Seguridad en las ciclovías

La seguridad de las instalaciones para bicicletas dedicadas o segregadas es controvertida. Los defensores dicen que la segregación de los ciclistas del tráfico motorizado rápido o frecuente es necesaria para proporcionar un entorno ciclista seguro. Por ejemplo, un estudio de Montreal de 2010 encontró que las pistas para bicicletas se asociaron con menos lesiones en comparación con las carreteras paralelas comparables sin instalaciones para bicicletas. [1] [2] [3]

Instalación ciclista dedicada en la ciudad de Nueva York

Los opositores dicen que la segregación de ciclistas del tráfico motorizado rápido o frecuente aumenta las tasas de accidentes y lesiones. Por ejemplo, el autor de una revisión de 2014 sobre la seguridad del ciclismo concluyó que la mayoría de los estudios mostraron un aumento en las tasas de accidentes y lesiones en las instalaciones para bicicletas segregadas. Criticó la metodología de los estudios que muestran lo contrario, incluido el estudio de Montreal. [4]

Un informe de 2006 del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras de EE. UU. Concluye que "los datos de seguridad de las bicicletas son difíciles de analizar, principalmente porque los datos de viajes en bicicleta (y por lo tanto la probabilidad de accidentes por viaje) son difíciles de descubrir". [5] Una de las principales razones de la imposibilidad de llegar a una conclusión definitiva puede ser que las instalaciones con diferentes riesgos a menudo se clasifican juntas, de modo que los caminos fuera de la carretera (pavimentados o sin pavimentar, solo para bicicletas o de usos múltiples ) se agruparon, según lo encontrado por investigación en el programa Ciclismo en ciudades de la Universidad de Columbia Británica. [6]

Un estudio de 1997 de Moritz sobre ciclistas norteamericanos [7] calculó el peligro relativo de diferentes instalaciones basándose en los resultados de la encuesta de "[fracción de choques] dividida por [fracción de millas recorridas en esa instalación]". Moritz calculó un peligro relativo de 1,26 en una calle principal sin instalaciones para bicicletas, 1,04 en una calle secundaria sin instalaciones para bicicletas, 0,5 para calles con carriles para bicicletas y 0,67 para uso mixto / "ciclovía". La categoría "otros", que en su mayoría incluía aceras, tenía un peligro relativo de 5,32. Moritz dejó en claro que se trataba de "[no] una muestra estadística o aleatoria de BC [viajeros en bicicleta]".

Dinamarca

Un gran estudio realizado por SU Jensen et al. [8] [9] sobre la seguridad de las pistas para bicicletas de Copenhague antes y después de su construcción concluye: "La construcción de pistas para bicicletas en Copenhague ha dado como resultado un aumento del tráfico de bicicletas del 18% al 20% y una disminución del tráfico de automóviles del 9%". 10%. Las pistas para bicicletas construidas han provocado un aumento de accidentes y lesiones del 9% al 10% en las carreteras reconstruidas ". El número de accidentes y lesiones aumentó en las intersecciones pero disminuyó a mitad de cuadra. Estos cambios en la seguridad vial se han estimado teniendo en cuenta tanto las tendencias generales en seguridad como los cambios en el tráfico de automóviles y bicicletas. El estudio de Copenhague también encontró que las tasas de accidentes y lesiones estaban relacionadas con la cantidad de estacionamiento de automóviles y la cantidad de carriles de giro, marcas azules de cruce de bicicletas y salidas elevadas en intersecciones no señalizadas, lo que sugiere que el riesgo depende de realizar varias mejoras en las pistas para bicicletas. . Por ejemplo, las pautas de planificación recientes en los EE. UU. Recomiendan que las pistas para bicicletas caigan en un carril para bicicletas antes de llegar a una intersección para aumentar la visibilidad de los ciclistas. [10]

