El ferrocarril de Brampton fue un ferrocarril de minerales construido en 1798 para llevar carbón de los trabajos en Tindale Fell a Staiths en Brampton . Fue un desarrollo de secciones cortas de ferrocarriles de madera anteriores.
Cuando se inauguró el ferrocarril de Newcastle y Carlisle en 1836, el ferrocarril de Brampton se desvió para hacer un cruce con esa línea. La sección del cruce a Brampton se transfirió más tarde al Ferrocarril del Nordeste, que transportaba pasajeros y mercancías, pero se cerró en 1923.
El resto se dedicó a servir minas de carbón y otras explotaciones minerales, y se extendió sucesivamente en las remotas colinas al sur de Brampton. Floreció cuando a las minas de carbón les fue bien, pero después de la nacionalización de los pozos en 1947, se produjo un fuerte declive y la línea se cerró en 1953.
La línea ha sido conocida por varios nombres durante su existencia, incluidos Tindale Fell Railway, Midgeholme Railway, Hartleyburn & Brampton Railway y simplemente Brampton Railway. [1]
Tiempos más tempranos
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La cuenca carbonífera de East Cumberland fue una de las primeras en ser explotadas en Gran Bretaña, probablemente desde la época romana. En el siglo XVII y posteriormente, los Condes de Carlisle desarrollaron el funcionamiento, y parece que en 1775 se utilizaban ferrocarriles de madera en Tindale Fell para el movimiento de pequeños vagones a corta distancia.
Dendy Marshall explica:
En 1775 se construyó un ferrocarril de 5 ½ millas de longitud, desde la mina de carbón del conde de Carlisle en Tindale Fell hasta Brampton. Fue el escenario de un experimento temprano con rieles de hierro forjado, aproximadamente en el año 1808. Originalmente se colocó con rieles de hierro fundido con vientre de pez. Moore dice que la perforación de carbón en Tindale Fell ... estaba en progreso en 1628. En 1769, el Conde de Carlisle estaba llevando a cabo la mina Tarnhouse o Tindale Fell, junto a las minas Talkin y Midgeholme. La vía férrea por la que los caballos transportaban las brasas en vagones de caldera no seguía exactamente la misma ruta, ni era tan larga como la vía férrea existente [es decir, posterior], que comienza en Brampton y termina en la estación Lambley en el ramal de Alston. del NER. [2]
Lee no está de acuerdo con esta cuenta:
El Sr. Dendy Marshall ... no cita ninguna autoridad para la afirmación, y las investigaciones del presente autor tienden fuertemente a indicar que la línea hasta Brampton se construyó más de dos décadas después. Probablemente había caminos de madera en la mina de carbón Tindale Fell ya en 1775, pero parece claro que la línea directa a Brampton fue construida por el conde de Carlisle alrededor de 1798. [1]
En 1798 se construyó una línea a Brampton, que llegaba a los establos allí, y el primer vagón de carbón se trajo de la mina Tindale Fell en abril de 1799. El vagón, de cinco millas y media de longitud, estaba construido en madera, y el los vagones eran tirados individualmente por caballos. [3]
Thompson escribió (en 1900): "Dudo que alguien que viva ahora pueda decir con precisión cuándo se hizo esta vía de tranvía; está marcada en mapas antiguos que se remontan, creo, a 1774, y probablemente existió mucho antes de eso. [4]
La vía de madera pronto fue reemplazada por rieles de hierro fundido con vientre de pez sobre traviesas de bloques de piedra, y en 1808 la vía se recuperó nuevamente, aproximadamente dos tercios de la extensión con rieles de hierro forjado enrollado y el resto con hierro fundido. La línea fue famosa por su temprana introducción del nuevo material. [5] "[El hierro forjado en rieles de borde] se usó por primera vez solo, sin un riel de madera debajo, de una manera humilde en Tindale Fell cerca de Brampton en 1808 y en Walbottle aproximadamente al mismo tiempo". [5]
Los primeros rieles de hierro forjado eran propensos a la laminación, pero un intercambio de correspondencia de periódicos sobre el tema produjo una sólida declaración de John Birkinshaw, de Bedlington Iron Works. Citando una carta de James Thompson ("el agente de mina del conde de Carlisle"), dice que "las aprehensiones de laminación y exfoliación son totalmente infundadas. Se reproduce la carta de Thompson del 7 de diciembre de 1824, que dice:
