Los cascos de bicicleta son obligatorios en Nueva Zelanda desde enero de 1994. [1] El estatuto, delineado en la Parte 11 de la Regla de 2004 sobre Transporte Terrestre (Usuario de Carreteras) (SR 2004/427), establece que "Una persona no debe viajar o ser llevado, una bicicleta en una carretera a menos que la persona esté usando un casco de seguridad de un estándar aprobado que esté bien abrochado ". La ley describe seis diferentes estándares aceptables para cascos. [2]
La violación de la ley puede resultar en una tarifa por infracción de $ 55 y una multa máxima de $ 1,000 en una condena sumaria. [3]
Se pueden otorgar exenciones a la ley por "motivos de creencia religiosa o discapacidad física u otros motivos razonables". [2] 58 de las 69 solicitudes de exención se concedieron antes de 2000. [4]
En 2017, 3.499 ciclistas fueron detenidos y multados por la policía por andar sin casco, frente a los 10.932 de 2013 [5].
Una encuesta de 2011 realizada por el Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda encontró que la tasa nacional de uso de cascos para ciclistas, que cubre todos los grupos de edad, era del 93%, la misma que se encontró en 2010 y comparable con la tasa del 92% observada en 2007-2009. [6]
Historia
La ley del casco obligatorio tuvo su génesis a finales de la década de 1980 cuando Rebecca Oaten, apodada la "dama del casco" en los medios de comunicación, inició una campaña a favor de los cascos obligatorios. Su hijo, Aaron, sufrió daños cerebrales permanentes en 1986 mientras viajaba en su bicicleta de 10 velocidades a la escuela en Palmerston North . El conductor de un automóvil lo golpeó, arrojando a Aaron por encima del manubrio y de cabeza al suelo, [7] donde su cabeza golpeó la canaleta de concreto. Después de 8 meses en coma, Aaron se despertó paralizado y sin poder hablar. [8] Según Oaten, un médico en ese momento le dijo que Aaron "casi con certeza no habría sufrido daño cerebral" si hubiera estado usando un casco de bicicleta. [9]
A fines de la década de 1980 y principios de la de 1990, Oaten viajó por el país promoviendo el uso de cascos para ciclistas. Durante seis años visitó un promedio de cuatro escuelas por día, "arremetiendo" a los niños con razones por las que deberían usar cascos. [10] También creó un grupo de presión, el fideicomiso Protect the Brains, que se extendió por todo el país y presionó al gobierno para que promulgara una ley de cascos para ciclistas. [8]
La campaña de Oaten promovió una ley que obligaba a los ciclistas a usar cascos. Aaron Oaten murió el 14 de agosto de 2010, a la edad de 37 años. [7] [8]
Un ministro de transporte introdujo la legislación sobre el uso del casco sin debate en el Parlamento ni en una audiencia de comité selecto.
Investigar
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/9/95/Adult_cyclist_head_injuries_versus_helmet_use_in_New_Zealand.svg/450px-Adult_cyclist_head_injuries_versus_helmet_use_in_New_Zealand.svg.png)
La investigación sobre los efectos de la ley del casco en Nueva Zelanda ha producido resultados mixtos.
Un estudio de 1999 concluyó que "la ley del casco ha sido una intervención de seguridad vial eficaz que ha llevado a una reducción del 19% (IC del 90%: 14, 23%) en las lesiones en la cabeza de los ciclistas durante los primeros 3 años". [12]
En un estudio del Ministerio de Transporte publicado en 1999, los investigadores estimaron que entre 1990 y 1996, el aumento en el uso de cascos después de la aprobación de la ley "redujo las lesiones en la cabeza entre un 24 y un 32% en los choques de vehículos no motorizados y en un 20% en accidentes automovilísticos ". [13]
Un estudio de 2001 de Robinson reevaluó esos datos, y encontró que la reducción en las lesiones en la cabeza por lesiones en las extremidades, para los choques que no involucraron lesiones de vehículos motorizados, fue parte de una tendencia descendente más grande y no tuvo una correlación directa con el aumento dramático en el uso de cascos. uso tras la introducción de la ley del casco. Robinson concluyó: "Debido a que los grandes aumentos en las leyes sobre el uso de cascos no han resultado en ningún cambio obvio por encima de las tendencias existentes, es probable que las leyes y las principales campañas de promoción de cascos resulten menos beneficiosas y menos rentables que las medidas de seguridad vial probadas. " Vea la Figura 1. [11]
Un estudio de 2002 de Taylor y Scuffham, que evaluó el costo de la ley de cascos de Nueva Zelanda contra las admisiones hospitalarias evitadas y los costos 'sociales' de las lesiones en la cabeza debilitantes, pero no incluyó los costos asociados con las muertes o la atención médica potencialmente de por vida, encontró que la ley solo es rentable para el grupo de edad de 5 a 12 años y que se impusieron grandes costos de la ley a los ciclistas adultos (> 19 años). [14] Taylor y Scuffham advirtieron que "los costos sociales ahorrados debido a menos lesiones en la cabeza probablemente subestimen los costos reales ... nuestras estimaciones del beneficio neto del uso del casco probablemente sean subestimadas".
