Komotau ) estaba preparado para extender su línea Pilsen-Dux hasta la frontera en Eisenstein.
Por iniciativa de varios lugareños, la Compañía de Ferrocarriles del Este de Baviera ( Bayerische Ostbahn ) recibió la autorización de la concesión bávara del 25 de noviembre de 1872 para construir la línea ferroviaria. Como resultado, el Ostbahn abandonó los planes bajo una concesión previamente otorgada el 3 de agosto de 1869 para la construcción de una ruta de Straubing a Cham . Los preparativos para la construcción de la nueva línea comenzaron ya en 1873. La búsqueda de una ruta adecuada fue extraordinariamente difícil debido a la empinada subida del Danubio al Bosque Bávaro.y los numerosos valles que hubo que atravesar. Esto prometía hacer que la línea fuera costosa de construir y no particularmente rentable. Por otro lado, con una mejor conexión desde la nueva línea desde Plattling a través del valle del Isar hasta Munich, se produjo el atractivo de una conexión lucrativa con Bohemia . En 1874 se inició la construcción.
En la estación de Plattling, la línea se bifurcaba hacia el norte desde la línea principal Regensburg- Passau hasta Deggendorf y cruzaba el Danubio allí. Como resultado, la estación de Plattling se trasladó al oeste y se erigió una nueva instalación. La línea de mercancías Deggendorf-Plattling, de gestión privada, de 8,7 km de longitud, que se había inaugurado el 1 de marzo de 1866, se disolvió. Sus dos locomotoras de tanque acopladas 2/2, entregadas en 1866 por Maffei con los nombres DEGGENDORF y BAYER. WALD , fueron adquiridos por los Ferrocarriles Reales del Estado de Baviera como Clase D II , núms. 1176 y 1177. Ambos motores se retiraron en 1895.
Para la rampa desde Deggendorf (320 mo 1.050 pies AMSL ) hasta las alturas alrededor de Gotteszell (600 mo 1.969 pies AMSL), se investigaron dos opciones. Uno era un enlace directo a través de Hirschberg con una inclinación del 2%, el otro era más largo pero claramente menos empinado con una inclinación de solo el 1,25%. A pesar de sus mayores costos de construcción, se eligió este último porque, a largo plazo, ofrecería una operación más económica y más rápida utilizando una línea de doble bucle entre Oberkandelbach y Grafling y el túnel en Ulrichsberg . Los valles a lo largo de la línea del ferrocarril se cruzarían en puentes largos o terraplenes largos y altos.
Con 48 m , el puente Ohe es el segundo puente ferroviario más alto de Baviera, justo detrás del puente Königswart (50 m de altura, 279 m de longitud) en Wasserburg am Inn . En la frontera estatal, las dos compañías ferroviarias construyeron un edificio de estación muy grande en Bayerisch Eisenstein , la frontera que atraviesa el centro del edificio. La línea se trazó como una vía única, pero la ruta se preparó para dos vías. Sin embargo, ha permanecido único hasta el día de hoy porque el cruce con la línea Mühldorf (Obb) -Plattling , inaugurado en 1875, y la línea de enlace Pilsting - Landshut , puesta en servicio en 1880, no trajo el crecimiento esperado en el tráfico para el Waldbahn y al otro lado de la frontera.
