Un aerodinámico es un vehículo que incorpora aerodinámica en una forma que proporciona una resistencia al aire reducida . El término se aplica a los trenes de alta velocidad de las décadas de 1930 a 1950, ya sus sucesores " trenes bala ". Con menos frecuencia, el término se aplica a bicicletas verticales y reclinadas con carenado completo . Como parte de la tendencia Streamline Moderne , el término se aplicó a automóviles de pasajeros, camiones y otros tipos de vehículos ligeros, medianos o pesados, pero ahora la racionalización de vehículos es tan frecuente que no es una característica sobresaliente. En carreras de velocidad terrestre, es un término que se aplica a los vehículos largos, delgados, hechos a medida y de alta velocidad con ruedas cerradas.
Trenes
Antes de la Segunda Guerra Mundial
Europa
El primer aerodinámico de alta velocidad en Alemania fue el " Schienenzeppelin ", un automóvil individual impulsado por hélice experimental, construido en 1930. El 21 de junio de 1931, el automóvil estableció un récord de velocidad de 230,2 km / h (143,0 mph) en una carrera entre Berlín y Hamburgo . En 1932 se retiró la hélice y se instaló un sistema hidráulico. El Schienenzeppelin hizo 180 km / h (112 mph) en 1933.
El Schienenzeppelin condujo a la construcción en 1932 de la clase DRG SVT 877 diesel-eléctrica "Flying Hamburger". Este tren de dos vagones tenía 98 asientos y una velocidad máxima de 160 km / h (99 mph). Durante el servicio regular con la Deutsche Reichsbahn , a partir del 15 de mayo de 1933, este tren recorrió los 286 kilómetros (178 millas) entre Hamburgo y Berlín en 138 minutos con una velocidad media de 124,4 km / h (77,3 mph).
El SVT 877 fue el prototipo del DRG Class SVT 137 , construido por primera vez en 1934/1935 para su uso en el servicio de tren expreso FDt . Durante las pruebas de conducción, el SVT 137 "Bauart Leipzig" estableció un récord mundial de velocidad de 205 km / h (127 mph) en 1936. El servicio regular más rápido con el SVT 137 fue entre Hannover y Hamm con una velocidad media de 132,2 km / h. (82,1 mph). Este servicio duró hasta el 22 de agosto de 1939.
En 1935, Henschel & Son , un importante fabricante de locomotoras de vapor, introdujo las locomotoras aerodinámicas de alta velocidad 4-6-4 DRG Clase 05 para su uso en la ruta Deutsche Reichsbahn Frankfurt am Main a Berlín. [1] Se construyeron tres ejemplos durante 1935-1936.
Construidas para velocidades máximas de más de 137 km / h (85 mph), las locomotoras DRG Clase 05 pronto demostraron ser mucho más rápidas en las pruebas de funcionamiento. El DRG 05-002 realizó siete carreras durante 1935-36 durante las cuales alcanzó velocidades máximas de más de 177 km / h (110 mph) con trenes de hasta 254 t (250 toneladas largas; 280 toneladas cortas) de peso.
El 11 de mayo de 1936, el DRG 05-002 estableció el récord mundial de velocidad para locomotoras de vapor después de alcanzar los 200,4 km / h (124,5 mph) en la línea Berlín-Hamburgo mientras transportaba un tren de 197 t (194 toneladas largas; 217 toneladas cortas). La potencia del motor de la locomotora era de más de 2.535 kW (3.399 ihp ).
El 30 de mayo de 1936, el DRG 05-002 estableció un récord ininterrumpido de velocidad de arranque y parada para locomotoras de vapor. Durante la carrera de regreso de una prueba de 190 km / h en la ruta Berlín-Hamburgo, hizo los ~ 113 kilómetros (70 millas) desde Wittenberg hasta una señal de parada antes de Berlín-Spandau en 48 min 32 s, lo que significa 139,4 km / h (86,6 mph) promedio entre el inicio y la parada.
La DRG 05-002 fue durante un tiempo el poseedor oficial del récord mundial de velocidad máxima para locomotoras de vapor. La locomotora British London and North Eastern Railway (LNER) Clase A4 4468 Mallard rompió ese récord dos años después.
En el Reino Unido, el desarrollo de servicios de pasajeros optimizados comenzó en 1934. Great Western Railway introdujo vagones aerodinámicos de velocidad relativamente baja , mientras que London and North Eastern Railway (LNER) introdujo el servicio "Silver Jubilee" utilizando locomotoras de vapor de clase A4 aerodinámicas y trenes de longitud completa en lugar de vagones.
En 1938, la locomotora LNER Mallard , que había sido construida para el servicio "Silver Jubilee", estableció en una prueba de funcionamiento un récord oficial aún insuperable para la velocidad máxima más alta alcanzada por una locomotora de vapor, 126 mph (203 km / h). Poco después, el London, Midland and Scottish Railway introdujo las locomotoras aerodinámicas Princess Coronation Class (ver imagen en Infobox ), poco antes de que comenzara la Segunda Guerra Mundial en 1939.
A partir de 1934, los ferrocarriles estatales italianos ( Ferrovie dello Stato (FS) ) desarrollaron el FS Class ETR 200 , un aerodinámico eléctrico de tres unidades. El primero de esos trenes entró en servicio fiscal en 1937.
El 6 de diciembre de 1937, un ETR 200 alcanzó una velocidad máxima de 201 km / h (125 mph) entre Campoleone y Cisterna en la carrera Roma-Nápoles. En 1939, el ETR 212 hizo 203 km / h (126 mph). Los viajes de 219 kilómetros (136 millas) de Bolonia a Milán se realizaron en 77 minutos, lo que significa un promedio de 171 km / h (106 mph).
En los Países Bajos, Nederlandse Spoorwegen (NS) presentó en 1934 el Materieel 34 (DE3), un tren diésel-eléctrico aerodinámico de tres unidades a 140 km / h (87 mph). Una versión eléctrica, Materieel 36 , entró en servicio en 1936.
El Materieel 40 eléctrico similar se construyó por primera vez en 1940. El NS también desarrolló durante la década de 1930 una versión aerodinámica de la locomotora de vapor de la clase 3700/3800, apodada "potvis" (cachalote). [2]
El "Dieselvijf" (DE5), un tren diesel-eléctrico de cinco unidades de velocidad máxima de 160 km / h (99 mph) basado en el DE3, completó la flota aerodinámica holandesa en 1940. Durante las pruebas, un DE5 corrió 175 km / h (109 mph)
Con motivo del vigésimo aniversario de la Revolución de Octubre , la Fábrica de Locomotoras Kolomna soviética produjo dos ejemplos de la locomotora aerodinámica SŽD diseñada en túnel de viento serie 2-3-2К (4-6-4 Notación Whyte) para el servicio Moscú-Leningrado. Durante las pruebas, se demostró que era capaz de alcanzar velocidades superiores a 150 km / h (93 mph) y entró en servicio en 1938. La producción de la serie se canceló con el inicio de la Segunda Guerra Mundial.
Durante la década de 1930, las unidades diésel Luxtorpeda aerodinámicas que construyeron los fabricantes austriacos y posteriores polacos alcanzaban velocidades de hasta 140 km / h (87 mph) en Polonia. [ cita requerida ] Durante ese período, la locomotora de vapor Pm36-1 aerodinámica tiró del Nord Express entre Polonia y París . [ cita requerida ]
En Checoslovaquia en 1934, los Ferrocarriles Estatales de Checoslovaquia ordenaron dos vagones de motor con una velocidad máxima de 130 km / h (81 mph). El pedido fue recibido por la compañía Tatra , que estaba produciendo el primer automóvil Tatra 77 aerodinámico producido en serie en ese momento. El proyecto del vagón fue dirigido por el diseñador jefe de Tatra, Hans Ledwinka, y recibió un diseño optimizado.
Ambos ČSD Clase M 290.0 se entregaron en 1936 con la velocidad máxima deseada de 130 km / h (81 mph), aunque durante las pruebas de funcionamiento un automóvil alcanzó la marca de 148 km / h (92 mph). Se ejecutaron en la ruta prominente checoslovaca Praga - Bratislava bajo la marca Slovenská strela ( eslovaco para "Flecha eslovaca").
