Un casco de bicicleta es un tipo de casco diseñado para atenuar los impactos en la cabeza de un ciclista en caídas y minimizar los efectos secundarios como la interferencia con la visión periférica. [1] Existe una investigación científica en curso sobre el grado de protección que ofrecen los cascos de bicicleta en caso de accidente y los efectos del uso del casco en el comportamiento de ciclistas y conductores de vehículos de motor.
Existe un debate activo sobre qué se puede concluir de los estudios disponibles y sobre si el uso de cascos por parte de los ciclistas debe promoverse o ser obligatorio, ya sea solo para niños o para ciclistas de todas las edades. En particular, el debate sobre las leyes sobre cascos de ciclistas ha sido intenso y ocasionalmente amargo, a menudo basado no solo en diferentes interpretaciones de la literatura científica y académica, sino también en diferentes supuestos e intereses de varias partes. [2] [P 1] [3]
Historia
Historia de los diseños
Por lo general, un casco de ciclista debe ser liviano y proporcionar una amplia ventilación porque el ciclismo puede ser una actividad aeróbica intensa que eleva significativamente la temperatura corporal, y la cabeza en particular necesita poder regular su temperatura. La forma dominante del casco hasta la década de 1970 era el estilo "redecilla" de cuero. Esto ofrecía una protección aceptable contra raspaduras y cortes, pero solo una protección mínima contra impactos, y fue utilizado principalmente por ciclistas de carreras .
El uso más generalizado de cascos comenzó en los EE. UU. En la década de 1970. Después de muchas décadas, cuando las bicicletas eran consideradas en gran parte como juguetes para niños, muchos adultos estadounidenses empezaron a andar en bicicleta durante y después del boom de las bicicletas de la década de 1970. Dos de los primeros cascos de bicicleta modernos fueron fabricados por MSR , un fabricante de equipos de montañismo , y Bell Sports , un fabricante de cascos para carreras de autos y motocicletas. Estos cascos fueron un derivado del desarrollo de revestimientos de espuma de poliestireno expandido para cascos de motociclismo y deportes de motor y tenían cubiertas de plástico de policarbonato duro . El brazo de casco de bicicleta de Bell se separó en 1991 como Bell Sports Inc. , habiendo superado por completo el negocio de cascos de motocicletas y deportes de motor.
El primer casco de bicicleta diseñado especialmente con éxito comercial fue el Bell Biker, un casco duro forrado de poliestireno lanzado en 1975. [4] [5] En ese momento no existía un estándar apropiado; el único aplicable, de Snell, se pasaría únicamente con un casco de moto descubierto ligero. Con el tiempo, el diseño se perfeccionó y, en 1983, Bell estaba fabricando el V1-Pro, el primer casco de poliestireno diseñado para carreras. En 1984, Bell produjo el Lil Bell Shell, un casco para niños sin caparazón. Estos primeros cascos tenían poca ventilación.
En 1985, se introdujo Snell B85, el primer estándar ampliamente adoptado para cascos de bicicleta; esto se ha refinado posteriormente en B90 y B95 (consulte los estándares a continuación). En ese momento, los cascos eran casi todos de cáscara dura o sin cáscara (quizás con una cubierta de plástico formada al vacío). La ventilación era todavía mínima debido principalmente a las limitaciones técnicas de las espumas y conchas en uso.
Alrededor de 1990 se inventó una nueva técnica de construcción: micro carcasa en molde. Se incorporó una cáscara muy fina durante el proceso de moldeo. Esto se convirtió rápidamente en la tecnología dominante, lo que permitió respiraderos más grandes y formas más complejas que las cáscaras duras.
El uso de cáscaras duras disminuyó rápidamente entre la población ciclista en general durante la década de 1990, casi desapareciendo de los cascos de bicicleta de montaña de carretera y campo a través a fines de la década, pero siguió siendo popular entre los ciclistas de BMX y disciplinas de bicicleta de montaña más agresivas como el descenso .
A fines de la década de 1990 y principios de la de 2000 se produjeron avances en los sistemas de retención y ajuste, con cunas que se ajustan con precisión a la cabeza del ciclista, reemplazando el antiguo sistema de almohadillas de grosor variable. Esto dio como resultado que la parte posterior de la cabeza estuviera menos cubierta por el casco, aunque los diseños más recientes han abordado en gran medida esto.
