El Bell P-39 Airacobra fue un caza producido por Bell Aircraft para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU. durante la Segunda Guerra Mundial . Fue uno de los principales cazas estadounidenses en servicio cuando Estados Unidos entró en combate. El P-39 fue utilizado por la Fuerza Aérea Soviética y permitió a los pilotos soviéticos individuales recolectar la mayor cantidad de muertes atribuidas a cualquier tipo de caza estadounidense volado por cualquier fuerza aérea en cualquier conflicto. [N 2] Otros usuarios importantes del tipo incluyen la Francia Libre , la Real Fuerza Aérea y la Fuerza Aérea Italiana Cobeligerante . [4]
Tenía un diseño inusual, con el motor instalado en el centro del fuselaje, detrás del piloto, y accionando una hélice tractora en la nariz con un eje largo. También fue el primer caza equipado con un tren de aterrizaje triciclo . [5] Aunque su ubicación en el centro del motor fue innovadora, el diseño del P-39 se vio obstaculizado por la ausencia de un sobrealimentador turbo eficiente , lo que le impedía realizar trabajos a gran altura. Por esta razón, la RAF lo rechazó para su uso en Europa occidental, pero lo adoptó la URSS, donde la mayoría de los combates aéreos se llevaron a cabo a altitudes medias y bajas.
Junto con el derivado P-63 Kingcobra , el P-39 fue uno de los aviones de ala fija más exitosos fabricados por Bell. [6]
En febrero de 1937, el teniente Benjamin S. Kelsey , oficial de proyecto para cazas en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), y el capitán Gordon P. Saville , instructor de tácticas de caza en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo , emitieron una especificación para un nuevo caza a través de Propuesta Circular X-609 . [7] Era una solicitud de un " interceptor " monomotor de gran altitud que tuviera "la misión táctica de intercepción y ataque de aeronaves hostiles a gran altura". [8] A pesar de ser llamado interceptor, el papel de la aeronave propuesta era simplemente una extensión de la persecución tradicional (caza)función, utilizando un avión más pesado y potente a mayor altitud. Las especificaciones requerían al menos 1000 lb (450 kg) de armamento pesado, incluido un cañón, un motor Allison refrigerado por líquido con un turbocompresor General Electric , tren de aterrizaje triciclo , una velocidad aerodinámica uniforme de al menos 360 mph (580 km / h) en altitud, y un ascenso a 20.000 pies (6.100 m) en 6 minutos. [9] Este fue el conjunto de especificaciones de cazas más exigente que USAAC había presentado hasta esa fecha. [N 3] Aunque el trabajo de diseño de cazas limitado de Bell había resultado previamente en el inusual Bell YFM-1 Airacuda , la propuesta del Modelo 12 [11] adoptó una configuración igualmente original con unMotor Allison V-12 montado en el centro del fuselaje , justo detrás de la cabina, y una hélice impulsada por un eje que pasa bajo los pies del piloto bajo el suelo de la cabina. [11]
El objetivo principal de esta configuración era liberar espacio para el armamento principal pesado, un cañón Oldsmobile T9 de 37 mm que disparaba a través del centro del eje de la hélice para una precisión y estabilidad óptimas. Esto sucedió porque HM Poyer, diseñador del líder del proyecto Robert Woods, quedó impresionado por el poder de esta arma y presionó para que se incorporara. Esto era inusual, porque el diseño del caza había sido impulsado previamente por el motor previsto, no por el sistema de armas. Aunque devastador cuando funcionó, el T9 tenía municiones muy limitadas, una baja cadencia de fuego y era propenso a atascarse. [12]
Un beneficio secundario de la disposición del motor central fue que creó un perfil de nariz suave y aerodinámico. Se habló mucho del hecho de que esto resultó en una configuración "con una nariz de fuselaje tan recortada y limpia como la boca de una bala de alta velocidad". [13] La entrada a la cabina se realizaba a través de puertas laterales (montadas a ambos lados de la cabina) en lugar de una cubierta deslizante. La ubicación inusual del motor y el eje de transmisión largo causaron cierta preocupación a los pilotos al principio, pero la experiencia demostró que esto no era más peligroso en un aterrizaje forzoso que con un motor ubicado en la parte delantera de la cabina. No hubo problemas con la falla del eje de la hélice.