... teniendo bajo mi cuidado una vía férrea, en la que se utilizan varias millas de rieles de hierro fundido y forjado, le he enviado con la presente una pieza de este último, que ha sido colocada durante dieciséis años, y ciertamente no tiene apariencia de laminación ... Todo el Hierro Forjado, que se ha utilizado de 12 a 16 años, parece ser un poco peor. El hierro fundido es ciertamente mucho peor y está sujeto a roturas considerables, aunque los rieles pesan aproximadamente el doble del peso de los rieles de hierro maleable. [6]
En 1808, James Thompson, que entonces tenía catorce años, fue empleado para ayudar a William Lawson, el agente del conde de Carlisle y en 1819 sucedió a Lawson como agente. Hundió una nueva mina de carbón en Blacksyke alrededor de 1820 y en 1824 otro pozo, en Midgeholme. El ferrocarril se extendió hacia el este desde Tindale Fell hasta la boca de pozo de Midgeholme, y se colocó un ramal de tres millas hasta Blacksyke, con un espolón para servir una cantera de piedra caliza. Se requirieron considerables movimientos de tierra para construir la nueva línea con una pendiente satisfactoria. [3] [1]
Conexión con el ferrocarril de Newcastle y Carlisle
Durante décadas se ha considerado la posibilidad de unir Newcastle y Carlisle, que representan el Mar del Norte y el Solway Firth, mediante algunos medios de transporte mejorados. Un canal había sido la solución preferida durante algún tiempo, y después de 1823 se propuso un canal secundario a Kirkhouse, para conectar con las vagones. [7]
Era un ferrocarril que fue autorizado por el Parlamento el 22 de mayo de 1829, cuando se aprobó la Ley de Ferrocarriles de Newcastle y Carlisle . La ruta a seguir por la línea había sido controvertida, y el conde de Carlisle había insistido en alteraciones de la ruta para proteger sus intereses, incluido su casi monopolio de la extracción de carbón en el área.
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El nuevo ferrocarril iba a cruzarse con su vagón en una ubicación inconveniente, y se acordó que el vagón se desviaría, cruzando la línea Newcastle y Carlisle en Milton en el nivel. (Priestley informó que "A los trece millas de Carlisle la línea cruza un ferrocarril de la mina de carbón privada perteneciente al conde de Carlisle." [8] Se aprovechó la oportunidad para modernizar la tecnología de la waggonway también. El Newcastle y Carlisle Ferrocarril abrieron el 19 de Julio de 1836, aunque el tráfico de minerales del conde de Carlisle ya había estado funcionando durante un corto tiempo (desde el 13 de julio), de Milton a Carlisle. [9] En esos pocos días su tráfico había utilizado la gravitación desde Milton hasta Carlisle, los caballos montando en carros elegantes , y arrastrando los carros vacíos de regreso. [10]
De hecho, el plano inclinado tenía casi una milla de largo con gradientes que variaban de 1 en 22 a 1 en 17½. Un cable de acero corría a lo largo del avión apoyado sobre rodillos y pasaba alrededor de un tambor en la parte superior; operaba según el principio de equilibrio, de modo que los vagones llenos unidos en la parte superior sacaban los vacíos del nivel inferior. [1]
La inauguración el 13 de julio de la línea del Conde de Carlisle fue una ocasión de celebración, y las dos locomotoras del Conde de Carlisle, Gilsland y Atlas, trabajaron en trenes de Kirkhouse a Brampton y viceversa. A continuación, se hizo funcionar un servicio regular de pasajeros desde la estación de Milton hasta Brampton por tracción de caballos. Una pendiente pronunciada hacia abajo en una parte de la línea permitió al caballo viajar en la parte trasera del vehículo de pasajeros. [nota 1] [3] [11] [12] [1]
El coche de pasajeros tirado por caballos se conocía como el Dandy . Se reunía con todos los trenes de la línea principal en Milton entre las 8 am y las 7 pm los días de semana, dando una conexión a Brampton. [13]
WB Thompson describió el funcionamiento:
La actual línea cae con una pendiente muy severa hacia la ciudad de Brampton, y la práctica solía ser dejar que los vagones llenos de carbón se arrollaran por gravedad y luego, una vez descargada la carga, retirarlos vacíos por caballos. No se empleó un número suficiente de caballos para hacer frente a todo el tráfico, por lo que se produjo una acumulación gradual de vagones en la terminal de Brampton, y cuando los apartaderos estaban llenos, se envió una locomotora para limpiar los vacíos.
