La infraestructura para bicicletas se refiere a toda la infraestructura permitida para el uso de los ciclistas, incluida la red de carreteras y calles utilizadas por los automovilistas , excepto donde los ciclistas están excluidos (por ejemplo, muchas autopistas / autopistas ), junto con las ciclovías de las que se excluyen los vehículos de motor, incluidas las ciclovías. , carriles para bicicletas , pistas para bicicletas , Vía Verde y, cuando lo permita, las aceras . La infraestructura para ciclistas también incluye comodidades como aparcamientos para bicicletas , refugios, centros de servicio y señales y señales de tráfico especializadas. CiclismoLa participación modal está fuertemente asociada con el tamaño de la infraestructura ciclista local. [1]
La forma en que se diseña, construye y gestiona la red de carreteras públicas puede tener un efecto significativo sobre la utilidad y la seguridad de la bicicleta. La red ciclista puede proporcionar a los usuarios rutas directas y convenientes que minimicen las demoras y los esfuerzos innecesarios para llegar a sus destinos. Los asentamientos con una densa red de carreteras de calles interconectadas tienden a ser entornos viables para bicicletas de servicios públicos .
Historia [ editar ]
La historia de la infraestructura para bicicletas comienza poco después del boom de las bicicletas de la década de 1880, cuando se construyeron los primeros tramos cortos de infraestructura dedicada a las bicicletas, hasta el auge del automóvil a partir de mediados del siglo XX y el declive concomitante de la bicicleta como medio. del transporte, hasta el regreso del ciclismo a partir de la década de 1970.
Vías para bicicletas [ editar ]
Un carril para bicicletas es un carril, ruta, camino o sendero que de alguna manera está específicamente diseñado y / o designado para el recorrido en bicicleta . [2] Los carriles para bicicletas delimitados por una señal pintada son bastante comunes en muchas ciudades. Las pistas para bicicletas delimitadas por barreras, bolardos o bulevares son bastante habituales en algunos países europeos como Holanda , Dinamarca y Alemania . También son cada vez más comunes en las principales ciudades de otros lugares, como Nueva York , Melbourne , Ottawa , Vancouver y San Francisco . Montreal y Davis, California, que han tenido instalaciones ciclistas segregadas con barreras durante varias décadas, se encuentran entre los primeros ejemplos en América del Norte.
Existen varias guías para definir los diferentes tipos de infraestructura de ciclovías , incluido el manual del Departamento de Transporte del Reino Unido El diseño geométrico de rutas peatonales, ciclistas y ecuestres , [3] Manual de diseño de Sustrans, [4] Transporte local del Departamento de Transporte del Reino Unido Nota 2/08: diseño de la infraestructura ciclo [5] la guía Autoridad de Carreteras danesa de registro y clasificación de los caminos , [6] la holandesa CUERVO , [7] de la Asociación Americana de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO) guía para la Ciclovía instalaciones , elManual de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD), [8] [9] y la Guía de diseño de ciclovías urbanas de la Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad de EE. UU. (NACTO) . [10]
En los Países Bajos, la mayoría de los carriles bici de un solo sentido tienen al menos 2,5 metros de ancho. [11] Los Países Bajos también tienen intersecciones protegidas para ciclistas que cruzan carreteras.
Condiciones [ editar ]
Algunos carriles para bicicletas están separados de la circulación de automóviles por las limitaciones físicas (por ejemplo, barreras, aparcamiento o bolardos) - carril bici , carril bici -pero demás están separados solamente por parte markings- pintada carril bici , carril bici tamponada , y carril bici de contra flujo. Algunos comparten la calzada con motor vehículos- bulevar bicicleta , sharrow , asesoramiento carril bici-o compartida con pedestrians- compartida caminos de uso y vías verdes
Segregación [ editar ]
El término ciclovía se usa ampliamente en América del Norte para describir todas las rutas que se han diseñado o actualizado para fomentar más ciclismo o hacer que el ciclismo sea más seguro. En algunas jurisdicciones, como el Reino Unido, a veces se prefiere la instalación para bicicletas segregada para describir la infraestructura para bicicletas que tiene diversos grados de separación del tráfico motorizado, o que ha excluido el tráfico peatonal en el caso de carriles exclusivos para bicicletas. [12]
No existe un uso único de la segregación ; en algunos casos puede significar la exclusión de vehículos de motor y en otros casos también la exclusión de peatones. Por lo tanto, incluye carriles para bicicletas con líneas sólidas pintadas, pero no carriles con líneas punteadas y carriles para bicicletas de advertencia donde los vehículos motorizados pueden invadir el carril. [13] Incluye pistas para bicicletas que son físicamente distintas de la calzada y la acera (por ejemplo, barreras, estacionamientos o bolardos). [14] E incluye carriles para bicicletas en su propio derecho de paso exclusivo para el ciclismo. Los caminos que se comparten con peatones y otro tráfico no motorizado no sonse consideran segregadas y generalmente se denominan ruta de uso compartido , ruta de usos múltiples en América del Norte y acera de uso compartido en el Reino Unido.