Estados Unidos
Los primeros equipos ferroviarios aerodinámicos conocidos en los Estados Unidos fueron los automóviles McKeen que la compañía construyó para Union Pacific y Southern Pacific Railroads entre 1905 y 1917. La mayoría de los automóviles McKeen lucían un frente puntiagudo "divisor de viento", una parte trasera redondeada y una portilla redonda. ventanas de estilo en un estilo que fue tanto náutico como aerodinámicamente inspirado.
Los autos McKeen no tuvieron éxito porque la tecnología de propulsión por combustión interna para esa aplicación no era confiable en ese momento. Además, los marcos ligeros dictados por la potencia limitada de los coches tendían a romperse. Los automóviles ferroviarios aerodinámicos aparecerían nuevamente a principios de la década de 1930 después de que la tecnología de propulsión eléctrica de combustión interna que desarrolló General Electric y que la Electro-Motive Company (EMC) promovió se convirtió en la tecnología aceptada para el uso de automóviles ferroviarios durante la década de 1920.
Los constructores de tranvías buscaron construir autos eléctricos con velocidad mejorada para líneas interurbanas durante la década de 1920. En 1931, la JG Brill Company presentó el Bullet , un automóvil liviano diseñado en túnel de viento con un frente puntiagudo que podía correr individualmente o en conjuntos de unidades múltiples, capaz de velocidades superiores a 90 mph (145 km / h). Aunque la economía de la época de la Depresión redujo las ventas, el diseño tuvo un gran éxito en el servicio y se prolongó hasta la década de 1980.
En 1925, la recientemente formada Pullman Car & Manufacturing Corporation experimentó con vagones autopropulsados livianos en cooperación con Ford Motor Company al mismo tiempo que Ford desarrollaba su avión Trimotor . En 1931, Pullman contrató los servicios del colaborador de diseño de Trimotor William Bushnell Stout para aplicar los conceptos de diseño de fuselaje de aviones a los vagones.
El resultado fue el Railplane (no el Bennie Railplane ), un vagón autopropulsado aerodinámico con una sección transversal cónica, un marco espacial de aluminio tubular ligero y una piel de duraluminio . Durante las pruebas con el Gulf, Mobile y Northern Railroad en 1932, según los informes, alcanzó las 90 mph (145 km / h).
Union Pacific había estado buscando mejoras en los vagones autopropulsados basándose en ideas de diseño europeo. El desempeño del Railplane alentó al ferrocarril a incrementar sus esfuerzos en asociación con Pullman-Standard. [3]
En 1931, la Compañía Budd llegó a un acuerdo con la empresa francesa de neumáticos Michelin para producir automóviles de ferrocarril con neumáticos en los Estados Unidos, como una mejora de los " garabatos " pesados, de poca potencia y propensos a vibrar que circulaban por las vías estadounidenses. En ese esfuerzo, Budd produciría equipos de riel livianos utilizando una construcción de un solo cuerpo y acero inoxidable de aleación de alta resistencia , habilitado por soldadura por granalla , un gran avance en la técnica de soldadura eléctrica. La empresa produjo juegos de vagones articulados con remolque eléctrico con un estilo aerodinámico, lo que dejó a Budd Company a solo un motor (mucho) más potente de producir un tren aerodinámico que hizo historia.
La Gran Depresión provocó una pérdida catastrófica de negocios para la industria ferroviaria en su conjunto y para los fabricantes de vagones motorizados cuyos mercados primarios, los servicios de ramales, estuvieron entre los primeros en ser eliminados. Por lo tanto, los intereses de los fabricantes de equipos ligeros y los operadores ferroviarios se centraron en el desarrollo de una nueva generación de trenes aerodinámicos ligeros, de alta velocidad y de combustión interna , que fueron diseñados principalmente para el servicio de línea principal. [3]
El Chicago, Burlington y de Quincy (Burlington) y la Unión del Pacífico trataron de aumentar la eficiencia de sus servicios de pasajeros mirando a la tecnología de peso ligero, que funciona con petróleo que Budd y Pullman-Standard estaban desarrollando. Union Pacific nombró a su proyecto M-10000 (designado primero como The Streamliner y luego como la Ciudad de Salina cuando estuvo en servicio de ingresos de 1935 a 1941).
El Burlington inicialmente nombró a su primer tren el Burlington Zephyr . Los dos trenes de los ferrocarriles entraron en servicio cada uno como conjuntos articulados de tres vagones (incluido el vagón motorizado).
El Winton Engine Corporation , una subsidiaria de General Motors (GM) , fabricado los motores tanto para locomotoras. El motor principal de la propulsión diesel-eléctrica del Burlington Zephyr fue un nuevo motor diesel de 600 hp. El M-10000 de Union Pacific tenía un motor de encendido por chispa de 600 hp que funcionaba con "destilado de petróleo", un combustible similar al queroseno.
Los dos trenes fueron atracciones estrella en la Feria Mundial de 1934 (" Un siglo de progreso ") en Chicago, Illinois . Durante el período de demostración de su conjunto, Union Pacific nombró al M-10000 como Streamliner , proporcionando el primer uso del término con respecto a los trenes. La gira publicitaria del Streamliner en febrero-mayo de 1934 atrajo a más de un millón de visitantes y ganó atención en los medios nacionales como el heraldo de una nueva era en el transporte ferroviario.
El 26 de mayo de 1934, el Zephyr de Burlington realizó una carrera récord "Dawn to Dusk" desde Denver, Colorado , a Chicago para su gran entrada como una exhibición de Century of Progress. El Zephyr cubrió la distancia en 13 horas, alcanzando una velocidad máxima de 112,5 mph (181,1 km / h) y corriendo una velocidad media de 77,6 mph (124,9 km / h). El combustible para la carrera costó US $ 14,64 (a 4 ¢ por galón estadounidense).
El evento de Burlington fue cubierto en vivo por radio y atrajo a grandes multitudes que vitoreaban a medida que pasaba la "racha plateada". A la sensación del Zephyr se sumaba la llamativa apariencia de su carrocería estriada de acero inoxidable y su parte delantera inclinada, redondeada y aerodinámica que simbolizaba su modernidad. El diseño del tren se hizo eco en el estilo de las locomotoras de vapor durante los años siguientes.
Después de su exhibición en la Feria Mundial y una gira de demostración a nivel nacional, el Zephyr entró en servicio de ingresos entre Kansas City, Missouri y Lincoln, Nebraska, el 11 de noviembre de 1934. Se construyeron un total de nueve trenes Zephyr para Burlington entre 1934 y 1939. Cada uno corrió como trenes con nombre en varias rutas del medio oeste de Burlington.
El Burlington luego renombró el Burlington Zephyr como el Pioneer Zephyr en honor al estado de ese tren como el primero de la flota. En abril de 1935, dos Twin Cities Zephyrs que tenían la misma configuración de tres vagones entraron en servicio en las vías del ferrocarril Chicago y Minneapolis-St. Ruta de Paul .
Se construyeron conjuntos de trenes más grandes con motores Winton más potentes para el Burlington y se pusieron en servicio en rutas más largas. Las unidades de potencia de dos motores y, finalmente, las unidades de potencia de refuerzo cumplieron con los requisitos de potencia adicionales de los trenes. El Mark Twain Zephyr de cuatro vagones de Burlington entró en servicio fiscal en octubre de 1935 en la ruta del ferrocarril Saint Louis - Burlington, Iowa .
Dos trenes de seis vagones parcialmente articulados entraron en servicio en mayo de 1936 en la ruta Denver Zephyr de Burlington , que conectaba Chicago y Denver. El Burlington luego reemplazó esos conjuntos con un par de trenes de diez vagones parcialmente articulados en noviembre de 1936. El Burlington trasladó los conjuntos de seis gatos del Denver Zephyr al Twin Cities Zephyr , transfiriendo los vagones originales de ese tren a otras rutas de Burlington. [4]
El último de los clásicos Zephyrs se construyó para la ruta Burlington's Kansas City - Saint Louis General Pershing Zephyr . Ese tren, que contenía el motor de 1000 hp más nuevo de GM y el acoplamiento convencional, entró en servicio en junio de 1939.