Canadá

En 2009, el Programa de Investigación de Ciclismo en Ciudades de la Universidad de Columbia Británica examinó los datos de lesiones y accidentes separados por tipo de instalación para bicicletas y descubrió que "las instalaciones exclusivas para bicicletas diseñadas específicamente tienen el menor riesgo de accidentes y lesiones". Descubrieron que tales instalaciones solo para bicicletas tenían un riesgo menor que el uso de bicicletas en la carretera con tráfico motorizado, así como fuera de la carretera con peatones en aceras o caminos de usos múltiples. Se descubrió que el mayor riesgo de accidentes y lesiones se encontraba en las aceras y senderos sin pavimentar fuera de la carretera. [6] Un estudio de 2010 en Montreal, Quebec , Canadá , los autores encontraron 2,5 veces más ciclistas en las pistas para bicicletas (caminos exclusivos para bicicletas separados físicamente a lo largo de las carreteras) en comparación con las carreteras de referencia (una carretera paralela con aproximadamente la misma frecuencia de intersección y tráfico transversal) y que el riesgo relativo de lesión era menor en una pista para bicicletas que en la carretera de referencia comparable (el promedio es 0,72 el riesgo relativo). Llegaron a la conclusión de que "las pistas de ciclo disminuyen, o al menos no aumentan, las tasas de accidentes y lesiones en comparación con el ciclismo en la calle" [2]. Un informe final de Cycling in Cities en 2012 encontró que el ciclismo en pistas segregadas tenía aproximadamente una noveno, el riesgo de andar en bicicleta en las calles principales con autos estacionados y sin infraestructura para bicicletas, concluyendo que "la infraestructura de transporte con menor riesgo de lesiones por ciclistas merece apoyo de salud pública para reducir las lesiones y promover el uso de la bicicleta". [11]

Nueva York

El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York implementó un proyecto piloto de ciclovías y calma del tráfico para Prospect Park West en Brooklyn en 2010 y publicó sus resultados a principios de 2011. Creó un carril bici de dos vías con un carril de estacionamiento de tres pies y el eliminación de un carril de los vehículos de motor. Descubrieron que el tráfico ciclista entre semana se triplicó después de la implementación; los ciclistas que circulaban por la acera se redujeron del 46% al 3% (el recuento incluyó a los niños que están autorizados legalmente a andar en la acera); el exceso de velocidad se redujo del 74% al 20% de todos los vehículos; los accidentes de todos los usuarios de la carretera se redujeron un 16% y las lesiones de todos los usuarios de la carretera se redujeron un 21%. [12]

Texas

Los ingenieros de transporte Ian Hallett, David Luskin y Randy Machemehl, al estudiar las interacciones de los conductores y ciclistas en las carreteras de Texas, han descubierto que pintar carriles para bicicletas en las calles y carreteras ayuda a ambos viajeros a permanecer en posiciones más seguras y centrales en sus respectivos carriles. Sin un carril para bicicletas marcado, parece haber mucha incertidumbre sobre cuánto espacio necesita cada persona, incluso cuando se proporciona el espacio adecuado en la carretera. [13] [14]

Estados Unidos

En la década de 1970, el Comité Estatal de Bicicletas de California encargó a Kenneth D. Cross que estudiara las colisiones entre automóviles y bicicletas. El Comité había supuesto que se producirían muchas colisiones cuando los automóviles adelantaran a las bicicletas y que tal hallazgo ayudaría a justificar sus planes de ofrecer segregación entre los cruces. Inesperadamente, Cross descubrió que solo el 0,5% de las colisiones entre automóviles y bicicletas se habían producido entre ciclistas en línea recta y automovilistas que adelantaban. [15] Cross en 1977 tenía un contrato con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA) para producir un estudio mejorado (en una muestra nacional pseudoaleatoria), y los resultados fueron muy parecidos. En el segundo estudio de Cross, sostiene que, "aunque una reducción de los accidentes de adelantamiento puede no ser una justificación suficiente para el uso generalizado de los carriles para bicicletas en la vía pública, es posible que su costo se justifique al considerar todos los tipos de problemas que podrían ser afectado positivamente por tales instalaciones. No hay prácticamente ninguna duda de que los carriles para bicicletas fuera de la vía pública reducirían la incidencia de accidentes de adelantamiento, si tales instalaciones estuvieran disponibles y utilizadas por ciclistas que de otra manera estarían circulando en las carreteras ". [dieciséis]

Diagrama que muestra los aumentos relativos en las tasas de colisión para los usuarios de un tipo común de ciclovías segregadas [17]