Seguridad [ editar ]
Se han realizado muchos estudios sobre la seguridad de todo tipo de ciclovías. Los defensores dicen que la segregación de los ciclistas del tráfico motorizado rápido o frecuente es necesaria para proporcionar un entorno ciclista seguro y acogedor. Los opositores señalan el mayor riesgo de varios tipos de infraestructura, incluidas las rutas de uso compartido.
Legislación [ editar ]
Los diferentes países tienen diferentes formas de definir y hacer cumplir legalmente las ciclovías.
Controversias de ciclovías [ editar ]
Algunos detractores argumentan que se debe tener cuidado al interpretar el funcionamiento de ciclovías / instalaciones para bicicletas dedicadas o segregadas en diferentes diseños y contextos; lo que funciona para los Países Bajos no necesariamente funcionará en otros lugares, o afirmar que las ciclovías aumentan la contaminación del aire urbano. [15]
Otros planificadores de transporte consideran ineficaz un enfoque gradual y fragmentado para la construcción de infraestructura para bicicletas y abogan por la construcción de redes completas en una sola fase. [dieciséis]
Los proponentes señalan que la infraestructura para bicicletas, incluidos carriles exclusivos para bicicletas, se ha implementado en muchas ciudades; cuando están bien diseñados y bien implementados, son populares y seguros, y son efectivos para aliviar tanto la congestión como la contaminación del aire. [17]
Selección de ciclovías [ editar ]
Las jurisdicciones tienen pautas sobre la selección de los tratamientos correctos de ciclovías para que las rutas sean más cómodas y seguras para el ciclismo.
Un estudio que revisó la seguridad de las " dietas en la carretera " (restricciones de carril de tráfico motorizado) para los carriles para bicicletas encontró en resumen que la frecuencia de choques en las dietas en la carretera en el período posterior a la instalación fue un 6% más baja, las dietas en la carretera no afectan la gravedad de los choques ni dan como resultado un cambio significativo en los tipos de accidentes. Esta investigación se llevó a cabo observando las áreas programadas para la conversión antes y después de que se realizara la dieta del camino. Al mismo tiempo que se comparan áreas similares que no han recibido ningún cambio. Cabe señalar que se recomienda realizar más investigaciones para confirmar los hallazgos. [18]
Tipos de ciclovías [ editar ]
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Los carriles para bicicletas pueden caer en estas categorías principales: carriles para bicicletas separados dentro de la carretera , como carriles para bicicletas y carriles para bicicletas con amortiguadores; carriles bici dentro de la calzada físicamente separados , como pistas para bicicletas; caminos de derecho de paso , como carriles para bicicletas y caminos de uso compartido; y carriles bici compartidos dentro de la calzada , como bulevares para bicicletas, marcas de carriles compartidos y carriles de advertencia para bicicletas. La categorización exacta cambia según la jurisdicción y la organización, mientras que muchos simplemente enumeran los tipos por sus nombres de uso común [19] [20] [21]
Carril bici independiente en la calzada [ editar ]
- Los carriles para bicicletas , o carriles para bicicletas, son carriles en la carretera marcados con pintura dedicados al ciclismo y, por lo general, excluyen todo el tráfico motorizado.
- Un carril bici protegido es típicamente un carril con un búfer ancho pintado para demarcar un espacio más grande entre el carril bici y el resto del tráfico. [22]
- Los carriles para bicicletas en contraflujo son típicamente carriles pintados que se agregan a algunas calles de un solo sentido, para permitir que el tráfico ciclista viaje de manera segura en la dirección opuesta al resto del tráfico, incluidos los vehículos motorizados y las bicicletas.
Físicamente separado, en la calzada [ editar ]
Una pista para bicicletas , también llamada carril para bicicletas separado o carril para bicicletas protegido, es un carril separado y marcado físicamente dedicado para el ciclismo que se encuentra en la carretera o directamente adyacente a ella, pero que generalmente excluye todo el tráfico motorizado con algún tipo de barrera vertical. [24]
Carriles bici [ editar ]
Los carriles bici son caminos con su propio derecho de vía dedicados al ciclismo, aunque en muchos casos compartidos con peatones y otro tráfico no motorizado.
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Una ruta de uso compartido admite múltiples modos, como caminar, andar en bicicleta, patinar en línea y personas en sillas de ruedas.
Esto incluye las vías verdes , que son senderos a lo largo de una franja de terreno no urbanizado, en un área urbana, reservados para uso recreativo o protección ambiental. [25] [26] Las vías verdes se crean con frecuencia a partir de ferrocarriles en desuso , caminos de sirga de canales , servicios públicos o derechos de paso similares , o terrenos industriales abandonados. Las vías verdes también pueden ser parques lineales y pueden servir como corredores de vida silvestre .