Los trenes Zephyr originales de Burlington permanecieron en servicio durante la posguerra. El ferrocarril retiró el último de sus juegos de seis vagones en 1968 después de usarlo como Nebraska Zephyr .
El 31 de enero de 1935, el M-10000 de tres coches de Union Pacific entró en servicio entre Kansas City, Missouri y Salina, Kansas , como The Streamliner . Posteriormente, el tren se convirtió en la Ciudad de Salina bajo la convención de nomenclatura del ferrocarril para su flota en expansión de aerodinámicos diesel.
El Union Pacific operó el M-10000 como un conjunto de tres vagones hasta que el ferrocarril se retiró del conjunto en 1941. El desguace del tren de 1942 proporcionó Duraluminio que se recicló para su uso en aviones militares en tiempos de guerra. [5]
Union Pacific también encargó la construcción de cinco trenes modificados que habían evolucionado desde el diseño inicial del M-10000 . Esos trenes aerodinámicos inauguraron el servicio de alta velocidad del ferrocarril desde Chicago con los nombres de Ciudad de Portland (junio de 1935), Ciudad de Los Ángeles (mayo de 1936), Ciudad de San Francisco (junio de 1936) y Ciudad de Denver (junio de 1936). .
El conjunto M-10001 tenía una sola unidad de potencia que contenía un motor diesel Winton de 1200 hp. La unidad de potencia tiraba de seis vagones cónicos de perfil bajo que tenían la forma del tren original M-10000 de tres vagones . El conjunto del M-10002 consistía en una locomotora de cabina / refuerzo de 1200 + 900 hp que tiraba de nueve vagones de la misma forma.
Los juegos de locomotoras de refuerzo / cabina de estilo automotriz con motores de 1200 hp impulsaron los juegos de Union Pacific City of San Francisco y City of Denver . Los dos equipos de la Ciudad de Denver comenzaron a prestar servicio dos autos más cortos que los equipos M-10002 y M-10004 , con autos de lados rectos más espaciosos y pesados.
El servicio aerodinámico inicial de Union Pacific a la costa oeste consistió en cinco recorridos mensuales para cada ruta. El ferrocarril mantuvo su servicio nocturno diario en la ruta Chicago - Denver asignando tres juegos de locomotoras para dos trenes. El ferrocarril luego aumentó ese establo con equipos de locomotoras tomados de otros recorridos.
A pesar de los innovadores horarios de los trenes M-1000x "City" de larga distancia, los registros de la flota de Union Pacific reflejaban las limitaciones de la tecnología de las locomotoras para satisfacer las demandas de servicio de larga distancia y mayor capacidad. El M-10001 funcionó durante solo 32 meses como la Ciudad de Portland antes de ser reemplazado, volvió a entrar en servicio en la carrera Portland - Seattle y se retiró en junio de 1939.
De manera similar, la M-10002 pasó 19 meses como la ciudad de Los Ángeles de Union Pacific , 39 meses como la ciudad de Portland y diez meses fuera de servicio a partir de julio de 1941. La locomotora luego sirvió en la ruta Portland - Seattle hasta que el ferrocarril tomó volvió a estar fuera de servicio en marzo de 1943. Después de funcionar durante 18 meses como la Ciudad de San Francisco M-10004 , la locomotora pasó seis meses siendo remodelada y luego sirvió a partir de julio de 1938 como una segunda unidad en la Ciudad de Los Ángeles . Union Pacific retiró la locomotora durante marzo de 1939.
Union Pacific convirtió las unidades de potencia M-10001 y M-10004 en impulsores adicionales para los trenes de la ciudad de Denver . Los vagones del tren se convirtieron en equipo de repuesto. Los dos trenes de la ciudad de Denver ( M-10005 y M-10006), después de canibalizar la energía de los M-10001 y M-10004 , permanecieron en servicio hasta 1953.
Clase GG1 locomotoras eléctricas trajo labrar aerodinámico al ferrocarril de Pennsylvania 'flota de locomotoras eléctricas s a finales de 1934. Mientras tanto, el Boston y Maine ' s Flying Yankee , idéntico al original Zephyr, entró en servicio entre Boston y Portland, Maine , el 1 de abril 1935.
Los trenes Gulf, Mobile y Northern Railroad Rebel eran similares en forma al Zephyr , pero no estaban articulados. Diseñado por Otto Kuhler , los motores diésel eléctricos ALCO que construyó la American Car and Foundry Company se pusieron en servicio el 10 de julio de 1935.
Si bien la racionalización de las locomotoras de vapor tenía más que ver con el marketing que con el rendimiento, las locomotoras de nuevo diseño con tecnología de vapor de última generación podían viajar a altas velocidades. Los Atlantics de la clase A de Milwaukee Road , construidos en 1935 para competir con los Zephyr de Twin Cities , fueron los primeros "barcos de vapor" equipados para respaldar su elegante pretensión de velocidad adicional. Durante un 15 de mayo de 1935 dirigido por la locomotora n. ° 2 y un vagón dinamómetro, el ferrocarril registró una velocidad máxima de 112,5 mph (181,1 km / h).
Esta fue la velocidad autenticada más rápida alcanzada por una locomotora de vapor en ese momento, lo que convirtió al # 2 en el poseedor del récord de velocidad ferroviaria para vapor y la primera locomotora de vapor en superar las 110 mph (180 km / h). Ese récord duró hasta que una locomotora alemana DRG Clase 05 lo superó al año siguiente.
El tren Illinois Central 121 fue el primero de los aerodinámicos Green Diamond que corría entre Chicago y St Louis. Era un tren articulado de cinco unidades (incluido el coche motorizado) para servicio diurno. El conjunto construido por Pullman tenía el mismo formato de potencia y motor diésel Winton de 1200 hp que el M-10001, con algunos aspectos de estilo que se parecían a los posteriores conjuntos de trenes M1000x.
El Illinois Central corrió el tren 121 en el Green Diamond desde mayo de 1936 hasta 1947. Después de una revisión, el ferrocarril colocó el juego en la línea Jackson Mississippi - Nueva Orleans hasta que se retiró y desechó el juego en 1950.
El estilo visual de los nuevos trenes hizo que las flotas existentes de locomotoras y vagones de repente parecieran obsoletas. Las líneas ferroviarias pronto respondieron agregando cubiertas aerodinámicas y diversos grados de mejora mecánica a las locomotoras más antiguas y rediseñando los automóviles pesados.
La primera locomotora de vapor estadounidense en recibir ese tratamiento fue una de las locomotoras de la clase J-1 Hudson del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) construida en 1930, que se reintrodujo con una cubierta aerodinámica y se llamó Commodore Vanderbilt en diciembre de 1934. [ 7] El estilo Vanderbilt fue un diseño único de Carl Kantola.
La siguiente aventura de Nueva York en estilo aerodinámico fue el diseño exterior e interior de Henry Dreyfuss de 1936 de longitud completa de los trenes Mercury del ferrocarril . Raymond Loewy también diseñó en 1936 un revestimiento art-deco con un esquema de frente de bala para las locomotoras clase K4 del ferrocarril de Pennsylvania .
En 1937, Otto Kuhler utilizó una variación del diseño de frente de bala en una locomotora 4-6-2 construida para el aerodinámico Royal Blue de Baltimore & Ohio . Henry Dreyfuss usó una variación similar para los J-3a Super Hudsons que tiraban del 20th Century Limited y otros trenes expresos de la Ciudad de Nueva York.
En 1937, Milwaukee Road introdujo la clase F7 Hudsons en la carrera Twin Cities Hiawatha . Los Hudsons podían navegar a más de 110 mph (177 km / h) y se decía que superaban las 120 mph (193 km / h) en ocasiones. [8] Otto Kuehler diseñó los velocistas de Milwaukee Road con un estilo de "punta de pala". Algunos de los detalles de la clase 7 evocaban los de los Zephyrs .