Un estudio de 1994 en Palo Alto , California por A. Wachtel y D. Lewiston [18] concluyó que "los ciclistas en una acera o carril para bicicletas corren un mayor riesgo que los que están en la carretera (en promedio 1.8 veces mayor), muy probablemente debido a Conflictos ciegos en las intersecciones. Los ciclistas en las aceras en sentido contrario corren un riesgo aún mayor, y el ciclismo en las aceras parece aumentar la incidencia de los viajes en sentido contrario ". y "La separación de bicicletas y vehículos motorizados conduce a conflictos ciegos en estas intersecciones". Concluyó que "el objetivo de un sistema de carreteras bien diseñado debe ser integrar bicicletas y vehículos de motor de acuerdo con los principios bien establecidos y efectivos de la ley y la ingeniería de tránsito, no separarlos. Esta conclusión está de acuerdo con las normas de 1981 y 1991 Guías AASHTO y el Manual de diseño de carreteras de California ". Anne C. Lusk y col. señaló que el estudio de Wachtel y Lewiston solo consideró los choques en las intersecciones, "omitiendo los choques que no ocurren en las intersecciones que incluyen ser golpeados por detrás, chocar de lado o golpear con la puerta de un automóvil". Si se incluyen los datos de choques sin intersección, como Lusk et al. calculado en su estudio, parece que las ciclovías en las aceras conllevan la mitad del riesgo de la calle, para los ciclistas que viajan en la misma dirección que el tráfico. Lusk y col. afirman que "los datos de Wachtel y Lewiston, cuando se corrigen para incluir choques sin intersecciones, corroboran nuestros hallazgos de que los caminos separados son más seguros o al menos no más peligrosos que andar en bicicleta en la calle". [2]

Canadá

Aultman-Hall y col. produjo un estudio de 1998 basado en una encuesta de ciclistas de cercanías de Ottawa [19] y una encuesta de ciclistas de cercanías de Toronto. [20] Las encuestas se realizaron para crear "estimaciones de la exposición a los viajes en carreteras, caminos fuera de la carretera y aceras". [19] Descubrieron que "las tasas relativas de caídas y lesiones sugieren que es más seguro andar en bicicleta en la carretera seguida de caminos y senderos fuera de la carretera y, finalmente, menos seguro en las aceras". Sin embargo, las tasas relativas de colisiones en los tres tipos de instalaciones diferentes no fueron estadísticamente significativas en el estudio de Ottawa . Aultman-Hall y col. admitió que las limitaciones de los datos y un análisis más completo necesitaban "información sobre la exposición a los viajes en bicicleta y el uso de algo más que bases de datos de colisiones". [20]

Europa

Un estudio danés de Agerholm et al. en 2008 [21] llegó a la conclusión de que "A lo largo de los años, muchos estudios han demostrado que las ciclovías en zonas urbanizadas perjudican la seguridad del tráfico. Un nuevo estudio danés presentado en este artículo confirma estos resultados ... los principales resultados son que las ciclovías perjudican el tráfico seguridad y esto se debe principalmente a más accidentes en las intersecciones, y que no ha habido mejoras en el diseño de las nuevas ciclovías en comparación con las antiguas ".

Investigadores de otros países han señalado las implicaciones de riesgo de las vías para bicicletas. En Alemania, por ejemplo, la policía de Berlín llevó a cabo un estudio de 1987 que llegó a una conclusión negativa sobre las vías para bicicletas. [22] La Federación Alemana de Ciclismo en la conferencia Vélo Secur de 1990 sobre ciclismo [23] afirmó: "Debido a que la separación de diferentes tipos de tráfico por medio de aceras detrás de las aceras genera demandas excesivas para los usuarios y conduce a choques, se recomiendan cada vez más otras soluciones para canalizar el tráfico de bicicletas ". Sin embargo, las pistas para bicicletas en Berlín no se eliminaron y Berlín sigue teniendo una extensa red de instalaciones para bicicletas dentro y fuera de la carretera, incluidas las pistas para bicicletas. [24] [25]

Los estudios que también encontraron aspectos negativos de seguridad en las pistas para bicicletas también provienen de Linderholm, Suecia, 1984 [26] y de Jensen et al., Dinamarca 1997. [27] En el Reino Unido, la Red de Campañas de Ciclismo del Reino Unido hizo una declaración en 2007 de que saber "de ninguna evidencia de que las instalaciones del ciclo y en los carriles para bicicletas particulares, generalmente conducen a condiciones más seguras para el ciclismo" . [28]