Una investigación de la Universidad de Massey en 2006 encontró que las leyes obligatorias sobre el uso del casco de bicicleta conducían a una menor aceptación del ciclismo, principalmente por razones estéticas . [15]
Un estudio de 2010 encontró una tendencia a la baja en la tasa de lesiones cerebrales traumáticas entre ciclistas desde 1988–91 a 1996–99. "Sin embargo, no está claro si esto refleja la efectividad de la ley obligatoria de cascos para ciclistas para todas las edades implementada en enero de 1994 o simplemente refleja una disminución general de todas las lesiones en la carretera durante ese período". [16] El mismo estudio señaló que "son de particular preocupación los niños y adolescentes que han experimentado el mayor aumento en el riesgo de lesiones en bicicleta a pesar de una disminución sustancial en la cantidad de ciclismo en las últimas dos décadas". y que "El fenómeno de la 'seguridad en números' sugiere que el perfil de riesgo de los ciclistas puede mejorar si más personas van en bicicleta. En Nueva Zelanda, la participación general del modo de viaje para el ciclismo disminuyó constantemente del 4% en 1989 al 1% en 2006".
Un estudio de Clarke publicado en el New Zealand Medical Journal en 2012 informó que "las muertes de ciclistas antes de la ley (en 1990) fueron casi una cuarta parte de los peatones en número, pero en 2006-09, la cifra equivalente fue cercana al 50% cuando se ajustó para los cambios en las horas en bicicleta y caminando, "un 20% más de riesgo por hora de uso de la bicicleta. El documento "encuentra que la ley del casco ha fallado en aspectos de promoción del ciclismo, la seguridad, la salud, la compensación por accidentes, las cuestiones ambientales y las libertades civiles". [17] Un documento de conferencia de 2013 de Wang et al. [18] sostiene que "debido a la debilidad en el análisis y la elección de los datos, en particular la ausencia de datos durante cuatro años en torno a la fecha en que se introdujeron las leyes del casco", la conclusión de Clarke es "muy cuestionable, si no engañosa". Clarke respondió con información adicional que respalda sus hallazgos. [19]
El periodista australiano Chris Gillham [20] compiló un análisis de datos de la Universidad de Otago y el Ministerio de Transporte , que muestra una marcada disminución en la participación en el ciclismo inmediatamente después de la introducción de la ley del casco en 1994. Al mismo tiempo que el número de ciclistas mayores de 5 años aproximadamente se redujo a la mitad, la tasa de lesiones se duplicó aproximadamente. El hecho de observar tanto la disminución del número como el aumento de la tasa de lesiones precedió a la introducción de la ley a principios de 1994, posiblemente atribuible al hecho de que se había realizado una fuerte promoción de los cascos en el período previo a la introducción de la ley. Este fenómeno de promoción justa del casco que conduce a una reducción del uso de la bicicleta se ha observado en varios países. [21] Consulte la figura 2.