Desde que se empezaron a utilizar cascos más avanzados en el Tour de Francia , las inserciones de fibra de carbono se utilizan a menudo para aumentar la resistencia y la protección del casco. El Giro Atmos e Ionos, así como el Bell Alchera, fueron de los primeros en utilizar fibra de carbono.
Algunos cascos de bicicleta de carreras de pista y carretera modernos tienen una parte trasera larga y ahusada para simplificarlos . Este tipo de casco se dedica principalmente a las carreras de contrarreloj ya que carecen de una ventilación significativa, lo que los hace incómodos para carreras largas.
Historia de los estándares
En los Estados Unidos, la Snell Memorial Foundation , una organización establecida inicialmente para crear estándares para cascos de motocicletas y carreras de autos, implementó uno de los primeros estándares, desde que se actualizó. El estándar de Snell incluye pruebas de muestras aleatorias. [6] En 1990, la encuesta de mercado de la Asociación de Consumidores (Reino Unido) mostró que alrededor del 90% de los cascos a la venta tenían la certificación Snell B90. Según su encuesta de 1998, el número de cascos certificados por Snell era alrededor de cero. [ cita requerida ] Hay dos tipos principales de casco: duro y blando / micro caparazón (los cascos sin caparazón ahora son raros). Las cáscaras duras disminuyeron rápidamente entre la población de ciclistas en general durante este período, casi desapareciendo al final de la década, pero siguieron siendo más populares entre los ciclistas de BMX , así como entre los patinadores en línea y los patinadores.
El Instituto Nacional Estadounidense de Estándares (ANSI) creó un estándar llamado ANSI Z80.4 en 1984. Más tarde, la Comisión de Seguridad de Productos para el Consumidor de los Estados Unidos (CPSC) creó su propio estándar obligatorio para todos los cascos de bicicleta vendidos en los Estados Unidos , que entró en vigencia en Marzo de 1999. [1]
En la Unión Europea (UE) las normas actualmente aplicables son EN 1078 : 1997 y EN 1080 : 1997. [7]
Los profesionales médicos suecos crearon un estándar adicional y voluntario. Los cascos que cumplen con MIPS están diseñados para reducir la violencia de rotación en el cerebro causada por impactos en ángulo.
En Australia y Nueva Zelanda , el estándar legalmente requerido actual es AS / NZS 2063. [8] Un informe de 2004 concluyó que los requisitos de desempeño de la versión de 1996 de este estándar eran un poco menos estrictos que el estándar Snell B95 pero incorporaron un requisito de garantía de calidad. , haciéndolo posiblemente más seguro. [9]
Intenciones y estándares de diseño
Los estándares están destinados a reducir la aceleración hacia (y dentro) de la cabeza debido al impacto, ya que un revestimiento rígido hecho de poliestireno expandido se aplasta contra la cabeza. [10] [11] Sin embargo, tanto la CPSC como la EN 1078 solo consideran las aceleraciones lineales e ignoran las aceleraciones rotacionales . [12] [13] Las aceleraciones de rotación que surgen en los accidentes de bicicleta pueden ser lo suficientemente grandes como para causar conmociones cerebrales , lesión axonal difusa y hematoma subdural . [12] Algunos cascos nuevos están diseñados para reducir las aceleraciones rotacionales en accidentes. [13]
Es importante que el casco le quede bien al ciclista: en un estudio de niños y adolescentes de 4 a 18 años, se descubrió que el 96% [14] estaba mal ajustado. Se estima que la eficacia de los cascos mal ajustados es mucho menor; una estimación indica que el riesgo aumenta casi al doble. [15]
Historia de uso
El uso de cascos varía mucho entre poblaciones y entre grupos. Los ciclistas de montaña de descenso y los ciclistas deportivos aficionados normalmente usan cascos, [16] y el uso del casco es obligatorio en el deporte ciclista profesional y en algunas jurisdicciones legales. Es mucho menos probable que los ciclistas utilitarios y los niños usen cascos a menos que se les obligue.
