El túnel de Bjorøy ( noruego : Bjorøytunnelen ) es un túnel de carretera submarino de 2.012 metros de largo (6.601 pies) en el condado de Vestland , Noruega . El túnel es parte de la carretera del condado de Noruega 5236 que conecta la isla de Bjorøy en el municipio de Øygarden con el continente cerca de Håkonshella y Hilleren en la ciudad-municipio de Bergen . Cruza por debajo del estrecho de Vatlestraumen , alcanzando 88 metros (289 pies) por debajo del nivel medio del mar . Sirve como enlace fijopara los 900 residentes de las islas de Bjorøy y Tyssøy , así como para un gran número de propietarios de casas de campo que vacacionan en las islas. [1] La primera propuesta se lanzó en 1980 y la construcción comenzó el 29 de septiembre de 1993. Hubo graves problemas porque el túnel encontró una zona de arenisca , lo que provocó un año de retraso. El costo total de construcción fue de 59 millones de coronas. Se inauguró el 7 de mayo de 1996 y siguió siendo una carretera de peaje hasta el 29 de enero de 2005.
Descripción general | |
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Localización | Øygarden y Bergen , Noruega |
Coordenadas | 60 ° 20′15 ″ N 5 ° 11′03 ″ E / 60.33750 ° N 5.18417 ° ECoordenadas : 60 ° 20′15 ″ N 5 ° 11′03 ″ E / 60.33750 ° N 5.18417 ° E |
Estado | En uso |
Ruta | Fv 5236 |
Comienzo | Håkonshella |
Final | Bjorøy |
Operación | |
Trabajo comenzado | 29 de septiembre de 1993 |
Abrió | 7 de mayo de 1996 |
Operador | Administración de carreteras públicas de Noruega |
Peaje | Hasta el 29 de enero de 2005 |
Técnico | |
Largo | 2.012 m (6.601 pies) |
No. de carriles | 2 |
Elevación más baja | −88 m (−289 pies) |
Calificación | 18% |
Especificaciones
El túnel de Bjorøy es un túnel submarino que corre por debajo del estrecho de Vatlestraumen entre la isla de Bjorøy y el continente de Bergen. Lleva dos carriles de Norwegian County Road 5236. Es el único enlace fijo para las islas de Bjorøy y Tyssøy (Tyssøy está conectado a Bjorøy por un puente). El túnel tiene 2.012 metros (6.601 pies) de largo y alcanza 88 m (289 pies) por debajo del nivel medio del mar. La pendiente máxima es de 10 grados (aproximadamente un 18% de pendiente). Es uno de los pocos túneles en Noruega sin cobertura de telefonía móvil, aunque hay teléfonos de emergencia que se conectan al centro de operaciones de la Administración de Carreteras Públicas de Noruega , y el túnel recibirá cobertura con la futura Radio de Seguridad Pública de Noruega . [2] [3]
Antes de la construcción del Túnel Bjorøy, se pensaba que la geología del área consistía enteramente en rocas metamórficas del basamento similares a las expuestas en las islas circundantes. Los sedimentos jurásicos encontrados en el túnel incluían brechas y conglomerados en contacto con los gneises subyacentes y una piedra arenisca con fragmentos de carbón, algunos de los cuales no estaban consolidados. Las muestras de esporas y polen dieron una edad de Oxford (Jurásico tardío) para la secuencia. Las rocas sedimentarias parecen haber sido depositadas en una depresión erosionada causada por una zona de falla , que luego se reactivó, rompiendo el lecho y causando caídas pronunciadas . [4]
Historia
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/2/24/Bjor%C3%B8y_Tunnel_map_2.svg/220px-Bjor%C3%B8y_Tunnel_map_2.svg.png)
Planificación
Desde 1966, Bjorøy había sido servido por el ferry Alvøen – Bjorøyhamn . [5] Los planes para un túnel a Bjorøy fueron lanzados por primera vez por el ingeniero Jack Jahnsen en 1980. Estos se basaron en el Túnel Vardø en construcción , que se convirtió en el primer túnel submarino en Noruega cuando se inauguró en 1982. [6] Él tuvo una reunión en su casa el 18 de diciembre de 1980, a la que también fueron invitados los tres concejales municipales de Bjorøy, donde intentó conseguir apoyo para el túnel, que sería el tema de una reunión del consejo municipal el 20 de diciembre. El consejo votó unánimemente a favor de establecer un comité para investigar el túnel. El comité se estableció el 6 de enero de 1981 y concluyó que había tres posibilidades alternativas para construir un enlace fijo a Bjorøy: un puente desde la isla sobre Søre Steinsundet vía Vestre Steinsundholmen, Kjerringholmen y Kaggen hasta Søre Snekkevik en Litlesotra; un túnel debajo de Vatlestraumen hasta Håkonshella; o un puente sobre Vatlestraumen a Håkonshella o Kongshaug. [7]