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Bulevares de bicicletas [ editar ]
Un bulevar de bicicletas es una calle de baja velocidad que se ha optimizado para el tráfico de bicicletas. Los bulevares de bicicletas desalientan el tráfico de vehículos motorizados, pero permiten el tráfico local de vehículos motorizados. Están diseñados para dar prioridad a los ciclistas como tráfico continuo.
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Una marca de carril compartido es una marca de calle que indica la posición lateral preferida para los ciclistas (para evitar la zona de la puerta y otros obstáculos) donde los carriles exclusivos para bicicletas no están disponibles.
Carril bici consultivo [ editar ]
Un carril de advertencia para bicicletas es una configuración de trazado de líneas de la calzada que permite el tráfico de bicicletas y vehículos motorizados de dos vías utilizando un carril central de circulación de vehículos y carriles para bicicletas "de advertencia" a ambos lados. El carril central está dedicado y compartido por los conductores que viajan en ambas direcciones. El carril central es más estrecho que dos carriles de circulación de vehículos y no tiene línea central; algunos son más estrechos que el ancho de un automóvil. Los ciclistas tienen preferencia en los carriles para bicicletas, pero los automovilistas pueden invadir los carriles para bicicletas para rebasar a otros vehículos de motor después de ceder el paso a los ciclistas. Los carriles de advertencia para bicicletas se instalan normalmente en calles de bajo volumen. [13]
Los carriles para bicicletas de advertencia tienen varios nombres. La Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos los llama "hombros asesores". [27] En Nueva Zelanda, se denominan carreteras 2-menos-1. Se llaman Schutzstreifen (Alemania), Sugeririestrook (Países Bajos) y Suggestion Lanes (una traducción literal al inglés de Suggestionestrook). [28]
Carreteras con acceso legal para el ciclismo [ editar ]
Los ciclistas están legalmente autorizados a circular por muchas carreteras de acuerdo con las normas de circulación para conductores de vehículos .
Arcén de la carretera [ editar ]
Un arcén es un carril reservado al borde de un camino que a menudo es utilizado por ciclistas y también sirve como carril de parada de emergencia para vehículos motorizados.
Autopistas para bicicletas [ editar ]
Dinamarca y los Países Bajos han sido pioneros en el concepto de "superautopistas para bicicletas". La primera ruta holandesa se abrió en 2004 entre Breda y Etten-Leur; muchos otros se han agregado desde entonces. [29] En 2017 se abrieron varias superautopistas para bicicletas en la región de Arnhem-Nijmegen, con RijnWaalpad como el mejor ejemplo de este nuevo tipo de infraestructura para bicicletas.
La primera ruta danesa, C99, se inauguró en 2012 entre la estación de tren Vesterbro en Copenhague y Albertslund , un suburbio occidental. La ruta costó 13,4 millones de DKK y tiene 17,5 km de largo, construida con pocas paradas y nuevos caminos lejos del tráfico. Las "estaciones de servicio" con bombas de aire están ubicadas a intervalos regulares, y donde la ruta debe cruzar calles, se proporcionan agarraderas y estribos para que los ciclistas puedan esperar sin tener que poner los pies en el suelo. [30] Desde entonces, se han construido proyectos similares en Alemania, entre otros países.
El coste de la construcción de una supercarretera para bicicletas depende de muchos factores, pero suele oscilar entre 300.000 € / km (para una pista para bicicletas amplia dedicada) y 800.000 € / km (cuando se necesitan estructuras de ingeniería civil complejas). [31]
Modificaciones del paisaje urbano para ciclistas [ editar ]
Hay varias medidas que las ciudades y regiones suelen tomar en las carreteras para hacerlas más seguras y amigables con el ciclismo. Los aspectos de la infraestructura pueden considerarse hostiles a los ciclistas o favorables a los ciclistas . Las medidas para fomentar el uso de la bicicleta incluyen la reducción del tráfico; reducción de tráfico; tratamiento de uniones; sistemas de control de tráfico para reconocer a los ciclistas y darles prioridad; eximir a los ciclistas de giros prohibidos y restricciones de acceso; implementar carriles para bicicletas en contracorriente en calles de un solo sentido; implementar restricciones de estacionamiento en la vía pública; proporcionar líneas de parada / desvíos avanzados para ciclistas en los semáforos; marcar carriles anchos de acera / acera; y marcar carriles compartidos para autobuses / bicicletas. [32]
Reducción de tráfico [ editar ]
La eliminación del tráfico se puede lograr mediante un desvío sencillo o, alternativamente, una reducción. El desvío implica desviar el tráfico a través de las carreteras utilizadas por un gran número de ciclistas y peatones. Los ejemplos de desvío incluyen la construcción de desvíos arteriales y carreteras de circunvalación alrededor de los centros urbanos.