Uso obligatorio del casco en el deporte ciclista
Históricamente, las regulaciones de ciclismo de ruta establecidas por el organismo rector del deporte, Union Cycliste Internationale (UCI), no requerían el uso de casco, dejando el asunto a las preferencias individuales y las leyes de tránsito locales. La mayoría de los ciclistas profesionales optaron por no usar cascos, citando incomodidad y alegando que el peso del casco los pondría en desventaja durante las secciones cuesta arriba de la carrera.
El primer intento serio de la UCI de introducir el uso obligatorio del casco fue la carrera París-Niza de 1991 , que resultó en una huelga de ciclistas, y la UCI abandonó la idea. [17]
Si bien el uso voluntario del casco en las filas profesionales aumentó algo en la década de 1990, el punto de inflexión en la política de uso del casco fue la muerte en marzo de 2003 de Andrei Kivilev en el París-Niza . Las nuevas reglas se introdujeron el 5 de mayo de 2003 [18], siendo el Giro de Italia de 2003 la primera carrera importante afectada. Las reglas de 2003 permitían descartar los cascos durante las subidas finales de al menos 5 kilómetros de longitud; [19] Las revisiones posteriores hicieron obligatorio el uso del casco en todo momento.
Riesgo de ciclismo y lesión en la cabeza
En los EE. UU., Dos tercios de los ciclistas ingresados en el hospital tienen una lesión en la cabeza. El noventa por ciento de las muertes de ciclistas son causadas por colisiones con vehículos motorizados. [20]
Eficacia
Metaanálisis
Hay varios metanálisis y revisiones que sintetizan y evalúan los resultados de múltiples estudios de casos y controles. Una revisión Cochrane de 1999 de estudios de casos y controles de cascos de bicicleta por Thompson et al ., Un equipo financiado por la industria de los cascos y basado en gran parte en la investigación primaria de los autores, dijo que "los cascos proporcionan una reducción del riesgo del 63 al 88% de lesiones en la cabeza, el cerebro y el cerebro grave para ciclistas de todas las edades. Los cascos brindan niveles iguales de protección para choques que involucran vehículos motorizados (69%) y choques por todas las demás causas (68%). Se reducen las lesiones en las áreas superior y media de la cara sesenta y cinco%." [21]
Un metaanálisis de 2001 encargado por el gobierno australiano dijo que había "evidencia abrumadora en apoyo de los cascos para prevenir lesiones en la cabeza y lesiones fatales". [22] [23] Un nuevo análisis de 2012, realizado por Elvik, concluyó que el metanálisis de 2001 "se vio influenciado por el sesgo de publicación y el sesgo de tendencia temporal que no se controló. Como resultado, el análisis informó estimaciones infladas de la efectos de los cascos de bicicleta ". Elvik escribe: "Cuando el riesgo de lesiones en la cabeza, la cara o el cuello se considera como un todo, los cascos de bicicleta proporcionan un pequeño efecto protector. Este efecto es estadísticamente significativo en estudios más antiguos. Nuevos estudios, resumidos por un modelo de análisis de efectos aleatorios , indique sólo un efecto protector estadísticamente no significativo ". [24]
Como resultado de un desafío a la precisión del metanálisis, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras eliminó el lenguaje, "hasta un 85 por ciento de efectividad" de su sitio web. [25] [26]
Beneficios para la salud del ciclismo
Los estudios de China, Dinamarca, los Países Bajos y el Reino Unido muestran que los ciclistas habituales viven más porque los efectos sobre la salud superan con creces el riesgo de accidentes. [27] [28] [29] [30] [31] Es probable que una reducción en el número de ciclistas dañe la salud de la población más que cualquier posible protección contra lesiones. [32] [33] Las cifras del Reino Unido muestran que se necesitan al menos 8.000 años de ciclismo promedio para producir una lesión en la cabeza clínicamente grave y 22.000 años para una muerte. [34] De Jong desarrolló un modelo matemático para evaluar las compensaciones de riesgo para la salud de las leyes