El educador británico sobre seguridad ciclista John Franklin ha argumentado que la gran mayoría de las investigaciones implican aumentos en la tasa y la gravedad de las colisiones entre automóviles y bicicletas debido a dicha segregación, basándose en una descripción general de los estudios publicados hasta 1999. [29] [30] [31 ]

Choques de automovilistas que adelantan a ciclistas en carreteras arteriales

Uno de los beneficios de las pistas para bicicletas es la reducción de las colisiones por adelantamiento de automovilistas. Hay más impactos traseros con ciclistas en carreteras de tipo arterial / rural . Cuando ocurren en tales circunstancias, también se asocian con un riesgo de muerte significativamente mayor. Las colisiones traseras de los automovilistas que adelantan que no vieron al ciclista (Tipo 13 en el estudio de Cross-Fisher) se han caracterizado como insignificantemente pocas en un análisis de John Forester y otro análisis de Kenneth Cross las caracterizó como las más mortales. de choques: tres veces más muertes que otros tipos de choques (ambos usaron los mismos datos). Todos los choques de adelantamiento de automovilistas fueron combinados por Cross en una categoría llamada "Clase de problema D - Amenaza de adelantamiento / adelantamiento de automovilistas" que representa el 37.8% de los choques fatales y el 10.5% de los choques no fatales en su estudio. Una posible explicación del bajo número total de colisiones es que los automovilistas que vienen por detrás tienen mucho tiempo para ver y evitar la colisión, pero otra "posible explicación para el bajo número de colisiones de adelantamiento es que, como se señaló anteriormente, los ciclistas temen y evitan carreteras donde la amenaza de adelantamiento parece mayor ". Aunque tales choques no fueron en la mayoría, ambos tenían la percepción de ser bastante peligrosos por la mayoría de los ciclistas, además de tener un alto porcentaje de choques fatales. [32]

En el Reino Unido, los datos de colisiones en bicicleta registrados por la policía indican que en lugares sin cruces, donde un ciclista fue golpeado directamente por detrás, hubo una tasa de mortalidad general del 17%. La tasa de mortalidad aumenta con el límite de velocidad de la carretera:

  • 5% a 30 mph (48 km / h),
  • 13% a 40 mph (64 km / h),
  • 21% a 60 mph (97 km / h) y
  • 31% en carreteras de 110 km / h (70 mph). [33]

El uso de espacio segregado adecuadamente diseñado en rutas arteriales o interurbanas parece estar asociado con reducciones en el riesgo general. En Irlanda , la provisión de arcenes en rutas interurbanas en la década de 1970 supuestamente resultó en una disminución del 50% en los accidentes. [34] Se informa que los daneses también han descubierto que las vías para bicicletas separadas conducen a una reducción de las colisiones rurales. [35]

Choques en intersecciones / cruces

Se han desarrollado medidas correctivas en un intento por reducir el riesgo de cruces en las pistas para bicicletas. En algunos entornos, estos representan prácticas de ingeniería establecidas, mientras que en otros es posible que deban aplicarse retroactivamente en respuesta a quejas y preocupaciones de seguridad. Los ejemplos incluyen la adición de un sistema separado de señales de tráfico para el tráfico de bicicletas; marcas, ya sea de color o con franjas, continuaron a través de la intersección; cajas para bicicletas sin giro a la derecha con luces rojas para los automovilistas, intersecciones elevadas y eliminación del estacionamiento de automóviles o la barrera cuando la pista para bicicletas se acerca a la intersección. [8] [10]

Algunos tratamientos implican elevar la pista para bicicletas a una estructura tipo rampa de velocidad donde cruza carreteras laterales. Además, se han desarrollado varias marcas viales en un intento de remediar el problema del aumento de las colisiones en los cruces. Ejemplos de estos incluyen el uso de marcas viales especiales, por ejemplo, "dientes de tiburón" o "huellas de elefantes", y tratamientos con asfalto de color rojo, verde o azul. Otros enfoques incluyen esfuerzos para "calmar el tráfico" al tráfico de bicicletas mediante la introducción de curvas cerradas o curvas para reducir la velocidad de los ciclistas cuando se acercan a un cruce. Alternativamente, los ingenieros de tráfico pueden eliminar la prioridad de los ciclistas y exigirles que cedan el paso al tráfico que gira en cada lado de la carretera. En 2002, los ingenieros que propusieron un esquema de senderos laterales en la ciudad universitaria irlandesa de Galway declararon que los ciclistas tendrían que desmontar y "convertirse en peatones " en cada cruce de la ruta terminada. [36]

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Diseño de intersección protegida basado en un modelo holandés común, preservando la segregación física del carril bici a lo largo de la intersección.