También en 1937, Electro-Motive Corporation (EMC) (más tarde incorporada a la División Electro-Motive (EMD) de GM ) comenzó la producción de locomotoras de pasajeros diesel-eléctricas aerodinámicas, incorporando la construcción de carrocería liviana y el frente redondeado y rastrillado introducido con el Zephyr. y la cabina trasera de montaje alto de las locomotoras M-1000x. Uno de los primeros, el TA de EMC , fue una versión de 1200 hp producida para los Rock Island Rockets , una serie de seis trenes ligeros, semi-articulados de tres y cuatro vagones.
EMC / EMD fabricó locomotoras diesel-eléctricas aerodinámicas de unidad E desde 1937 hasta 1963. Estas incorporaron dos características de las locomotoras de diseño de desarrollo BB de 1800 hp EMC anteriores , el formato de dos motores y sistemas de control de unidades múltiples que facilitaron los juegos de locomotoras de cabina / refuerzo. .
Las unidades E trajeron suficiente potencia para trenes de tamaño completo como el B&O Capitol Limited , el Super Chief de Atchison, Topeka y Santa Fe Railway (AT & SF) , y la mejorada ciudad de Los Ángeles y San Francisco de Union Pacific . que desafió la energía del vapor en todos los aspectos del servicio de pasajeros. EMC introdujo la producción estandarizada en la industria de las locomotoras, con sus consiguientes economías de escala y procesos simplificados para pedir, producir y dar servicio a las locomotoras. Como resultado, EMC pudo ofrecer una variedad de servicios de soporte que redujeron las barreras tecnológicas y de costos iniciales que de otro modo disuadirían las conversiones a energía diesel-eléctrica.
Con la potencia y confiabilidad de las nuevas unidades diesel-eléctricas mejoradas con la locomotora EMC E3 de 2000 hp en 1938, las ventajas del diesel se volvieron lo suficientemente convincentes como para que un número creciente de líneas ferroviarias seleccionen diesel en lugar de vapor para nuevos equipos de pasajeros. Las ventajas de potencia y velocidad máxima de las locomotoras de vapor de última generación fueron más que compensadas por las ventajas del diesel en flexibilidad de servicio, tiempo de inactividad, costos de mantenimiento y eficiencia económica para la mayoría de los operadores.
La American Locomotive Company (ALCO), el constructor de los velocistas Hiawatha, vio el diesel como el futuro del servicio de pasajeros e introdujo locomotoras aerodinámicas influenciadas por el diseño de las unidades E en 1939 . La sustitución del vapor por diesel fue interrumpida por la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, con una prima militar en la tecnología diesel que detuvo toda la producción de locomotoras diesel para servicio de pasajeros entre septiembre de 1942 y enero de 1945.
Las locomotoras de vapor aerodinámicas continuaron produciéndose hasta principios de la era de la posguerra. Entre las más distintivas se encontraban las locomotoras 6-4-4-6 tipo S1 y 4-4-4-4 tipo T1 de tracción dúplex del Pennsylvania Railroad que diseñó Raymond Loewy. [9]
En términos de longevidad del servicio, las más exitosas fueron las locomotoras Southern Pacific GS-3 Daylight introducidas en 1938 y las locomotoras Norfolk y Western clase J introducidas en 1941. En contraste con los diseños que envolvieron completamente la caldera en un revestimiento, la racionalización de la GS- Las locomotoras de la serie 3 / GS-4 consistían en una carcasa del horizonte al ras de la chimenea y un faldón de extracción de humo a lo largo de la caldera que dejaba la caja de humo pintada de plata en exhibición completa.
Japón
La tendencia de los aerodinámicos también llegó a Japón. En 1934, el Ministerio de Ferrocarriles (Ferrocarriles del Gobierno Japonés , JGR) decidió convertir una de sus locomotoras de vapor de 3 cilindros clase C53 en un estilo aerodinámico. La locomotora seleccionada fue la no 43 de la clase C53. Sin embargo, Hideo Shima , el ingeniero jefe de la conversión, pensó que la racionalización no tenía ningún efecto práctico en la reducción de la resistencia del aire, porque los trenes japoneses en ese momento no superaban la velocidad de 62 mph (100 km / h).
Por lo tanto, Shima diseñó la locomotora para crear un flujo de aire que levantara el humo de escape de la locomotora. No esperaba ningún efecto práctico en la reducción completa de la resistencia del aire, por lo que nunca intentó probar el consumo de combustible o la fuerza de tracción de la locomotora convertida. [10] El gobierno japonés planeó utilizar esta locomotora aerodinámica convertida en la ruta expresa de pasajeros entre Osaka y Nagoya. [11]
La locomotora convertida ganó mucha popularidad entre el público. Por lo tanto, JGR decidió construir 21 nuevas versiones aerodinámicas de la locomotora de la clase C55 (japonesa) . Además, JGR construyó 3 locomotoras eléctricas EF55 de clase aerodinámica . Las unidades múltiples diésel Kiha-43000 y las unidades múltiples eléctricas Moha-52 también recibieron un estilo aerodinámico.
El Ferrocarril del Sur de Manchuria , que estaba bajo control japonés en ese momento, también diseñó la locomotora aerodinámica de la clase Pashina . El ferrocarril operaba el Asia Express , cuyo estilo estaba coordinado con el de las locomotoras Pashina. [10]
Estas locomotoras de vapor aerodinámicas requirieron muchas horas de reparación debido a su carcasa. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , la falta de mano de obra experimentada empeoró los problemas. Como resultado, se quitaron las carcasas de muchas de las locomotoras. [10]
Australia alrededor de la Segunda Guerra Mundial
Las locomotoras Streamliner llegaron relativamente tarde a Australia. En 1937 se instalaron carcasas aerodinámicas en cuatro locomotoras de la clase S de los ferrocarriles victorianos para el servicio Spirit of Progress entre Melbourne y Albury . Luego se instalaron carcasas similares en dos locomotoras de vía estrecha de la clase R de los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania para los expresos de Hobart a Launceston .
A pesar de, o tal vez debido a, las prioridades estratégicas de la Segunda Guerra Mundial, algunas nuevas locomotoras aerodinámicas se construyeron en Australia durante e inmediatamente después de la guerra. Los primeros cinco locomotoras clase Nueva Gales del Sur C38 se simplificaron modestamente con las narices distintivas cónicos, mientras que los doce clase Sur Ferrocarriles de Australia 520 locomotoras presentados racionalización extravagante en el estilo del ferrocarril de Pennsylvania 's T1 .
En todos los casos, la modernización de las locomotoras de vapor australianas fue puramente estética, con impactos insignificantes en la velocidad de los trenes.
Después de la Segunda Guerra Mundial
Europa
En Europa, la tradición aerodinámica cobró nueva vida después de la Segunda Guerra Mundial . En Alemania, los trenes DRG Clase SVT 137 reanudaron el servicio, pero a velocidades más lentas que antes de la guerra. Basado en el Kruckenberg SVT 137, la Clase VT 11.5 diésel-eléctrica optimizada de Deutsche Bundesbahn (DB) (más tarde rebautizada como DB Clase 601) construida en 1957 se utilizó como " Trans Europ Express (TEE)" para alta velocidad internacional Trenes.
A partir de 1965, el DB utilizó las locomotoras eléctricas aerodinámicas DB Class 103 con trenes regulares para el servicio de alta velocidad. Desde 1973, el DB utilizó el DB Class ET 403 , un tren eléctrico de cuatro unidades totalmente aerodinámico con tecnología basculante. En Alemania del Este, el DR Class VT 18.16 se construyó para el servicio expreso internacional.
La SBB suiza y la NS holandesa desarrollaron cinco trenes diesel-eléctricos RAm TEE I (suizo) y NS DE4 (holandés) para sus rutas Zúrich - Ámsterdam y Ámsterdam - Bruselas - París . La SBB vendió cuatro de estos trenes al Canadian Ontario Northland Railway (ONR) en 1997. La ONR luego operó los trenes en su línea Toronto - Moosonee como Northlander .