obligatorias sobre cascos para todas las edades, si fueran a ser introducidas en varios países de América del Norte y Europa Occidental. Concluyó que las leyes sobre cascos parecen ofrecer beneficios netos para la salud solo en aquellos países con entornos de ciclismo más peligrosos bajo supuestos optimistas de la eficacia de los cascos. [35] Newbold sugirió mejoras en el modelo de De Jong y, utilizando estadísticas de ciclismo publicadas para los Estados Unidos en su modelo revisado, encontró que las leyes obligatorias sobre cascos de bicicleta parecerían tener beneficios netos positivos para la salud pública allí. Sin embargo, Newbold enfatizó que había muchos parámetros para estos modelos que requieren más investigación para cuantificarlos adecuadamente, y que los resultados deben considerarse provisionales en lugar de definitivos. [36]
Algunos investigadores han sugerido que un requisito legal de usar cascos allí puede haber disuadido a las personas de andar en bicicleta, y que la derogación de estas leyes podría conducir a un aumento del uso de la bicicleta. [32] [33] [35] [37] Esta sugerencia ha sido criticada. [38] [P 2] Menos ciclistas pueden generar mayores riesgos por ciclista debido al efecto de " seguridad en números ". [39] Esto significa que si el número de ciclistas en la carretera se duplica, el ciclista individual promedio puede viajar durante un 50 por ciento adicional del tiempo sin aumentar la probabilidad de ser atropellado. Se cree que el aumento de la frecuencia de la interacción motorista-ciclista crea conductores más conscientes.
Compensación de riesgo
Se ha planteado la hipótesis de que el uso de cascos puede hacer que los ciclistas se sientan más seguros y, por tanto, corran más riesgos. Este efecto hipotético se conoce como compensación del riesgo u homeostasis del riesgo. Algunos autores han sugerido que la compensación del riesgo ocurre con otras intervenciones de seguridad vial, como los cinturones de seguridad y los sistemas de frenos antibloqueo , [40] [41] pero estos puntos de vista son cuestionados por otros expertos en seguridad vial. [42]
Un estudio español de accidentes de tráfico entre 1990 y 1999 encontró que los ciclistas con casco involucrados en accidentes tenían menos probabilidades de haber cometido una infracción de la ley de tránsito que los ciclistas sin casco, y que los ciclistas con casco no tenían más probabilidades de haber cometido una infracción por exceso de velocidad en asociación con el accidente. que ciclistas sin casco. Los autores concluyeron que "... aunque los hallazgos no apoyan la existencia de un mecanismo de compensación de riesgo fuerte entre los ciclistas con casco, esta posibilidad no puede descartarse". [43]
En un estudio experimental, los adultos acostumbrados a usar cascos iban en bicicleta más lentamente sin casco, pero no se encontró ninguna diferencia en la velocidad de ciclismo con casco y sin casco para los ciclistas que generalmente no usan casco. [44] [45] Un estudio experimental encontró que los niños que negociaban una carrera de obstáculos a pie iban más rápido y corrían más riesgos cuando usaban equipo de seguridad (incluidos cascos). [46] Un estudio de entrevista telefónica encontró que en escenarios hipotéticos de sus hijos usando equipo de protección o no, las calificaciones de los padres de riesgo permisible para sus hijos eran más altas si hipotéticamente se usaba equipo de protección. [47]
Los automovilistas también pueden alterar su comportamiento hacia los ciclistas con casco. Un estudio realizado por Walker en Inglaterra descubrió que 2500 vehículos pasaron a un ciclista con casco con un espacio claramente menor (8,5 cm menos) que el que se le dio al mismo ciclista sin casco (de una distancia de paso total promedio de 1,2 a 1,3 metros). [48] Un reanálisis inicial de estos datos por otros investigadores estuvo de acuerdo con el hallazgo de 8,5 cm, pero argumentó que no hubo más "pases cercanos" (que definieron como menos de 1 metro de espacio libre). [49] En 2018, Walker publicó una refutación, argumentando que había más pases por debajo de 1,5 m (la distancia mínima legal en España y Alemania) o 2 m, y no había pruebas suficientes para decir que no había más pases por debajo de 1 m. . [50]