Los métodos indirectos implican reducir la capacidad infraestructural dedicada al movimiento de vehículos motorizados. Esto puede implicar reducir el número de carriles de la carretera, cerrar puentes a ciertos tipos de vehículos y crear zonas restringidas para vehículos o celdas de tráfico ambiental. En la década de 1970, la ciudad holandesa de Delft comenzó a restringir el tráfico de automóviles privados para que no cruzaran el centro de la ciudad. [33] Del mismo modo, Groningen está dividida en cuatro zonas que no pueden ser cruzadas por el tráfico motorizado privado (los coches privados deben utilizar la carretera de circunvalación en su lugar). [34]Los ciclistas y otro tráfico pueden pasar entre las zonas y el ciclismo representa más del 50% de los viajes en Groningen (que supuestamente tiene la tercera proporción más alta de tráfico ciclista de cualquier ciudad). La ciudad sueca de Gotemburgo utiliza un sistema similar de células de tráfico. [35]
Otro enfoque consiste en reducir la capacidad para aparcar coches. A partir de la década de 1970, la ciudad de Copenhague , donde ahora el 36% de los viajes se realizan en bicicleta, [36] adoptó una política de reducción de la capacidad de estacionamiento disponible en varios centavos por año. La ciudad de Amsterdam , donde alrededor del 40% de todos los viajes se realizan en bicicleta, [37] adoptó políticas similares de reducción de estacionamiento en los años 80 y 90.
Los métodos directos de reducción del tráfico pueden implicar prohibiciones directas o métodos más sutiles, como planes de tarificación de carreteras o dietas para carreteras . El cargo por congestión de Londres supuestamente resultó en un aumento significativo en el uso de bicicletas dentro del área afectada. [38]
Calma del tráfico [ editar ]
La reducción de velocidad se ha intentado tradicionalmente mediante límites de velocidad legales y haciendo cumplir la regla de distancia libre asegurada por delante .
Las implementaciones recientes de esquemas de espacio compartido han generado importantes reducciones en la velocidad del tráfico. Las reducciones son sostenibles, sin necesidad de límites de velocidad o aplicación de límites de velocidad . En Norrköping , la velocidad media del tráfico en 2006 se redujo de 21 a 16 km / h (13 a 10 mph) desde la implementación de dicho esquema. [39]
Incluso sin la implementación de calles compartidas, se ha demostrado que la creación de zonas de 30 km / h (o una zona de 20 mph ) reduce las tasas de accidentes y aumenta el número de ciclistas y peatones. [40] Otros estudios han revelado que las velocidades más bajas reducen el despido de la comunidad causado por las carreteras de alta velocidad. Las investigaciones han demostrado que hay más interacción con el vecindario y cohesión de la comunidad cuando las velocidades se reducen a 20 mph. [41]
Calles de un solo sentido [ editar ]
La investigación alemana indica que hacer calles de un solo sentido de doble sentido para los ciclistas da como resultado una reducción en el número total de colisiones. [42] En Bélgica , todas las calles de un solo sentido en las zonas de 50 km / h son por defecto de dos sentidos para los ciclistas. [43] Una dirección de carreteras danesa afirma que en los centros urbanos es importante poder circular en bicicleta en ambas direcciones en todas las calles y que, en determinadas circunstancias, el tráfico de bicicletas de dos sentidos se puede acomodar en una calle que de otro modo sería de un solo sentido. [44]
Ciclismo de ida y vuelta en calles de un solo sentido [ editar ]
Los sistemas de calles unidireccionales pueden verse como un producto de la gestión del tráfico que se centra en tratar de mantener a los vehículos motorizados en movimiento independientemente de los impactos sociales y de otro tipo, como lo hacen algunos activistas en bicicleta, [45] o como una herramienta útil para el tráfico. calmante y para eliminar las carreras de ratas , en opinión de los planificadores de tráfico del Reino Unido. [46]
Las calles de un solo sentido pueden perjudicar a los ciclistas al aumentar la duración del viaje, las demoras y los peligros asociados con las maniobras de zigzag en los cruces. [32] Sin embargo, en los países del norte de Europa, como los Países Bajos, los ciclistas suelen obtener exenciones de las restricciones en las calles de sentido único, lo que mejora el flujo del tráfico ciclista y restringe los vehículos motorizados. [47]
La investigación alemana indica que hacer calles de un solo sentido de doble sentido para los ciclistas da como resultado una reducción en el número total de colisiones. [48]