Desde 1961, el SBB utilizó para el servicio TEE el RAe TEE II , un conjunto de cinco trenes eléctricos optimizados compatibles con cuatro sistemas diferentes de electrificación ferroviaria . Más tarde, al menos uno corrió en Canadá.
Italia utilizó trenes de antes de la guerra y nuevos trenes que desarrollaron los Ferrocarriles estatales italianos (Ferrovie dello Stato (FS)). Los nuevos trenes incluían el FS Clase ETR 250 ("Arlecchino") , el ETR 300 ("Settebello") , el ETR 401 ("Pendolino") , el ETR 450 ("Pendolino") y el ETR 500 .
El servicio Streamliner terminó temporalmente en el Reino Unido con el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Durante la guerra, a las locomotoras aerodinámicas LNER y LMS se les retiró parte de su racionalización para ayudar en el mantenimiento. A finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, el estado de los ferrocarriles fue mejorando a medida que se corrigieron las condiciones deterioradas de las vías causadas por trabajos de mantenimiento retrasados. Las reparaciones y las nuevas mejoras permitieron a los ferrocarriles proporcionar vías principales adicionales para los trenes de alta velocidad.
Los primeros experimentos con servicios aerodinámicos diésel en el Reino Unido fueron los trenes Blue Pullman introducidos en 1960 y retirados en 1973. Estos proporcionaron servicios empresariales de lujo a 90 mph (140 km / h), pero tuvieron un éxito marginal y solo funcionaron un poco más rápido que los convencionales. servicios. El Blue Pullman fue seguido por una investigación sobre trenes aerodinámicos y trenes inclinados que llevaron al icónico InterCity 125 ( Clase 43 ) que ofrece servicios de trenes de 125 mph (201 km / h) en todo el Reino Unido.
El servicio de alta velocidad con el ICE 1 (Clase 401) comenzó en 1991. El tren, que ha viajado a velocidades de hasta 174 millas por hora (280 km / h) en servicio de ingresos, rompió un récord de velocidad que el primer "Flying Hamburger "se había fijado 60 años antes cuando viajaba entre Hamburgo y Berlín desde 1933.
Un tren de prueba de alta velocidad TGV estableció un récord mundial para el tren de ruedas más rápido, alcanzando 357 mph (575 km / h) durante 2007. [12] Los servicios de TGV convencionales operan hasta 200 mph (322 km / h) en el LGV Est , LGV Rhin-Rhône y LGV Méditerranée . [13] Los coches de motor del TGV Euroduplex (2N2) , que comenzó a operar comercialmente en 2011, tienen un morro más aerodinámico que los TGV anteriores.
En 2015, Eurostar comenzó a operar la unidad eléctrica múltiple (EMU) British Rail Class 374 , también conocida como Eurostar e320, en sus servicios de alta velocidad a través del Channel Tunnel . El tren sirve a destinos más allá de las rutas principales de Eurostar a la estación Gare du Nord en París y la estación de tren de Bruselas-Sur . [14] Propiedad de Eurostar International Limited y capaz de operar a 199 mph (320 km / h), los trenes de aluminio son versiones de dieciséis unidades del Siemens Velaro . [15]
Estados Unidos
El servicio de vapor de alta velocidad continuó en los Estados Unidos después de que terminó la Segunda Guerra Mundial, pero se volvió cada vez más antieconómico. El Super Hudsons del New York Central salió de servicio en 1948 cuando la línea se convirtió a diésel para el servicio de pasajeros. Milwaukee Road retiró sus locomotoras de vapor Hiawatha de alta velocidad entre 1949 y 1951. Todas esas locomotoras icónicas fueron desechadas.
La última de las locomotoras de corta duración de la clase T1 del ferrocarril de Pensilvania salió de servicio en 1952. Las últimas locomotoras de vapor construidas fueron tres locomotoras Norfolk y Western 4-8-4 clase J1 en 1950. Sirvieron en servicio fiscal hasta 1959.
En 1951, la Comisión de Comercio Interestatal implementado regulaciones que restringen la mayoría de los trenes a una velocidad de 79 mph (127 km / h) o por debajo de menos de parada automática del tren , control automático del tren , o la señalización en cabina fueron instalados. [16] Las nuevas regulaciones minimizaron una de las ventajas clave de los viajes en tren sobre el automóvil, que se convirtió en una alternativa cada vez más atractiva a medida que avanzaba la construcción de sistemas de carreteras en la posguerra. Los operadores ferroviarios comercializaban sus servicios sobre la base de visitas turísticas de lujo, ya que las aerolíneas competían cada vez más con las líneas ferroviarias por los viajes de larga distancia.
En 1956, GM y un consorcio Baldwin / Pullman-Standard revivieron experimentalmente el concepto aerodinámico personalizado liviano. Ninguno de los proyectos logró un impacto duradero en el servicio de pasajeros.
El proyecto de GM era Aerotrain , que presentaba una locomotora diesel-eléctrica EMD LWT12 de estilo automotriz futurista que tiraba de vagones de aluminio adaptados del diseño de autobuses de larga distancia de GM. [17] Baldwin / esfuerzo de Pullman-Standard, la Nueva York, New Haven y Hartford ferrocarril 's Dan'l Webster y de la central de Nueva York Ohio Xplorer , tenía tanto un perfil de aluminio y bajos entrenadores. La pareja de Baldwin-Pullman fue problemática y pronto se retiró del servicio. [18]
La llegada de los viajes en avión a reacción a fines de la década de 1950 provocó una nueva ronda de competencia de precios por parte de las aerolíneas para los viajes de larga distancia, lo que afectó gravemente el número de pasajeros y la rentabilidad del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia. Las regulaciones gubernamentales obligaron a los ferrocarriles a continuar operando el servicio de trenes de pasajeros, incluso en rutas largas donde, según los ferrocarriles, era casi imposible obtener ganancias.
A diferencia de la infraestructura aérea y automotriz, que subsidian los gobiernos federales y estatales, los ingresos operativos respaldan por completo la infraestructura ferroviaria de propiedad privada en los Estados Unidos. Por lo tanto, a finales de la década de 1960, la mayoría de los operadores ferroviarios buscaban interrumpir por completo el servicio de pasajeros.
Las últimas unidades E en servicio regular se retiraron en 1993. Algunas locomotoras eléctricas GG1 que el ferrocarril de Pensilvania una vez operó permanecieron en servicio hasta 1983.
Amtrak ha operado casi todos los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia en los Estados Unidos desde 1971. La búsqueda de la compañía ferroviaria financiada con fondos públicos por una mayor eficiencia de combustible ha hecho que Amtrak adquiera y opere locomotoras diesel-eléctricas GE Genesis . Al hacerlo, Amtrak reintrodujo la estructura aerodinámica y liviana de la carrocería en la que Zephyr había sido pionera durante la década de 1930.
Desde 2000, Amtrak ha operado trenes de pasajeros Acela de alta velocidad (llamados Acela Express hasta 2019) que viajan a velocidades de hasta 150 mph (240 km / h) en el corredor noreste de Boston - Washington, DC . [19] Los gobiernos estatales y otros en muchas áreas de los Estados Unidos han considerado la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, pero los viajes en tren son mucho menos comunes en los Estados Unidos que en Europa o Japón.
En 2008, los votantes de California aprobaron bonos para iniciar la construcción de la línea del Tren de Alta Velocidad de California , que conectaría el Área de la Bahía de San Francisco , el Valle Central y el Sur de California . La construcción del primer segmento, entre Bakersfield y Merced en el Valle Central, comenzó en 2015. Los costos administrativos y de construcción más altos de lo anticipado llevaron a la suspensión de nuevas construcciones en 2019.
Ejemplos conservados (Estados Unidos)
Después de 26 años de servicio y viajar más de 4.800.000 km (3.000.000 millas), el Pioneer Zephyr fue al Museo de Ciencia e Industria de Chicago . El Flying Yankee , el tercer aerodinámico en entrar en servicio, está siendo restaurado a su condición operativa. La locomotora Silver Charger del tren General Pershing Zephyr permaneció en servicio hasta 1966 y también se está restaurando.