En 1988, Rodgers volvió a analizar los datos que supuestamente mostraban que los cascos eran efectivos; encontró errores en los datos y deficiencias metodológicas, y concluyó que, de hecho, los datos mostraban que "las muertes relacionadas con la bicicleta están asociadas de manera positiva y significativa con un mayor uso del casco". Mencionó la compensación del riesgo como una posible explicación de esta asociación. [51]
Falsificaciones
Con productos falsos de "imitación" de calidad inferior y durabilidad que aparecen cada vez más a la venta en línea, muchos directamente desde China, se advierte a los consumidores que sospechen de los precios que parecen demasiado buenos para ser verdad y que compren cascos de vendedores locales o en línea de buena reputación. . [52] [53] Los principales mercados objetivo parecen ser los Estados Unidos y Europa, con el 90 por ciento de las incautaciones de billetes falsos estadounidenses provenientes de Hong Kong y China. [54]
Accidentes por usar en momentos inapropiados
La Comisión de Seguridad de Productos para el Consumidor de EE. UU. (CPSC) advirtió que los niños no deben usar cascos de bicicleta mientras usan el equipo del patio de recreo, o en cualquier momento cuando no estén en bicicleta, debido al riesgo de estrangulamiento por la correa del casco si el casco o la correa quedan atrapados. equipo del patio de recreo, trepar a un árbol, etc. [55] La norma europea EN 1080, que utiliza un sistema de retención débil diseñado para abrirse bajo carga, se publicó en 1997 para abordar este problema. [7] Estos cascos no están diseñados para su uso en cualquier lugar donde haya vehículos de motor. [56] Para evitar accidentes graves, los padres y cuidadores deben asegurarse de que los niños no usen cascos de bicicleta cuando jueguen sin supervisión o cuando utilicen equipos de escalada. [57] Un estudio publicado en el Journal of Science and Medicine in Sport investigó la influencia de los cascos BMX y los collarines en las aceleraciones de traslación y rotación en ciclistas jóvenes (6 a 9 años, 10 a 13 años y 14 a 18 años). Los autores sugieren que las aceleraciones en la cabeza disminuyeron con la edad, posiblemente debido a la influencia de una mayor musculatura estabilizadora. Se sugirió que el uso de un collarín ortopédico podría reducir aún más el número de aceleraciones de la cabeza en todas las edades [58].
Debate sobre la compulsión o la promoción fuerte
Partidarios
La opinión recibida en algunos países de habla inglesa es que los cascos de bicicleta son útiles y que todo ciclista debería usar uno; los cascos se habían convertido en un "problema de mamá y pastel de manzana" en los Estados Unidos en 1991, según la Liga de Ciclistas Estadounidenses. [59] La promoción significativa de los cascos precedió a los estudios epidemiológicos que evaluaban la eficacia de los cascos de bicicleta en los accidentes de bicicleta. [60] [61]
El Servicio Nacional de Salud del Reino Unido enumera el uso de un casco como uno de sus "consejos de seguridad para ciclistas" para principiantes, [62] y afirma que "el uso de un casco de ciclismo puede ayudar a prevenir una lesión en la cabeza si se cae de la bicicleta". [63] La Sección de Estudiantes de Medicina de la Asociación Médica Estadounidense ha declarado que "el uso del casco es una intervención de salud pública eficaz". [64]
Varias organizaciones de defensa del ciclismo apoyan el uso del casco o la legislación. La Liga de Ciclistas Estadounidenses "ha alentado el uso de cascos a través de sus publicaciones y su programa educativo durante muchos años. Desde 1991, la Liga ha requerido que los participantes en eventos patrocinados por la Liga usen cascos". [65] Bicycle Network, la organización de ciclismo más grande de Australia, [66] apoya la legislación sobre cascos. [67] Bicycle Queensland apoya las leyes sobre cascos, y señala que "una amplia investigación muestra que los beneficios de seguridad de usar cascos superan el argumento de la libertad personal sin casco". [68]