A menudo existen restricciones sobre qué calles de un solo sentido son buenas candidatas para permitir el tráfico de bicicletas en ambos sentidos. En Bélgica, las autoridades viales pueden, en principio, permitir que las calles de un solo sentido en zonas de 50 kilómetros por hora (31 mph) sean de doble sentido para los ciclistas si el carril disponible tiene al menos 3 metros (9,8 pies) de ancho (área libre de estacionamiento). y ninguna circunstancia local específica lo impide. [49] Dinamarca , un país con altos niveles de uso de bicicletas, no utiliza sistemas unidireccionales para mejorar el flujo del tráfico. [50] Algunos comentaristas argumentan que el objetivo inicial debería ser desmantelar los grandes sistemas de calles de un solo sentido como medida para calmar el tráfico / reducir el tráfico, seguido de la provisión de acceso de ciclistas de dos sentidos en las calles de un solo sentido que quedan. [51]
Diseño de intersecciones / cruces [ editar ]
En general, los diseños de cruces que favorecen los movimientos de giro, zigzag y fusión de los automovilistas a mayor velocidad tienden a ser hostiles para los ciclistas. Los arreglos de flujo libre pueden ser peligrosos para los ciclistas y deben evitarse. [32] Características como una gran curvatura de entrada, vías de acceso y rotondas de alto flujo están asociadas con un mayor riesgo de colisiones entre automóviles y ciclistas. [52] [53] Los defensores del ciclismo abogan por modificaciones y tipos de cruces alternativos que resuelvan estos problemas, como reducir el radio de acera en las esquinas de las calles, eliminar las vías de acceso y reemplazar las rotondas grandes con intersecciones señalizadas . [51] [54]
Intersección protegida [ editar ]
Otro enfoque que los Países Bajos innovaron se llama en América del Norte una intersección protegida que reconfigura las intersecciones para reducir el riesgo para los ciclistas cuando cruzan o giran. Algunas ciudades estadounidenses están comenzando a poner a prueba las intersecciones protegidas.
Caja de bicicletas [ editar ]
Una caja para bicicletas o una línea de parada avanzada es un área designada al comienzo de un carril de tráfico en una intersección señalizada que brinda a los ciclistas una forma más segura y visible de adelantarse al tráfico que hace cola durante la fase de la señal roja. [55]
Rotondas [ editar ]
En las grandes rotondas del diseño que se usa típicamente en el Reino Unido e Irlanda, los ciclistas tienen una tasa de accidentes con lesiones que es 14-16 veces mayor que la de los automovilistas. [53] Las investigaciones indican que las líneas de visión excesivas en las intersecciones no controladas agravan estos efectos. [52] [56] En el Reino Unido, una encuesta de más de 8.000 miembros del Club de Ciclistas Touring Club con mucha experiencia, principalmente hombres adultos, encontró que el 28% evitaba las rotondas en su viaje regular si era posible. [57] Las directrices de Dutch CROW recomiendan rotondas solo para intersecciones con tráfico motorizado de hasta 1500 por hora. Para acomodar mayores volúmenes de tráfico, recomiendan intersecciones de semáforos o separación de grado para ciclistas. [58]Ejemplos de separación de grado para ciclistas incluyen túneles, o más espectacularmente, rotondas elevadas "flotantes" para ciclistas. [59]
Señales de tráfico / sistemas de control de tráfico [ editar ]
La forma en que se diseñan e implementan las señales de tráfico afecta directamente a los ciclistas. [60] Por ejemplo, es posible que los sistemas de detección de vehículos mal ajustados, que se utilizan para activar cambios de señal, no detecten correctamente a los ciclistas. Esto puede dejar a los ciclistas en la posición de tener que "pasar" las luces rojas si no llega ningún vehículo motorizado para activar un cambio de señal. [61] Algunas ciudades utilizan sistemas de control de tráfico urbano adaptativo (UTC), que utilizan señales de tráfico vinculadas para gestionar el tráfico en respuesta a cambios en la demanda. [60] Existe el argumento de que el uso de un sistema UTC simplemente para proporcionar una mayor capacidad para el tráfico motorizado simplemente impulsará el crecimiento de dicho tráfico. [62]Sin embargo, hay impactos negativos más directos. Por ejemplo, cuando las señales están dispuestas para proporcionar al tráfico motorizado las llamadas ondas verdes , esto puede crear "ondas rojas" para otros usuarios de la carretera, como ciclistas y servicios de transporte público. [60] Los administradores de tráfico en Copenhague han dado la vuelta a este enfoque y están conectando señales de tráfico específicas para ciclistas en un carril principal para bicicletas para proporcionar ondas verdes para el tráfico ciclista en hora punta. [63] Sin embargo, esto todavía no resolvería el problema de las ondas rojas para ciclistas lentos (viejos y jóvenes) y rápidos (por encima de la aptitud media). Las medidas específicas para ciclistas que se pueden aplicar en los semáforos incluyen el uso de líneas de parada avanzadasy / o derivaciones. En algunos casos, a los ciclistas se les puede dar un giro libre o un desvío de señales si giran hacia una carretera en el lado cercano. [32]