En ese momento, se estimó que un puente a Litlesotra costaba 111 millones de coronas, un túnel se estimó en 36 millones de coronas, mientras que un puente sobre Vatlestraumen se estimó en 74 millones de coronas. Los tres incluían una conexión por carretera a Tyssøy, con las propuestas del puente que costaban 16 millones de kr para la conexión de Tyssøy, y el túnel tenía un costo de 4 millones de kr, en parte porque el volumen de movimiento de tierras del túnel podría usarse para construir un topo con un puente corto. [8] Las pruebas de sismología se realizaron en agosto de 1983, y concluyeron que el suelo tenía buenas condiciones: el material sin compactar se colocó principalmente a solo 1 metro (3 pies 3 pulgadas) de profundidad, aunque a veces a una profundidad de 7 metros (23 pies). . [9] El cruce del túnel propuesto seguía una cresta montañosa, y la profundidad máxima era de entre 40 y 45 metros (131 y 148 pies), aunque la topografía descendía hasta esas profundidades. [10]
Los planos se presentaron a Johan J. Jakobsen , Ministro de Transportes y Comunicaciones , [10] y se inició la cooperación con la Administración de Carreteras Públicas de Noruega para encontrar una conexión adecuada con Tyssøy, de modo que también pudieran aprovechar el túnel. Para conectar las dos islas, se eligió construir a través de Nautasundet, que era poco profundo y tenía 175 metros (574 pies) de ancho. En 1987, Kaare Hartman se unió al comité y propuso que el túnel se construyera con dinero prestado, garantizado por los propietarios de tierras en las islas y reembolsado mediante peajes. [11] En ese momento, el proyecto no estaba en ninguna lista de inversión priorizada y, de esta manera, el proyecto no dependía de subvenciones públicas. El 7 de septiembre de 1987, Hartmann llegó a un acuerdo con Norges Skibshypotek para solicitar un préstamo de 50 millones de coronas. El banco tenía una garantía en los ingresos del túnel. [12]
Sin embargo, Norges Skibshypotek tuvo que retirarse, ya que no se le permitió invertir en inversiones no relacionadas con el transporte marítimo. En cambio, se tomó un préstamo en Bergens Skillingsbank . Cuatro propietarios hicieron una garantía por NOK 9 millones, con un registro judicial que cubre un área de 347 hectáreas (860 acres). Esperaban que el valor de su tierra aumentara después de la construcción del túnel. La misma cantidad también fue garantizada por el municipio de Fjell . También se obtuvieron subvenciones públicas, por lo que la deuda sería de NOK 27 a 30 millones. [13] La planificación fue realizada por Chr. F. Grøner, por el que el municipio pagó las costas. Las estadísticas del ferry mostraron que 26.400 automóviles y 93.902 personas lo habían tomado en 1986, que había aumentado a 40.400 y 121.000 en 1989. Las estimaciones eran de un aumento del 90% hasta 2000, dada una apertura en 2002. [14] Una oferta para el proyecto se obtuvo de Selmer-Furuholmen , que dio un precio máximo de NOK 55 millones, dado que la construcción comenzó en 1989. [15]