Numerosos grupos médicos de salud apoyan las leyes sobre el uso del casco. Estos incluyen la Organización Mundial de la Salud , [69] la Asociación Médica Británica , [70] [71] la Asociación Médica Estadounidense , [72] el Colegio Estadounidense de Médicos de Emergencia , [73] la Sociedad Pediátrica Canadiense, [74] la Academia Canadiense de Medicina del Deporte y el Ejercicio, [75] y el Real Colegio de Cirujanos de Australasia [76]
Los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades , [77] de la Academia Americana de Pediatría [78] y la Real Sociedad (británica) para la prevención de accidentes [79] recomiendan el uso de cascos. Los grupos de seguridad Safe Kids USA [80] y el Consejo Nacional de Seguridad [81] instan a usar casco. SWOV (el Instituto Holandés de Investigación de Seguridad Vial) recomienda el uso de casco. [82] El programa de investigación de leyes de salud pública de la Universidad de Temple clasifica las leyes de cascos para ciclistas como una intervención de salud pública "eficaz", basándose en una revisión de la investigación académica. [83] La Oficina Nacional Británica de Niños apoya y promueve el uso del casco. [84] [85]
Oponentes
Dorothy Robinson revisó datos de jurisdicciones donde el uso de cascos aumentó siguiendo la legislación y concluyó que las leyes de cascos no reducían de manera demostrable las lesiones en la cabeza de los ciclistas. [32] [33] Mayer Hillman , un analista de transporte y seguridad vial del Reino Unido, no apoya el uso de cascos, argumentando que tienen un valor muy limitado en el caso de una colisión con un automóvil, que la compensación del riesgo niega su efecto protector y porque siente que su promoción transfiere implícitamente la responsabilidad del cuidado al ciclista. [86] [87] También advierte en contra de colocar las recomendaciones de los cirujanos por encima de la opinión de otros expertos en el debate, comparándola con sacar conclusiones sobre si vale la pena comprar boletos de lotería muestreando solo un grupo de ganadores del premio. [88] El destacado activista de ciclismo con sede en el Reino Unido, John Franklin, se muestra escéptico sobre los méritos de los cascos, con respecto a las medidas proactivas que incluyen el mantenimiento de la bicicleta y las habilidades de conducción como más importantes. [89] Los grupos representativos de ciclistas se quejan de que centrarse en los cascos desvía la atención de otros temas que son mucho más importantes para mejorar la seguridad de las bicicletas, como la reducción de peligros en las carreteras, la formación, la conducción y el mantenimiento de las bicicletas. [90] [91]
En 1998, la Federación Europea de Ciclistas (ECF, por sus siglas en inglés) adoptó un documento de posición que rechazaba las leyes obligatorias sobre el uso del casco por considerar que probablemente tuvieran mayores efectos negativos en la salud que positivos. [90] La organización de ciclistas más grande del Reino Unido, Cycling UK , cree que los " efectos generales sobre la salud de los cascos obligatorios son negativos " . [92] La Fietsersbond holandesa (Unión de ciclistas) resumió la evidencia existente y concluyó que una ley de casco obligatorio (para ciclistas de servicios públicos) tendría un impacto negativo en la salud de la población: " Las leyes del casco salvan algunos cerebros, pero destruyen muchos corazones ". No se proporcionó una posición política para otros tipos de ciclismo, en particular el ciclismo de montaña (MTB) y todas las formas de deportes ciclistas dentro y fuera de la carretera. [93]
La política de Cycling Action Network (Nueva Zelanda) [94] establece que "Hay pruebas de que la legislación sobre el uso obligatorio de cascos de ciclista no funciona como se esperaba y debería revisarse. Se debe dar prioridad a otras cuestiones de seguridad como el comportamiento de los conductores y las mejoras en las carreteras".