Señalización [ editar ]
En muchos lugares del mundo, se utilizan señales especiales para bicicletas para indicar direcciones y distancias a los destinos de los ciclistas. Además de la señalización en y entre zonas urbanas, [64] los hitos ciclistas de los puertos de montaña se han convertido en un servicio importante para los ciclistas. Proporcionan a los ciclistas información sobre su posición actual con respecto a la cima del puerto de montaña . [sesenta y cinco]
Ampliación de carriles exteriores [ editar ]
Un método para reducir la fricción potencial entre ciclistas y vehículos motorizados es proporcionar carriles de "acera ancha" o "de lado cercano" (terminología del Reino Unido) o " carril de paso ancho de afuera " (terminología de EE. UU.). Estos carriles extra anchos aumentan la probabilidad de que los automovilistas rebasen a los ciclistas a una distancia segura sin tener que cambiar de carril. [66] [67] Esto se considera particularmente importante en rutas con una alta proporción de vehículos anchos, como autobuses o vehículos pesados.(Vehículos pesados). También brindan más espacio para que los ciclistas filtren las colas pasadas de autos en condiciones de congestión y se adelanten entre sí de manera segura. Debido a la tendencia de todos los usuarios de vehículos a permanecer en el centro de su carril, sería necesario subdividir el carril bici con una línea blanca discontinua para facilitar un adelantamiento seguro. El adelantamiento es indispensable para los ciclistas, ya que las velocidades no dependen del límite legal de velocidad, sino de la capacidad del ciclista.
El uso de estos carriles está respaldado específicamente por Ciclismo: el camino a seguir para los pueblos y ciudades , el documento de política de la Comisión Europea sobre promoción de bicicletas. [68]
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Los esquemas de espacios compartidos extienden este principio aún más al eliminar la dependencia de las marcas de los carriles y también eliminar las señales y señales viales, lo que permite que todos los usuarios de la carretera utilicen cualquier parte de la carretera y otorgan a todos los usuarios la misma prioridad y responsabilidad por la seguridad de los demás. . Las experiencias en las que se utilizan estos esquemas muestran que los usuarios de la vía, en particular los automovilistas, que no son dirigidos por señales, bordillos o marcas viales, reducen su velocidad y establecen contacto visual con otros usuarios. Los resultados de las miles de implementaciones de este tipo en todo el mundo muestran reducciones de víctimas y la mayoría también muestran tiempos de viaje reducidos. [69] Después de la conversión parcial de Kensington High Street de Londres a un espacio compartido, los accidentes disminuyeron en un 44% (el promedio de Londres fue del 17%). [69]
CFI aboga por un ancho de carril marcado de 4,25 metros (13,9 pies). [32] En carreteras no divididas, el ancho proporciona a los ciclistas un espacio suficiente para evitar el paso de vehículos pesados y, al mismo tiempo, es lo suficientemente estrecho para disuadir a los conductores de "doblar" para formar dos carriles. Este efecto de "duplicación" puede estar relacionado con las uniones. En ubicaciones sin empalmes, podría ser preferible un ancho mayor si se puede evitar este efecto. La Comisión Europea respalda específicamente los carriles anchos en su documento de política sobre promoción del ciclismo, Ciclismo: el camino a seguir para pueblos y ciudades . [68]
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Los carriles compartidos para autobuses y bicicletas también son un método para proporcionar un espacio más cómodo y seguro para los ciclistas. Dependiendo del ancho del carril, la velocidad y el número de autobuses, y otros factores locales, la seguridad y popularidad de esta disposición varían.
En los Países Bajos, los carriles mixtos para autobuses y bicicletas son poco comunes. Según las directrices de Seguridad Sostenible, violarían el principio de homogeneidad y colocarían en un mismo carril a los usuarios de la vía de masas y comportamientos de velocidad muy diferentes, lo que generalmente se desaconseja. [70]
Superficie de la carretera [ editar ]
Al ser los neumáticos de bicicleta estrechos, la superficie de la carretera es más importante que para otros medios de transporte, tanto por comodidad como por seguridad. Un ingeniero de transporte de bicicletas debe tener en cuenta el tipo y la ubicación de los desagües pluviales, las alcantarillas, las marcas de la superficie y la calidad general de la superficie de la carretera. Las rejillas de drenaje , por ejemplo, no deben engancharse en las ruedas.