Defensa y precaución
Safekids New Zealand, un servicio nacional de prevención de lesiones infantiles, promueve el uso del casco por parte de los niños con una hoja informativa que detalla las estadísticas de lesiones en bicicleta. [22]
La agencia estatal de seguros, Accident Compensation Corporation , ofrece un manual para proyectos comunitarios de prevención de lesiones que menciona la importancia de que los niños usen cascos. [23]
El Ministerio de Transporte de Nueva Zelanda [24] afirma que los cascos reducen el riesgo de lesión cerebral en "hasta un 88%". Esta cifra se deriva de un trabajo de investigación estadounidense de la década de 1980 y ha sido cuestionada . [25]
El grupo nacional de defensa Cycling Action Network (CAN) "apoya plenamente el uso de cascos cuando se realiza ciclismo recreativo en terrenos difíciles o carreras competitivas de alta velocidad", pero respalda más investigaciones sobre la eficacia de la ley de cascos, y ha encontrado pruebas de que "la legislación obligatoria sobre el uso de cascos de ciclista es no funciona según lo previsto y debe revisarse ". Dicha investigación no es actualmente una alta prioridad para el grupo, y en una encuesta de sus miembros, CAN notó una división equitativa a favor y en contra de la legislación sobre cascos, pero la legislación sobre cascos fue la prioridad más baja de campaña de los miembros. [26]
La organización ciclista neozelandesa BikeNZ recuerda a los ciclistas que los cascos son un requisito legal y dice que los cascos "pueden reducir la gravedad de las lesiones en muchos tipos de accidentes", pero no se puede confiar exclusivamente en ellos y deben ser parte de un régimen general de seguridad ciclista. [27]
Cycling Health New Zealand no se opone al uso del casco, pero sí se opone a la coacción, adoptando una postura de libertades civiles sobre el tema: "Las personas deben tener derecho a elegir si usar o no un casco, sin interferencia de los gobiernos. Creemos que el papel of Government debería limitarse a informar al público, sin prejuicios, de los pros y los contras del uso del casco ". [28]
Un análisis reciente de todas las muertes de ciclistas en carreteras o caminos en Nueva Zelanda durante los años 2006-2012 discutió el uso de casco: “Se observó que solo nueve (de las 84) víctimas no usaban casco, similar a las tasas nacionales actuales de uso de casco (92%). Esto resalta el hecho de que los cascos generalmente no protegen a las fuerzas serias involucradas en un accidente automovilístico importante; sólo están diseñados para caídas ... Existe la sospecha de que algunas personas (niños en particular) han sido "sobrevendidos" sobre los beneficios de seguridad de su casco y, como resultado, han sido menos cautelosos en su estilo de conducción ". [29] [30]
Respuesta del gobierno
En respuesta a la formación de Cycling Health New Zealand [28] en enero de 2003, un portavoz de la Autoridad de Seguridad del Transporte Terrestre (LTSA) calificó a los cascos como una "herramienta muy importante" para prevenir lesiones y descartó al grupo anti-compulsivo como "el lunático marginal", [31] un comentario denunciado por CAN, instando a la LTSA a "jugar el balón y no la persona". [32] En junio de 2004, un portavoz de la LTSA declaró: "Creo que la gran mayoría de la gente acepta el hecho de que los cascos los protegen. No hay evidencia de que la ley del casco desaliente el ciclismo o dañe la salud de los neozelandeses; hay evidencia de que ha contribuido a una reducción de las lesiones en la cabeza de los ciclistas ". [4]
En octubre de 2008, el ministro de Seguridad del Transporte, Harry Duynhoven , reflexionó: "Me pregunto si nunca hubiéramos tenido cascos, cuál podría ser nuestra población ciclista ... No estoy abogando por deshacernos de los cascos, solo digo que me pregunto cuál es el efecto social de cascos ha sido ". [33]
Ver también
- Ciclismo en Nueva Zelanda
- Transporte en Nueva Zelanda
- Historia del ciclismo en Nueva Zelanda
- Leyes sobre cascos de bicicleta por país
Referencias
- ^ "Leyes de cascos para ciclistas" Consultado el 4 de febrero de 2012
- ^ a b "Regla de transporte terrestre de Nueva Zelanda (usuario de la carretera) 2004 (SR 2004/427)" Consultado el 4 de febrero de 2012.
- ^ "Reglamento de transporte terrestre (delitos y sanciones) 1999 (SR 1999/99) (a 20 de octubre de 2011)" Consultado el 6 de febrero de 2012
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- ^ http://www.transport.govt.nz/research/Cyclehelmetuse2011/ [ enlace muerto permanente ] Uso del casco de ciclo: resultados de la encuesta nacional, marzo / abril de 2011 Consultado el 4 de febrero de 2012
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- ^ Williamson, Kerry (23 de octubre de 2008). "Los cascos 'pueden disuadir a los ciclistas ' " . The Dominion Post . Archivado desde el original el 24 de julio de 2011 . Consultado el 31 de enero de 2011 .
enlaces externos
- Cycling Health : un grupo de Nueva Zelanda que promueve la eliminación de la ley de uso obligatorio del casco de bicicleta
- New Zealand Helmet Wars : un artículo de 2002 de Safekids NZ en apoyo de la ley del casco.
- Norma de 2004 sobre transporte terrestre (usuarios de carreteras) : redacción de la ley de cascos de bicicleta de Nueva Zelanda.
- Leyes obligatorias sobre cascos de bicicleta en Nueva Zelanda : resumen de la ley de cascos de bicicleta de Nueva Zelanda y sus efectos.