En diciembre de 1974, el aerodinámico Southern Pacific 4449 "Daylight" salió de una exhibición pública al aire libre para someterse a una restauración y repintado que le permitió tirar del American Freedom Train , que recorrió los 48 estados contiguos de los Estados Unidos como parte del 1976 Celebración del Bicentenario . [20] Con la excepción de interrupciones ocasionales por mantenimiento e inspecciones, la locomotora restaurada ha operado en servicio de excursión en toda esa zona desde 1984. [21]
La locomotora a vapor de clase J1 Número 611 de Norfolk y Western Railway, dos veces restaurada, operó en servicio de excursión dentro de los Estados Unidos de 1982 a 1994 y de 2015 a 2017. [22] La locomotora ha viajado para exhibirse en eventos especiales. [23]
En el Museo del Ferrocarril de Baltimore y Ohio , el Museo del Transporte de Carolina del Norte , el Museo del Ferrocarril de Illinois y el Museo del Ferrocarril de Kentucky se exhiben ejemplos de las locomotoras EMC EA , E3 , E5 y E6 de "nariz inclinada" anteriores a la Segunda Guerra Mundial . El E5 revestido de acero inoxidable se combina ocasionalmente con uno de los juegos de automóviles Denver Zephyr originales para el servicio de excursiones. A partir de 2017, la unidad Rock Island No. 630 E6 estaba en restauración para su exhibición en Iowa.
Las locomotoras EMD LWT12 y varios automóviles de pasajeros de los dos Aerotrains de GM se exhiben actualmente en los Estados Unidos. El Museo Nacional del Ferrocarril en Green Bay, Wisconsin ahora exhibe el Chicago, Rock Island y el Pacífico del ferrocarril 's Aerotrain locomotora Nº 2 y dos turismos. [17] [24] El Museo de Transporte en Kirkwood, Missouri (cerca de St. Louis ) exhibe la locomotora No. 3 de Rock Island y dos vagones de pasajeros. [17] [25]
Japón
Después de la Segunda Guerra Mundial, los ferrocarriles japoneses favorecieron los trenes de unidades múltiples , incluso en sus líneas principales. En 1949, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) lanzaron las EMU de la serie 80 para su uso en trenes de larga distancia. Los autocares principales de la serie 80 construidos después de 1950 incorporaron un diseño aerodinámico.
En 1957, Odakyu Electric Railway lanzó las EMU de la serie 3000 . El diseño exterior se desarrolló utilizando un túnel de viento destinado a aviones.
Un Odakyu 3000 estableció un récord mundial de velocidad ferroviaria de (90 mph (145 km / h)) para un tren de vía estrecha. Por lo tanto, se demostró que los trenes de unidades múltiples son adecuados para trenes de larga distancia por el JNR Serie 80 y para trenes de alta velocidad por el Odakyu 3000.
Estas experiencias llevaron al desarrollo del primer Shinkansen , la Serie 0 . El Odakyu 3000 influyó mucho en la serie 0, que también se desarrolló utilizando un túnel de viento.
Los entrenadores principales de la serie 0 se desarrollaron utilizando un Douglas DC-8 como referencia. A una velocidad de 193 km / h (120 mph), el estilo aerodinámico del "tren bala" de la serie 0 tuvo un efecto sustancial en la reducción de la resistencia del aire. [26]
En 2020, la Central Japan Railway Company (JR Central) comenzó a operar el N700S , la incorporación más reciente al Shinkansen de la serie N700 . El tren de 16 vagones alcanzó su velocidad de diseño de 225 mph (362 km / h) durante las pruebas realizadas en 2019 en el Tokaido Shinkansen . [27]
El JR Central está desarrollando y probando actualmente el tren maglev de alta velocidad de la serie L0 . El JR Central planea usar el tren aerodinámico en la línea ferroviaria Chūō Shinkansen entre Tokio y Osaka , que está en construcción. [28]
Un tren de la serie L0 de siete vagones estableció un récord mundial de velocidad ferroviaria de 375 mph (604 km / h) en 2015. [29] El ferrocarril planea operar los trenes a una velocidad máxima de 310 mph (500 km / h) cuando esté en servicio renovado. [30]
Servicios de trenes de alta velocidad hoy
En todo el mundo, muchos, si no la mayoría, de los trenes de pasajeros de alta velocidad están optimizados. Las velocidades continúan aumentando a medida que los servicios ferroviarios de alta velocidad se convierten en el servicio ferroviario normal de larga distancia.
Conjuntos de trenes específicos
Tranvías e interurbanos de alta velocidad
Las primeras versiones de los tranvías del PCC (Comité de la Conferencia de Presidentes) se denominaron Streamliners en Norteamérica. Sin embargo, la investigación aerodinámica apareció mucho antes en la escena interurbana , es decir, entre los precursores del reciente tren ligero . En 1905, la Comisión de Pruebas de Ferrocarriles Eléctricos inició una serie de pruebas para desarrollar un diseño de carrocería que redujera la resistencia al viento a altas velocidades.
Se suspendieron tramos de vestíbulo de diferentes formas independientes de la carrocería, con un dinamómetro para medir la resistencia de cada uno. Se realizaron más de 200 carreras de prueba a velocidades de hasta 70 mph (c. 112 km / h) con extremos de vestíbulo parabólico, en cuña, estándar y plano.
Los resultados de la prueba indicaron que un extremo delantero de forma parabólica reducía la resistencia al viento a altas velocidades por debajo de la del perfil redondeado convencional. Sin embargo, con los vagones pesados de esa época y las velocidades moderadas, no se realizaron economías operativas significativas. La racionalización se descartó durante otro cuarto de siglo. [31]
Sin embargo, desde la década de 1920, se utilizaron aleaciones más fuertes, metales livianos y un mejor diseño para reducir el peso de la carrocería, lo que a su vez permitió el uso de bogies y motores más pequeños con las correspondientes economías en el consumo de energía. En 1922, GC Kuhlman Car Company construyó diez vagones ligeros para el ferrocarril Western Ohio. [32]
Después de una elaborada investigación en un túnel de viento , la primera en la industria ferroviaria, [33] la JG Brill Company fabricó en 1931 sus primeros vagones Bullet , capaces de alcanzar velocidades superiores a las 90 mph (145 km / h). [34] Con 52 asientos, pesaban solo 26 toneladas. Algunos permanecieron en uso durante casi 60 años.
Autobuses
Muchos autobuses adoptaron un aspecto estilizado y aerodinámico en la década de 1930 [36] con pruebas que demostraron que el diseño aerodinámico reducía los costos de combustible. [37]
A partir de 1934, Greyhound Lines trabajó con Yellow Coach Manufacturing Company para sus autobuses de la Serie 700 , primero para los prototipos de la Serie 719 en 1934, y desde 1937 como cliente exclusivo de los autobuses de la Serie 743 de Yellow . Greyhound los llamó "Super Coach" y compró un total de 1.256 entre 1937 y 1939. [38]
General Motors también fabricó doce Futurliners optimizados para su Desfile de Progreso de 1936 y, más tarde, la Feria Mundial de Nueva York de 1939 y las exhibiciones itinerantes. [39] El popular GMC PD-4501 Scenicruiser de dos niveles , que GM fabricó para Greyhound Lines entre 1954 y 1956, ejemplificó la mayor modernización que se produjo en los diseños de autobuses de la compañía durante los años que siguieron a la Segunda Guerra Mundial. [40]
Automóviles
A partir de la década de 1910, los ingenieros intentaron incorporar la aerodinámica en la forma de los automóviles. Algunos de estos coches entraron en producción.
Vehículos experimentales y prototipos
Cronológicamente:
- Rumpler Tropfenwagen (1921), primer automóvil aerodinámico "en forma de lágrima" diseñado y producido en serie (alrededor de 100 unidades construidas)
- Coche Persu (1922-23), diseñado por el ingeniero rumano Aurel Persu , quien mejoró el Tropfenwagen colocando las ruedas dentro de la carrocería.