Instalaciones de final de viaje [ editar ]
Arreglos de estacionamiento / almacenamiento de bicicletas [ editar ]
Dado que el estacionamiento de bicicletas seguro y conveniente es un factor clave para influir en la decisión de una persona de andar en bicicleta, se debe proporcionar una infraestructura de estacionamiento decente para fomentar la adopción de la bicicleta. [71] El estacionamiento de bicicletas decente implica infraestructura resistente a la intemperie, como casilleros , puestos , aparcamientos para bicicletas con o sin personal, [72] así como instalaciones de estacionamiento de bicicletas dentro de los lugares de trabajo para facilitar los desplazamientos en bicicleta . También será útil que se establezcan ciertos arreglos legales para permitir el estacionamiento ad hoc legítimo , por ejemplo, para permitir que las personas aseguren sus bicicletas a las barandillas , letreros y otro mobiliario urbano.cuando los soportes individuales adecuados para bicicletas no están disponibles. [73]
Otras instalaciones de final de viaje [ editar ]
Algunas personas necesitan usar ropa especial como trajes de negocios o uniformes en su trabajo diario. En algunos casos, la naturaleza de la infraestructura para bicicletas y las condiciones climáticas predominantes pueden hacer que sea muy difícil andar en bicicleta y mantener la ropa de trabajo en condiciones presentables. Se argumenta que se puede alentar a estos trabajadores a andar en bicicleta proporcionándoles casilleros, vestuarios y duchas donde puedan cambiarse antes de comenzar a trabajar. [74]
Medidas de reducción de robos [ editar ]
El robo de bicicletas es uno de los grandes problemas que ralentizan el desarrollo del ciclismo urbano. El robo de bicicletas desalienta a los ciclistas habituales de comprar bicicletas nuevas, así como también desanima a las personas que podrían querer invertir en una bicicleta.
Varias medidas pueden ayudar a reducir el robo de bicicletas:
- Registro de bicicletas para permitir la recuperación en caso de robo
- Sensibilizar a los ciclistas sobre los dispositivos antirrobo y su uso eficaz
- Montaje de operaciones encubiertas para atrapar a los ladrones
- Aparcamiento seguro para bicicletas : ofrece instalaciones seguras para aparcar bicicletas [75] , como aparcamientos vigilados para bicicletas (con personal o con cámaras de vigilancia) o casilleros para bicicletas.
- Promoción de dispositivos para permitir el seguimiento remoto de la ubicación de una bicicleta.
- Apuntando a los ladrones de ciclo
- Utilizar bicicletas plegables que se puedan guardar de forma segura (por ejemplo) en los guardarropas o debajo de los escritorios.
Ciertos países europeos aplican estas medidas con éxito, como los Países Bajos o ciertas ciudades alemanas mediante el registro y la recuperación. Desde mediados de 2004, Francia ha instituido un sistema de registro que, en algunos lugares, permite archivar las bicicletas robadas en asociación con las asociaciones de ciclistas urbanos. Este enfoque supuestamente ha aumentado la tasa de recuperación de bicicletas robadas a más del 40%. En comparación, antes del inicio del registro, la tasa de recuperación en Francia era de alrededor del 2%.
En algunas áreas del Reino Unido , las bicicletas equipadas con dispositivos de rastreo de ubicación se dejan mal aseguradas en los puntos calientes de robo. Cuando se roba la bicicleta, la policía puede localizarla y arrestar a los ladrones. Esto a veces conduce al desmantelamiento de las redes organizadas de robo de bicicletas, ya que el robo de bicicletas generalmente tiene una prioridad muy baja con la policía.
Elevador de bicicletas [ editar ]
Algunos ciclistas tienen dificultades para subir colinas empinadas, y se han desarrollado dispositivos como el elevador de bicicletas Trampe , en Trondheim , para ayudar a aliviar este problema.
Costos y beneficios [ editar ]
Mejorar la infraestructura para caminar y andar en bicicleta es gratuito o beneficioso para la economía de un país en su conjunto. [76]
Integración con el transporte público [ editar ]
El ciclismo suele estar integrado con otros medios de transporte. Por ejemplo, en los Países Bajos y Dinamarca, un gran número de viajes en tren pueden comenzar en bicicleta. En 1991, el 44% de los viajeros de tren holandeses fueron a su estación local en bicicleta y el 14% usó una bicicleta en sus destinos. [77] Se afirma que los ingredientes clave para ello son:
- un servicio de tren eficiente, atractivo y asequible
- estacionamiento seguro para bicicletas en las estaciones de tren
- un sistema de alquiler de bicicletas rápido y sencillo para los viajeros, el esquema de bicicletas OV, [78] en las estaciones de tren
- una política de planificación urbana que dé como resultado que una proporción suficiente de la población potencial de viajeros (por ejemplo, 44%) viva o trabaje dentro de una distancia razonable en bicicleta de las estaciones de tren.
Se ha argumentado en relación con este aspecto de la política holandesa o danesa que la inversión continua en servicios ferroviarios es vital para mantener sus niveles de uso de bicicletas.