Un modelo holandés común para mejorar la seguridad de las pistas para bicicletas en los cruces consiste en separar los automóviles que giran a la derecha por la longitud de un automóvil de los ciclistas y peatones que cruzan, lo que aumenta los tiempos de reacción y la visibilidad. Alta Planning & Design popularizó esto como el modelo de " intersección protegida ". [37]

La mayoría de los choques tienen lugar en cruces, por lo que existe el riesgo de choques donde los carriles bici se encuentran con las carreteras. En el Crash-Type Manual de Tan (siguiendo una categorización similar a Cross-Fisher), la mayoría (aproximadamente 2/3) de todos los choques en carreteras urbanas ocurrieron en cruces. [38]

Riesgos relativos de cruzar una intersección. En un estudio, se descubrió que cruzar en un carril bici con retroceso era hasta 11,9 veces más riesgoso que cruzar en línea recta en una carretera. [39]

Cuando la entrada del camino está apartada de la carretera, los automovilistas a menudo tienen dificultades para ver a los ciclistas que se acercan desde el camino. La investigación presentada en una conferencia en la Universidad de Lund en 1990 encontró que el "riesgo de choque" para los usuarios de bicicletas que cruzan la intersección en un camino retraído es hasta 11,9 veces mayor que cuando van en bicicleta por la carretera en un carril para bicicletas (ver diagramas). [39]

Rotondas y carriles / pistas para bicicletas

En el Reino Unido y Alemania existe cierta preocupación por el uso de carriles para bicicletas en grandes rotondas urbanas , aunque todavía es común ver tales instalaciones en los Países Bajos y en otros lugares. En 2002, los carriles para bicicletas se retiraron de una rotonda en la ciudad inglesa de Weymouth después de 20 meses porque la tasa de víctimas había aumentado significativamente, según la campaña ciclista local. [40] La investigación alemana ha indicado que los ciclistas están más seguros al negociar rotondas en el tráfico que en carriles bici o carriles bici separados. [41] Un artículo reciente sobre la práctica de diseño de rotondas alemanas establece que "los carriles para bicicletas en el margen periférico del círculo no están permitidos ya que son muy peligrosos para los ciclistas" . [42]

En los Países Bajos, los investigadores se centraron en separar las pistas para bicicletas del tráfico motorizado. Descubrieron que "las rotondas con carriles para bicicletas separadas tienen un número mucho menor de víctimas por rotonda que las rotondas con carriles para bicicletas, van Minnen (1995)". [43] Esto significó que los planificadores holandeses se centraron más en diseñar rotondas y carriles para bicicletas con la prioridad adecuada en lugar de mezclar ciclistas con otro tráfico o ponerlos en carriles para bicicletas en el borde.

Para los adultos, el consejo estándar en la filosofía del ciclismo vehicular para manejar las rotondas es tratar de mantener una posición prominente mientras circula. [44] El uso de carriles para bicicletas va en contra de este enfoque de ciclismo vehicular y coloca a los ciclistas fuera de la principal "zona de observación" de los automovilistas que ingresan, que representan la principal fuente de riesgo. [45]

La provisión de ciclovías puede resultar en un riesgo adicional para los peatones. Este es particularmente el caso cuando los carriles para bicicletas no se distinguen fácilmente de las áreas peatonales, por ejemplo, debido a la elección de la superficie o los marcadores de carril, o si el diseño es confuso, o si el área de peatones es inadecuada para el número de personas que usan el espacio. Los peatones pueden extraviarse fácilmente en los carriles para bicicletas sin darse cuenta de que lo han hecho.

Los peligros potenciales surgen cuando el carril para bicicletas es bidireccional en el lado "incorrecto" de la carretera, en cuyo caso el peatón que cruza el carril para bicicletas puede mirar en la dirección equivocada, y en los cruces donde los semáforos se aplican a los vehículos en la calzada pero no a el carril bici.