- Coche Burney (1929-1931), prototipos funcionales diseñados por Dennis Burney y fabricados por Streamline Cars
- Dymaxion (1933-1934), automóvil de "lágrima" de EE. UU. [41]
- Stout Scarab (1932–35, 1946), automóvil aerodinámico estadounidense
- Pierce Silver Arrow (1933), automóvil conceptual estadounidense
- Prototipo Porsche Type 32 (1934), el modelo del Volkswagen Beetle de 1938
- Schlörwagen (1939), prototipo de automóvil aerodinámico alemán, nunca producido
Vehículos de producción
Muchos automóviles de producción han tenido carrocerías aerodinámicas. Entre estos se encontraban, cronológicamente por primer año de producción:
- Pontiac Economy Eight Series 601 (1933) [42]
- Tatra 77 (1934), afirmó ser el primer automóvil aerodinámico verdaderamente producido en serie
- Coche aerodinámico Chrysler Airflow (1934) [43]
- Toyota AA (1935)
- Buick Roadmaster (1936)
- Lincoln-Zephyr (1936) [44] [45]
- Volkswagen escarabajo (1938)
- Van de metro de International Harvester (1938) [46]
- Pontiac Torpedo (1940)
- Hudson Commodore (1941) [47] [48]
- Tucker 48 (1947), también conocido como Tucker Torpedo
- Saab 92 (1949) [49]
- Cadillac Eldorado (1952) [50]
- Chevrolet Corvette (1953) [51]
- Citroën DS (1955) [49]
- Cita de Edsel (1958) [52]
- Mercedes-Benz W111 (1959) [53]
Galería de prototipos y automóviles de producción optimizados
El automóvil eléctrico La Jamais Contente (The Never Contented), el primer vehículo de carretera en viajar a más de 100 km / h (62 mph) (1899)
Una réplica del prototipo de 1914 Alpha Romeo A.LFA 40/60 HP Castagna Aerodinamica automóvil en exhibición en el Museo Alfa Romeo en Arese , Italia
Un Rumpler Tropfenwagen de 1921 en exhibición en el nuevo edificio del Museo Alemán de Tecnología en Berlín (2005)
El automóvil Persu de 1922 en exhibición en el Museo Técnico Dimitrie Leonida en Bucarest (2009)
El Bugatti Type 41 (Royale) Coupé Napoleon de 1927
Un Pontiac Economy Eight Series 601 de 1933 sedán de 2 puertas (2012)
Un concept car Pierce Silver Arrow de 1933 (2010)
El Prototipo Dos Dymaxion de 1934 en exhibición en el Museo Nacional del Automóvil en Reno, Nevada (2007)
El prototipo Porsche Type 32 de 1934 , capaz de viajar a 100 km / h (62 mph), en exhibición en el Autostadt en Wolfsburg , Alemania (2010)
Alrededor de 1934 Tatra 77 en Legendy 2018 en Praga (2018)
Un Chrysler Airflow de 1934 en exhibición en el Museo Walter P. Chrysler en Auburn Hills, Michigan (2006)
Un prototipo de Stout Scarab de 1935 en exhibición en el Owls Head Transportation Museum en Owls Head, Maine (2007)
Un Toyota AA de 1936 inspirado en el Chrysler Airflow (2008)
Un Buick Roadmaster 80CX Phaeton convertible de 1936 (2017)
Un prototipo de Schlörwagen construido por el Instituto de Investigación Aerodinámica en Göttingen , Alemania (1939)
Un Pontiac Torpedo coupé de 1940 (2016)
Un Buick Roadmaster modelo 71 Touring Sedan de 1940 (2009)
Un cupé Lincoln-Zephyr V12 de 1942 (2007)
El Stout Scarab Experimental de 1946 en exhibición en el Gilmore Car Museum en Hickory Corners, Michigan (2011)
Un Pontiac Streamliner Silver Streak cupé de 1948 (2012)
Un sedán Buick Roadmaster de 1948 (2014)
Un convertible Hudson Commodore de 1948 (2011)
Un sedán Tucker 48 (Torpedo) de 1948 (2013)
Un Buick Roadmaster Riviera coupé de 1949 (2008)
Un sedán Studebaker Champion Deluxe de 1951 (2019)
Un Volkswagen Beetle de 1951 en exhibición en el Southward Car Museum en Otaihanga , Nueva Zelanda (2019)
Una camioneta Metro Van International Harvester de 1952 (2018)
Un Saab 92B de 1955 en el Prins Bertil Memorial en Estocolmo (2005)
Un Buick Roadmaster Riviera modelo 76R de 1955 con techo rígido de 2 puertas (2007)
Un sedán Edsel Citation de 1958 (2015)
Un cupé Ford Thunderbird 1959 (2015)
Un Cadillac Eldorado Biarritz de 1959 , un convertible aerodinámico capaz de viajar a 180 km / h (112 mph), en exhibición en el Autostadt en Wolfsburg , Alemania (2012)
Un sedán Mercedes-Benz W111 de 1959-1968 en exhibición en el Museo Mercedes-Benz en Stuttgart , Alemania (2015)
El concept car Ford Mustang I de 1962 en exhibición en el Museo Henry Ford de Innovación Estadounidense en Dearborn, Michigan (2014)
Un sedán Citroën DS 1973 (2001)
Un coche deportivo de 1981 DMC DeLorean (2016)
Un Ford Mustang GT Turbo convertible de 1984 (2014)
Un Chevrolet Corvette de 1987 (C4) (2011)
Coches de carreras optimizados que establecen récords
Los autos de carreras que establecen récords mundiales de velocidad en tierra tienen una gran optimización. Éstas incluyen:
Eléctrico
- White Lightning : récord de velocidad en tierra de vehículos eléctricos de 246 mph (395 km / h) (1999)
- Buckeye Bullet 3 : récord de velocidad en tierra de vehículos eléctricos de 341 mph (549 km / h) (2016)
Pila de combustible
- Buckeye Bullet 2 : récord de velocidad en tierra de vehículos propulsados por celdas de combustible de hidrógeno de 286 mph (461 km / h) (2008)
Combustión interna
- Bluebird-Proteus CN7 : récord de velocidad terrestre impulsada por ruedas de 403 mph (649 km / h) (1964)
- Vara de oro : récord de velocidad terrestre impulsada por ruedas de 409 mph (659 km / h) (1965)
- Spirit of Rett : récord de velocidad terrestre impulsada por ruedas de 414 mph (666 km / h) (2010)
- Speed Demon : récord de velocidad terrestre impulsada por ruedas de 439 mph (706,5 km / h) (2012)
- JCB Dieselmax : récord de velocidad en tierra con motor diesel de 350 millas por hora (560 km / h) (2006)
Cohete y jet
- Blue Flame (cohete): récord de velocidad en tierra de 622 mph (1,001 km / h) (1970)
- Thrust SSC (jet): récord de velocidad en tierra de 763 mph (1,228 km / h) (1997)
Galería de autos de carreras optimizados que establecen récords
El aerodinámico coche de carreras Bluebird-Proteus CN7 de 1960 en exhibición en el Museo Nacional del Motor en Beaulieu, Hampshire , Inglaterra (2011)
El aerodinámico coche de carreras Goldenrod de 1965 en exhibición en el Museo Henry Ford de Innovación Estadounidense en Dearborn, Michigan (2012)
El coche de carreras Blue Flame propulsado por cohetes de 1970 en exhibición en el Museo Auto and Technik en Sinsheim , Alemania (2013)
El coche de carreras a reacción ThrustSSC de 1996 en exhibición en el Museo del Transporte de Coventry en Inglaterra (2011)
El 2006 JCB Dieselmax Racing Car en exhibición en el Salón Internacional del Automóvil Británico de 2006 en el Centro de Exposiciones de Londres
El 2007 Buckeye Bullet 2 racing car en la pista de carreras Bonneville Salt Flats al oeste de Wendover, Utah , durante la Speed Week, agosto de 2007
El coche de carreras Speed Demon 2010 en la pista de carreras Bonneville Salt Flats (2010)
Camiones
Muchos camiones pequeños y unidades tractoras para tirar de camiones semirremolques tienen una optimización para mejorar la aerodinámica.