El 12 de diciembre de 1989, la comisión envió una oferta oficial a la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland en la que, como empresa en proceso de creación, ofrecían financiar íntegramente el túnel. Los planes exigían peajes de 51 coronas por un automóvil y un costo de inversión de 47 millones de coronas noruegas. [16] Al principio, los planes fueron casi descartados por la administración, ya que sentían que era imposible para una comunidad de 400 personas financiar un proyecto tan grande sin otras subvenciones. Sin embargo, se hizo evidente que la administración estaba gastando NOK 2 millones por año en el servicio de ferry, y como el ferry pronto tendría que ser reemplazado, esto aumentaría a NOK 3 a 5 millones por año. [15] El 1 de octubre de 1990, la Junta de Transporte de Hordaland examinó la cuestión y aprobó los planes. [17] Esto fue seguido por el Consejo del Condado de Hordaland el 19 de junio de 1991, que supuso la financiación de 27 millones NOK mediante deuda y la financiación de 28 a 33 millones NOK mediante subvenciones reducidas al ferry. [18]
Los planes fueron recibidos con críticas por parte de los lugareños en el lado de Bergen, donde emergería el túnel. Afirmaron que los planes tenían "soluciones baratas" y tenían un impacto negativo innecesario en su entorno local. Esto incluyó la demolición de un campo de fútbol y la falta de barreras acústicas . [18] El municipio de Bergen exigió que el proyecto pagara los costos de un nuevo campo y que el túnel se ampliara ligeramente. Se hizo una nueva estimación, que aumentó el precio en NOK 10,3 millones; sin embargo, la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland protestó, afirmando que daría una carretera inferior técnicamente, que los planes de desarrollo existentes permitían la construcción y que el ruido no excedería los límites permitidos. [19] Llegaron a la conclusión de que si estas demandas permanecen, el aumento de los costos pondría fin al proyecto. [20] El 16 de noviembre de 1992, el Ayuntamiento de Bergen votó para permitir el túnel, con la condición de que el proyecto del túnel financiara un nuevo campo de fútbol. La decisión fue apelada por abogados que representaban a la comunidad local, pero fue rechazada por el gobernador del condado de Hordaland el 30 de agosto de 1993 [21].
Originalmente, se había intentado establecer la empresa ilimitada Bjorøy og Tyssøy ANS con capital de los lugareños, [22] pero, en cambio, la empresa Fastlandssambandet Bjorøy - Tyssøy AS se estableció el 29 de septiembre de 1993. El municipio de Fjell pagó un capital de 40.000 NOK, mientras que Sund pagó 20.000 NOK. Municipality y NOK 10,000 por Jack Jahnsen. [23] Los planes se enviaron al Ministerio de Transportes y Comunicaciones en octubre de 1992, quien comenzó a trabajar en una propuesta para el parlamento en enero de 1993. Los problemas planteados por el ministerio fueron que los préstamos se habían otorgado en 1987 y si el terreno se estimaba El valor del inmueble garantizado era real. [24] El proyecto se presentó al Parlamento de Noruega , que debe aprobar todas las carreteras de peaje. Para entonces, los costos se estimaron en NOK 61,5 millones, incluidos NOK 4,5 millones en subvenciones ordinarias del condado y NOK 30 millones en subvenciones extraordinarias del condado. La propuesta estimó los costes anuales de cobro de peajes en NOK 825.000, y el cobro se llevó a cabo en Bjorøy. Originalmente se planeó que la plaza de peaje estaría atendida entre las 06:00 y las 22:00, lo que significa que el paso sería gratuito por la noche. [25]
El 6 de enero de 1994 se llegó a un acuerdo entre el ministerio, la empresa de túneles y el municipio del condado para construir el túnel. [26] La empresa tenía derecho a cobrar peajes de hasta 15 años sobre las tarifas dictadas por la municipalidad del condado, [27] y tendría que pagar 27 millones NOK por el túnel, y el condado pagaría el resto de los costos. La construcción estaría a cargo de la Administración de Carreteras Públicas de Hordaland, siendo la empresa del túnel la única responsable de su parte de la financiación y el cobro de los peajes. [28] Se llegó a un acuerdo con Selmer, por el cual cobrarían NOK 59.422.500 y asumirían el riesgo del proyecto, incluidos los gastos por condiciones geológicas desconocidas o aumentos de costos similares. También eran responsables de un seguro para recuperar las inversiones en caso de que resultara imposible construir el túnel. [29]