Legislación y cultura
Los siguientes países tienen leyes obligatorias sobre el uso del casco , en al menos una jurisdicción, solo para menores o para todos los ciclistas: Australia, Canadá, República Checa, Finlandia, Islandia, Nueva Zelanda, Suecia y Estados Unidos. España requiere cascos en rutas interurbanas. [95] En los EE. UU., 21 estados tienen leyes estatales obligatorias sobre el uso del casco para menores de distintas edades, y 37 estados tienen leyes obligatorias sobre el uso del casco para distintos grupos de edad en distintas jurisdicciones. [96] Casi 9 de cada 10 adultos estadounidenses apoyan las leyes sobre el uso de cascos para niños. [97] La ley del casco de Israel nunca se hizo cumplir ni se obedeció, y el elemento adulto ha sido revocado; La Ciudad de México ha derogado su ley de cascos. [98]
En 2004, un proyecto de ley que proponía hacer obligatorio el uso de cascos de bicicleta se presentó ante el Parlamento del Reino Unido y fue rechazado. Horton observó: " El proyecto de ley parlamentario de 2004 se opuso unánimemente por parte del establecimiento ciclista, y todas las principales organizaciones ciclistas y revistas rechazaron la obligación del uso del casco " . [99] Un sello postal irlandés de 2016 que originalmente representaba a un ciclista con casco y chaleco de alta visibilidad se modificó para eliminarlos después de que Cycling Ireland se quejara de que desanimaría a las personas a dedicarse al ciclismo. [100]
Aunque no se ha probado un vínculo causal, se observa que los países con los mejores registros de seguridad ciclista ( Dinamarca y los Países Bajos ) se encuentran entre los niveles más bajos de uso de casco. [ cita requerida ] . [101] Su historial de seguridad en bicicletas se atribuye generalmente a la conciencia pública y la comprensión de los ciclistas, la seguridad en números , la educación y la infraestructura para bicicletas . Un estudio sobre el ciclismo en las principales calles de Boston, París y Ámsterdam ilustra la variación en la cultura del ciclismo: Boston tenía tasas mucho más altas de uso de casco (32% de los ciclistas, frente al 2,4% en París y el 0,1% en Ámsterdam), Ámsterdam tenía lejos más ciclistas (242 bicicletas que pasan por hora, frente a 74 en París y 55 en Boston). [102] Las tasas de uso de cascos para ciclistas en los Países Bajos y Dinamarca son muy bajas. [87] [103] [104] Un periodista australiano escribe: "Las rarezas en Amsterdam parecen ser ciclistas vestidos de tela elástica y ciclistas gordos. Los cascos no existen, y cuando la gente me pregunta de dónde soy, hacen muecas y murmura: "Ah, sí, las leyes de cascos". Estas habían ganado notoriedad internacional a la par con nuestros animales marinos mortales. A pesar de la falta de cascos, andar en bicicleta en los Países Bajos es más seguro que en cualquier otro país, y los holandeses tienen uno- en tercer lugar, el número de muertes en bicicleta (por cada 100.000 personas) que tiene Australia ". [105] Cycling UK dice que el ciclismo en los Países Bajos y Dinamarca se percibe como una actividad "normal" que no requiere ropa o equipo especial. [106] Pucher y Buehler afirman: "Los expertos en ciclismo y planificadores holandeses entrevistados para este artículo se opusieron rotundamente al uso de cascos, afirmando que los cascos desalientan el ciclismo al hacerlo menos conveniente, menos cómodo y menos de moda. También mencionan la posibilidad de que los cascos harían el ciclismo más peligroso al dar a los ciclistas una falsa sensación de seguridad y, por lo tanto, fomentar un comportamiento de conducción más riesgoso ". [107]
Ver también
- Leyes de cascos de bicicleta
- Leyes sobre cascos de bicicleta por país
- Cascos de bicicleta en Australia
- Cascos de bicicleta en Nueva Zelanda
- Seguridad de la bicicleta
- Traumatismo craneoencefálico cerrado
Citas
- ^ Towner y col. 2002, [2] Sección 7. Artículos de opinión: "En términos de tono, el debate sobre el casco de bicicleta puede describirse mejor como amargo y irritable. Ninguna de las partes parece estar dispuesta a admitir que puede haber puntos de vista alternativos".
- ^ Hagel y col . 2006: [38] "Las variables de confusión también pueden influir tanto en la exposición como en las variables de resultado en el contexto de una serie de tiempo o un estudio ecológico. Por ejemplo, una caída en el número de ciclistas en la década de 1990 puede simplemente reflejar un aumento en patinaje u otras actividades recreativas ... Sin evidencia de que aquellos que supuestamente dejaron de andar en bicicleta montaron lo suficiente como para conferir un beneficio para la salud del corazón o que no realizaron otra actividad saludable en su lugar, Robinson no puede concluir que las disminuciones en el ciclismo sean perjudiciales para la salud y su argumento se desmorona ".
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( ayuda )
enlaces externos
- Fundación de Investigación de Cascos de Bicicleta
- Instituto de seguridad de cascos para bicicletas
- Desarrollo y estándares de cascos