Aunque los ciclistas representan un riesgo para los peatones, el riesgo para los peatones es menor. En el Reino Unido , de 2012 a 2016, 2.120 peatones murieron a causa de un vehículo: el 0,8% de ellos involucró a una bicicleta y el 66% a un automóvil. [46]


Efecto de seguridad en números

Existe evidencia de que uno de los principales factores que influyen en la seguridad individual de los ciclistas es el número de ciclistas que utilizan las carreteras, comúnmente llamado efecto de seguridad en números . Las instalaciones para ciclistas aumentan la percepción de seguridad, dejando de lado las pruebas que apoyan o restan valor a su riesgo real. El ciclismo aumenta en las rutas con instalaciones para bicicletas, especialmente si son pistas para bicicletas separadas. [2] [8] Con un mayor número de ciclistas en relación con los automovilistas, se ve el efecto de seguridad en el número.

Un estudio de amplio alcance realizado por PL Jacobsen encontró que a medida que aumenta el ciclismo y la caminata, la posibilidad de que un ciclista determinado sea atropellado por un vehículo de motor en realidad disminuye. Este patrón es consistente en comunidades de diferentes tamaños, desde intersecciones específicas hasta ciudades y países, y a través de períodos de tiempo. Jacobsen descubrió que duplicar el número de ciclistas en la carretera tiende a provocar una caída de 1/3 en la frecuencia por ciclista de un choque con un vehículo motorizado. De la misma manera, triplicar la tasa de ciclismo reduce la tasa de accidentes a la mitad. [47] Un estudio de los impactos de los accidentes de la reingeniería de los cruces para bicicletas en la ciudad sueca de Gotemburgo parece corroborar esos hallazgos al atribuir reducciones en la tasa de colisiones en parte a aumentos significativos en el volumen de ciclistas en los sitios tratados. [48]

Los detractores argumentan que los ejemplos más destacados de redes de bicicletas "exitosas" se implementaron en ciudades que ya tenían un número significativo de ciclistas. [49] En los Países Bajos, por ejemplo, los conductores saben que esperan un gran volumen de tráfico de ciclistas y los carriles para bicicletas están muy extendidos y (en las ciudades) cerrados a los scooters . Debido a esta expectativa, argumentan algunos, el número de colisiones entre automóviles y bicicletas con graves consecuencias no es alarmantemente alto en los Países Bajos. [50] [51] En tales casos, se especula que una gran población ciclista existente ya podría ejercer un efecto de "seguridad en números", y es esto, en lugar de su desvío hacia pistas fuera de la carretera, lo que explica mejor record de seguridad. [52] Más personas podrían comenzar a andar en bicicleta si la seguridad percibida de hacerlo mejorara lo suficiente.

Beneficios de la salud

Además, se ha demostrado que en los países occidentales los beneficios para la salud del ciclismo regular superan significativamente los riesgos debido al peligro del tráfico. [53] [54] [55] Por lo tanto, a pesar de su efecto sobre accidentes y lesiones, las medidas que promueven el uso de la bicicleta deben producir un beneficio general para la salud de la sociedad. [8]

Los analistas holandeses han argumentado como ejercicio estadístico que dado que tres veces más ciclistas que ocupantes de automóviles resultan heridos en colisiones, y que los automóviles dañan aproximadamente tres veces la cantidad de otros usuarios de la vía que las bicicletas, en situaciones en las que predominan las víctimas debido al tráfico de automóviles. , aumentar el número de viajes en bicicleta y reducir el número de viajes en automóvil reducirá el número total de víctimas [56]

Con el aumento del número de ciclistas debido a los carriles para bicicletas, se generaría menos contaminación en el aire, lo que reduciría los problemas de salud como el asma, especialmente para aquellos en mayor riesgo, como los niños.

  • Infraestructura ciclista
  • Controversias sobre las ciclovías

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  • Seguridad en las ciclovías: resumen de la investigación
  • Seguridad vial y riesgo percibido de las pistas y carriles para bicicletas en Copenhague
  • El impacto de la infraestructura de transporte en las lesiones y choques en bicicleta: una revisión de la evidencia
  • Seguridad y movilidad de peatones y ciclistas en Europa por el Departamento de Transporte de EE. UU.