Construcción
La construcción del túnel comenzó el 29 de septiembre de 1993, [29] y los planos originales exigían que el túnel se abriera el 15 de junio de 1995. [28] La construcción original consistía en voladuras desde Bjorøy, pero en enero de 1994 había problemas con el agua. Fugas a través de grietas. El contratista describió estos como "problemas comunes" al construir túneles, pero esa construcción se retrasaría hasta dos semanas. Para mantenerse al día con el cronograma, la compañía también comenzó a realizar voladuras desde el continente. [30] Sin embargo, los problemas aumentaron y, en septiembre, el túnel tenía una fuga de 600 litros (130 gal imp; 160 gal EE.UU.) por minuto, que era un 50% más de lo estimado. Esto provocó que se hiciera trabajo adicional en el exterior del túnel y los costos se habían incrementado en varias decenas de millones de coronas . En particular, se había golpeado un tipo diferente de roca y se habían inyectado 60 toneladas (59 toneladas largas; 66 toneladas cortas) de hormigón sin que esto diera los efectos deseados. [31]
El 30 de septiembre, Selmer detuvo la construcción del lado de Bjorøy, aunque continuó desde el continente. [32] Aproximadamente a 750 metros (2.460 pies) del lado de Bjorøy, la construcción encontró una sección de arenisca, la formación del Jurásico superior Bjorøy, [4] una condición que nunca antes se había encontrado durante la construcción de un túnel submarino. Los ingenieros geológicos afirmaron que no se conocía una solución para superar el problema y que si el contratista hubiera volado en el área, el túnel se habría llenado de arena y agua en cuestión de minutos. [33]
En una reunión celebrada el 10 de octubre, OT Blindheim, una empresa de consultoría geológica, y Selmer presentaron tres alternativas: la inyección continua de cemento, recomendada por Blindheim; congelación, recomendada por Selmer porque era la más barata, pero llevaría más tiempo; y uso de un escudo hermético. Se estableció un comité técnico y el 16 de diciembre recomendaron el uso de inyección de cemento combinada con un anillo de orificios de drenaje alrededor del túnel antes de la voladura. [34] El método debía probarse continuamente y, si era insuficiente, se podía utilizar la congelación. A medida que avanzaba el túnel, el agujero debía asegurarse continuamente con gunita de carbono reforzada con fibra de carbono , pernos autoperforantes, nervaduras de acero y vaciado completo. [35] El trabajo se reanudó después de una reunión el 27 de marzo de 1995 y el 16 de agosto se realizó la voladura final. [36] Representantes de Selmer afirmaron que el método que habían elegido había despertado interés internacional por el túnel, y lo habían demostrado a varias delegaciones internacionales. [37]
Peajes y carreteras auxiliares
Las subvenciones solo se otorgaron para el túnel a Bjorøy, y no para las carreteras necesarias que conectarían Tyssøy con Bjorøy. Esto causó controversia local, ya que algunas personas en Bjorøy no estuvieron de acuerdo con que los peajes en el Túnel de Bjorøy debieran pagar por el Puente Tyssøy. El 13 de mayo de 1993, los costes de la conexión a Tyssøy se estimaron en 5 millones NOK. El problema no se resolvió cuando comenzó la construcción del túnel. [38] Los costos originales del puente fueron de NOK 11,4 millones, incluido un puente de 20 metros de largo (66 pies) con un espacio libre de 10 metros (33 pies). Posteriormente, se redujo a 10 metros (33 pies) de longitud y 5 metros (16 pies), lo que redujo los costos a NOK 9,4 millones. De esto, el condado pagó NOK 4 millones, mientras que los dos municipios habían adelantado el movimiento de tierras de transporte desde el túnel hasta el sonido. El 22 de enero de 1996, la empresa de túneles acordó adelantar los costos de construcción y cobrarlos de los peajes, garantizando el municipio de Sund la deuda. [39]