Una camioneta pick-up de cuatro puertas Ford Ranger T6 2017 optimizada (2018)
Una cabina aerodinámica de dos puertas Tata Super Ace sobre una camioneta pick-up (2015)
Una tractora convencional Kenworth T2000 de 1998 optimizada para un camión semirremolque (2015)
Una cabina de tren de carretera Leyland T45 de 1988 optimizada sobre una unidad tractora para un camión semirremolque (2007)
Remolques
Los fabricantes de remolques para acampar (caravanas) y animales utilizan la simplificación para hacer que los remolques sean más fáciles de remolcar. Los fabricantes actuales y pasados incluyen Airstream , Avalon, Avion, Boles Aero, Bonair Oxygen, Curtis Wright, Knaus Tabbert, Silver Streak, Spartan, Streamline y Vagabond.
Dos remolques de caravana Knaus Tabbert T @ b en forma de lágrima (2006)
Un remolque de caravana Airstream de dos ruedas (2010)
Un remolque de caravana Airstream de cuatro ruedas (2006)
Un remolque de caballos aerodinámico (2007)
Motocicletas
Récords de velocidad en tierra
Las motocicletas optimizadas que establecen récords de velocidad en tierra incluyen:
- NSU Delphin I : 1951 [54]
- NSU Delphin III : 211 mph (340 km / h) (1956)
- Gyronaut X-1 : 395 km / h (246 mph) (1966)
- Gran rojo : 253 mph (405 km / h) (1970)
- Silver Bird : 304 mph (489 km / h) (1975)
- Rayo : 319 mph (512,734 km / h) (1978)
- BUB Seven Streamliner : mantuvo el récord de 2006 a 2008 y nuevamente de 2009 a 2010
- Ataque de ataque : 376 mph (606 km / h) (2010)
Eficiencia energética
Las motocicletas optimizadas diseñadas para reducir el uso de energía incluyen:
- Vetter Streamliner
- Desafío de ahorro de combustible de Craig Vetter
Galería de motocicletas aerodinámicas
Una motocicleta NSU Motorenwerke Rennfox de 1954 en exhibición en el Deutsches Zweirad- und NSU-Museum en Neckarsulm , Alemania (2006)
El NSU Delphin III en exhibición en el Deutsches Museum Verkehrszentrum en Munich , Alemania (2009)
El Gyronaut X-1 en exhibición en Quail Motorcycle Gathering en Carmel , California (2015)
Don Vesco's Big Red en exhibición en el Barber Vintage Motorsport Museum en Birmingham, Alabama (2005)
Don Vesco con su Streamliner Silver Bird en la pista de carreras Bonneville Salt Flats al oeste de Wendover, Utah
El BUB Seven Streamliner (2006)
El ataque de Ack en la pista de carreras de Bonneville Salt Flats (2010)
Craig Vetter con su Streamliner de 1981 en el Museo del Salón de la Fama de la Motocicleta de la Asociación Estadounidense de Motociclistas (AMA) en Pickerington, Ohio (julio de 2016)
Bicicletas y triciclos
Los carenados de bicicletas ayudan a optimizar el vehículo y el ciclista. Las bicicletas y triciclos verticales y reclinables propulsados por humanos, denominados velomóviles, que están parcial o completamente cerrados para una ventaja aerodinámica y protección contra la intemperie, llevan la simplificación aún más lejos. Aunque muchos velomóviles son recreativos, los velomóviles de dos ruedas han establecido varios récords de velocidad en bicicleta . [55]
Francis Faure en un Vélocar de dos ruedas completamente cerrado (1938)
Un velomóvil de carreras de dos ruedas completamente cerrado (1983)
A parcialmente cerrado Alleweder Alligt A3 de tres ruedas de aluminio velómobil [56] (2014)
Un velomóvil de tres ruedas parcialmente cerrado (2018)
Un velomóvil de plástico Quest de tres ruedas completamente cerrado [57] (2012)
Buques
El ferry MV Kalakala de pasajeros y automóviles de estilo Streamline Moderne recibió su modernización durante una reconstrucción de 1933-1935. El barco operó en Puget Sound cerca de la costa noroeste del estado estadounidense de Washington hasta 1967. Fue desguazado en 2015. [58]
Los comensales de Sterling Streamliner
Muchos comensales estadounidenses construidos desde la década de 1930 han tenido exteriores e interiores aerodinámicos. [59] En 1939, Roland Stickney diseñó un restaurante llamado Sterling Streamliner . Construido por John B. Judkins Company , una firma que también fabricaba carrocerías personalizadas, [60] la producción del restaurante prefabricado cesó en 1942 al comienzo de la participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial.
Las formas redondeadas de uno o ambos extremos de los comensales del Sterling Streamliner se asemejaban al morro inclinado y curvo de la aerodinámica locomotora plateada del Burlington Zephyr . [60] [61] Uno de esos Sterling Streamliner con dos extremos redondeados se construyó en 1940 y se instaló como Jimmy Evans Flyer en New Bedford, Massachusetts . Durante la década de 1960, el edificio se trasladó al pueblo de Pocasset en la ciudad de Bourne, Massachusetts , en Cape Cod , donde recibió el nombre de My Tin Diner . [62]
En 2000, un pirómano dañó gravemente el My Tin Diner cuando le prendió fuego. En 2003, la estructura se trasladó a un campo junto a Handy Hill Creamery cerca de Hix Bridge Road en Westport, Massachusetts , mientras se hacían planes para restaurarla a sus condiciones de trabajo. Sin embargo, aunque comenzó la restauración, no se completó. Visible desde la carretera, la estructura abandonada era el único Sterling Streamliner con dos extremos redondeados que se sabe que aún sobrevive en 2019. [62]
Solo un Sterling Streamliner estuvo abierto al público en 2020: el Modern Diner en Pawtucket, Rhode Island . Esa estructura, que se incluyó en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1978, tiene un extremo inclinado redondeado y un extremo vertical plano. Aunque el techo del edificio alguna vez fue plateado, ahora es marrón . [63]
Notas
- ^ "Locomotora con carcasa aerodinámica está diseñada para la velocidad" . Mecánica popular . 64 (4): 541. Octubre de 1935 . Consultado el 25 de noviembre de 2014 .
- ^ "Nederlands: Stoomlocomotief nr. 3804 (serie 3700/3800) van de NS met stroomlijnbekleding (bijnaam 'Potvis'); circa 1936. Collectie van het Utrechts Archief" . Consultado el 8 de noviembre de 2018 .
- ^ a b Solomon, Brian (2015). Streamliners: Locomotoras y trenes en la era de la velocidad y el estilo . págs. 32–33. ISBN 978-0760347478.
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Uno de los comensales es el ex Jimmy Evans Flyer de New Bedford. Los otros, según un sitio web llamado Roadside Diner, son los antiguos Route 66 Diner y Tin Man Diner.
Sanford había planeado restaurar los comensales y abrirlos al público, pero no pudo obtener permiso para conectarlos a un pozo existente utilizado por Handy Hill.
El presidente de Selectmen, J. Duncan Albert, dijo que según las regulaciones estatales, el pozo no es lo suficientemente grande para servir a los tres comensales, así como a Handy Hill.
Sin embargo, Sanford dijo que "el proyecto aún está en marcha" y que estaban buscando una ubicación para un nuevo pozo.
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33-55 Hix Bridge Rd Westport, Massachusetts 02790
Notas: HW96 + WV Westport, Massachusetts
Originalmente Jimmy Evans Flyer en New Bedford; se mudó a Pocasset en los años 80; último conocido como My Tin Man Diner. Devastado por un incendio provocado en 2002; se mudó aquí en 2003. En muy mal estado. Solo sobrevivió Sterling Streamliner de doble punta. - ^ (1) "Cena moderna" . Registro Nacional de Lugares Históricos : Archivo Digital en NPGallery: Registro Nacional de Activos Digitales . Washington, DC: Departamento del Interior de los Estados Unidos : Servicio de Parques Nacionales . Consultado el 7 de mayo de 2021 .
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