El ciclismo y el transporte público están bien integrados en Japón. [79] A partir de 1978, Japón amplió la oferta de aparcamientos para bicicletas en las estaciones de ferrocarril de 598.000 plazas en 1977 a 2.382.000 plazas en 1987. En 1987, las disposiciones japonesas incluían 516 garajes de varios pisos para aparcar bicicletas. [80]
En enero de 2007, el parlamento europeo adoptó una moción que decreta que todos los trenes internacionales deben llevar bicicletas. [81] En algunas ciudades, las bicicletas también se pueden transportar en trenes , tranvías y autobuses locales para que se puedan usar en cualquier extremo del viaje. La empresa de tránsito Rheinbahn en Düsseldorf permite el transporte de bicicletas en todos sus servicios de autobús, tranvía y tren en cualquier momento del día. [82] En Munich, las bicicletas están permitidas en los trenes de cercanías S-Bahn fuera de las horas pico, [83] y las bicicletas plegables están permitidas en los autobuses urbanos. En Copenhague , puedes llevar tu bicicleta contigo en el S-togTrenes de cercanías, todo el día sin costes adicionales. [84] En Francia , los prestigiosos trenes TGV de alta velocidad incluso están transformando parte de su capacidad de primera clase para almacenar bicicletas. [85] También ha habido planes, como en Victoria, Columbia Británica , Acadia y Canberra, Australia, para proporcionar transporte de bicicletas en autobuses utilizando portabicicletas montados en el exterior . [86] [87] [88]
En algunas ciudades canadienses, incluidas Edmonton, Alberta y Toronto, Ontario , los autobuses en la mayoría de las rutas de la ciudad tienen portabicicletas montados en el exterior, y se permiten bicicletas en los trenes ligeros sin costo adicional fuera de las horas pico. [89] [90] Todos los autobuses de transporte público en Chicago y los suburbios permiten hasta dos bicicletas en todo momento. [91] [92] [93] Lo mismo ocurre con los autobuses de Grand River Transit en la región de Waterloo , Ontario, Canadá. [94] Los trenes permiten bicicletas con algunas restricciones. [92] [95]Cuando estos servicios no están disponibles, algunos ciclistas evitan esta restricción quitando los pedales y aflojando el manillar para que quepan en una caja o usando bicicletas plegables que se pueden subir al tren o autobús como una pieza de equipaje. El artículo sobre autobuses en Christchurch, Nueva Zelanda, enumera 27 rutas con portabicicletas.
Sin embargo, existen fuertes variaciones culturales en la forma en que se trata el ciclismo en tales situaciones. Por ejemplo, en la ciudad universitaria irlandesa de Galway , la misma ciudad que sugirió que los ciclistas desmontaran y cruzaran cada intersección, el estacionamiento seguro de bicicletas está prohibido dentro de los terrenos de la estación central de trenes. Sin embargo, hay aparcamiento a precio reducido para los conductores que tengan un billete de tren válido.
Sistemas de bicicletas compartidas [ editar ]
Un sistema de bicicletas compartidas, un sistema público de bicicletas o un plan de bicicletas compartidas, es un servicio en el que las bicicletas están disponibles para uso compartido de personas a muy corto plazo. Los planes de bicicletas compartidas permiten a las personas tomar prestada una bicicleta del punto "A" y devolverla en el punto "B". Muchos de los sistemas de bicicletas compartidas están sujetos a suscripción.
Ejemplos de infraestructura para bicicletas [ editar ]
Ciclismo en Santos , Brasil
Carril bici en Portugal
Carril bici en Pocuro, Chile
Ciclopaseo , Ciclovía Ejido Park Quito , Ecuador
Trans Canada Trail a lo largo de Coal Harbour en el centro de Vancouver, British Columbia
Ciclismo en Los Ángeles , California Cycleway en 1900
Ciclismo en la ciudad de Nueva York
Sistema de bicicletas compartidas en Times Square de la ciudad de Nueva York
Carril bici en Minsk
Estación Vélib ' en París , Francia
Ver también [ editar ]
- Eliminación de espacios de estacionamiento en la acera : libera espacio para carriles para bicicletas
- Reasignación de carreteras
- Historia de la infraestructura ciclista
- Esquema de ciclismo
- Sendero ferroviario
- Espacio compartido
Órganos organizadores:
- Asociación de Ciclismo de Aventura
- Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad
Seguridad vial multimodal:
- Distancia clara asegurada por delante
Referencias [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con la infraestructura ciclista . |
- Manuales de infraestructura para bicicletas , un compendio de manuales de diseño de infraestructura, planes maestros de ciclismo y guías estratégicas
- Guía de diseño de ciclovías urbanas de la Asociación Nacional de Oficiales de Transporte de la Ciudad
- Infraestructura para bicicletas en los Países Bajos, video y blog que explica el enfoque holandés para abordar la seguridad de la infraestructura para bicicletas
- CyclOSM y Opencyclemap son mapas globales de infraestructura ciclista
- Instalaciones para bicicletas es un mapa mundial y estadísticas de infraestructura para bicicletas.
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