El 2 de febrero de 1996 [40], la empresa del túnel celebró un acuerdo con Bru og Tunnelskelskapet , que explota la circunvalación de Bergen , para cobrar los peajes del túnel mediante el sistema automático de cobro de peajes Autopass . Se estimó que un sistema de recolección manual costaba NOK 1,4 millones por año, mientras que un sistema automatizado se estimaba en NOK 0,4 millones. [41] El túnel se abrió el 7 de mayo de 1996, el mismo día en que pasó el último ferry. [42] Originalmente, el plan era cobrar peajes similares a los del ferry. Con un sistema manual, no sería posible cobrar a los vehículos de dos ruedas y a los pasajeros, por lo que las tarifas para otros vehículos se elevaron ligeramente. En 1995, había costado NOK 44 por un solo paso con un automóvil en el ferry. Los peajes se fijaron en NOK 120 para todos los tipos de vehículos, excepto los de dos ruedas, y se cobraron NOK 72 por viaje con talonarios de boletos prepagos. Los pasajeros de autobús tuvieron que pagar por dos zonas adicionales. La plaza de peaje estaba abierta algunas horas a la semana para permitir que la gente comprara boletos con descuento. [43]
El contrato para la construcción del puente a Tyssøy se anunció el 20 de agosto de 1996 [44] y fue ganado por NCC Eeg-Henriksen Anlegg , que quería NOK 8,5 millones para el trabajo. [45] El enlace se abrió el 27 de septiembre de 1997. [46] En 2000, se celebró una reunión pública en la que se propuso reducir las tarifas y en cambio prolongar el tiempo de recogida, [47] pero esto fue rechazado. [48] En 1999, la Administración de Carreteras Públicas de Noruega informó que el Túnel de Bjorøy tenía los costos de administración más baratos por paso, con 7,32 kr, de todas las pequeñas empresas de peaje. Los peajes se retiraron el 29 de enero de 2005, tras ocho años y ocho meses, casi la mitad del tiempo estipulado. [49] [50]
El 19 de enero de 2004, el buque de carga Rocknes encalló en el banco submarino sin marcar de Revskolt en Vatlestraumen, ubicado sobre el túnel. El accidente costó la vida a 18 personas y fue el derrame de petróleo más extenso y costoso de la historia de Noruega. En un intento por evitar que se repitieran incidentes similares, la Administración Costera de Noruega comenzó en mayo de 2012 a destruir el banco, aumentando la profundidad de 9 a 14 metros (30 a 46 pies). Esto permite que el ancho de navegación a través de Vatlestraumen aumente en 250 metros (820 pies). El trabajo requirió que se retirara la lona que cubría el túnel, lo que provocó un aumento de las fugas en el túnel durante el período de trabajo. El proyecto fue muy controvertido entre los isleños y los planes fueron aprobados por un solo voto decisivo en el consejo municipal. A los isleños les preocupaba especialmente que el trabajo pudiera dañar el túnel. Los cálculos realizados por la Administración de Costas concluyen que no hay posibilidad de que esto ocurra, ya que la voladura se está produciendo a 65 metros (213 pies) por encima del túnel. [51]
Referencias
- ^ "Folk flytter fra øyene tross milliarder til bru" . NRK (en noruego) . Consultado el 9 de abril de 2013 .
- ^ Pedersen, Frode (19 de agosto de 2003). "Túnel bryter nye EU-krav". Aftenposten (en noruego). pag. 3.
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- ^ Holte, Magnus Aamo (8 de mayo de 2012). "Sjøvann renner rett ned i veibanen" . Bergens Tidende (en noruego). Archivado desde el original el 11 de mayo de 2012 . Consultado el 11 de mayo de 2012 .
- Bibliografía
- Jahnsen, Jack (2006). Fastlandssamband para Bjorøy og Tyssøy (en noruego). Estrato: Fastlandssambandet Tyssøy - Bjorøy. ISBN 82-303-0642-7.