Quizás valga la pena agregar que a pesar de la ausencia de señales, frenos continuos, enclavamientos y todas las demás precauciones apreciadas por la Junta de Comercio, el tráfico de pasajeros se llevó a cabo todos esos años prácticamente sin accidentes de ningún tipo, el único caso en el que puedo recordar que un pasajero sufrió una lesión en el que la lesión fue enteramente atribuible a su propia negligencia. [4]
Arrendado a Thompson
A principios de 1837, James Thompson arrendó las minas de carbón, las fábricas de cal y el camino de vagones al conde de Carlisle, y este último no se interesó por ellos como gerente; Thompson formó la empresa Thompson and Sons of Kirkhouse. En abril de 1837, Thompson adquirió la Rocket , la famosa locomotora de Rainhill Trials que había sido diseñada por Robert Stephenson . [14] Pagó 300 libras esterlinas al ferrocarril de Liverpool y Manchester . El cohete fue adquirido para operar trenes de minerales, pero era demasiado liviano para el propósito y fue dejado a un lado en 1840. [nota 2] [3] [11] [1]
La firma de Thompson construyó locomotoras a partir de 1839 en Kirkhouse; el primero fue Belted Will ; más tarde se construyó Mosstrooper allí, pero esta máquina tenía cilindros internos que ensuciaban los rodillos en el plano inclinado, que estaba ubicado sobre Forest Head. Se requirió que las locomotoras atravesaran la pendiente para llegar al nivel superior, y esta limitación imprevista fue grave; se tuvo que construir un vagón especial para transportar la locomotora por la pendiente.
Thompson mejoró y amplió el funcionamiento de la mina existente, impulsando galerías y un túnel de drenaje durante varios años, ampliando y mejorando considerablemente las minas de carbón. Sin embargo, murió en 1851. Su viuda Maria Thompson se hizo cargo de la empresa. [3]
Sucursal de Alston
En 1851, el ferrocarril de Newcastle y Carlisle estaba completando su rama de Alston, que iba desde Haltwhistle; el propósito principal de la línea era servir las minas de plomo en las colinas entre Alston y Nenthead. La línea pasaba cerca de Lambley y tenía un ramal corto hasta la mina de carbón, un poco al oeste de la nueva línea. La mina no fue operada por Thompson and Sons, pero la firma decidió extender su línea de Midgeholme a Lambley y unirse a N&CR allí. Además de servir la producción de la mina de carbón, la conexión con N&CR fue valiosa. La extensión de Thompson and Sons y la sucursal de N&CR se abrieron el 5 de enero de 1852. [3] [1] Para esta construcción se utilizaron rieles recuperados de la vía de paso de Milton. [11]
Desarrollo
Durante los veinte años siguientes, la empresa mejoró progresivamente la vía y los vagones, ambos primitivos al principio.
La mina de carbón Tindale Fell dejó de funcionar alrededor de 1870 y Blacksyke siguió en 1872; las ramas dejaron de funcionar al mismo tiempo que los pozos. Una nueva mina de carbón llamada Howard abrió cerca de Greenside. El negocio se estaba expandiendo y en 1872 se adquirió un motor adicional, llamado Tichborne (en referencia al caso Tichborne que preocupaba a los periódicos en ese momento). Sin embargo, Tichborne resultó ser demasiado pesado para el modo permanente y se convirtió en un motor de licitación, transfiriendo el peso del agua del tanque en 1879. En 1878 se compró otro motor de licitación, el nº 5. [3]
Ciudad de Brampton
Brampton era un municipio importante, con una población de alrededor de 3500 habitantes en ese momento [15] y, como ciudad comercial, recibía un volumen considerable de bienes y visitantes. La conexión de autocares tirados por caballos desde la estación de Milton en la línea principal [nota 3] fue cada vez más criticada y las mercancías tuvieron que ser transportadas en carretas desde la estación de Milton, rebautizada como Brampton en 1870. [16]
La gente local solicitó al Ferrocarril del Noreste que construyera un ramal a Brampton, independientemente de la línea de Thompson, pero esto fue rechazado.
Una reunión pública en Brampton en 1889 registró ese período y estuvo de acuerdo en que la situación era insatisfactoria:
Era un hecho positivo que en Carlisle podían recibir mercancías desde Londres en menos tiempo del que podían recibir de Carlisle en Brampton ... En 1875, una delegación [había] atendido a los directores [del Ferrocarril del Nordeste] y trató de inducirlos a hacer un ramal en Brampton ... En octubre, sin embargo, se recibió una carta en la que se decía que los directores no podían llegar a la conclusión de que era deseable que la empresa emprendiera la construcción de un ramal. .. Entonces se hicieron insinuaciones al difunto coronel Thompson, quien accedió a mejorar el alojamiento "Dandy". [17]
La firma Thompson decidió responder por una feria agrícola el 13 de noviembre de 1879 contratando una locomotora y vagones de vapor de North Eastern Railway. (Parece que lo han hecho para el espectáculo de septiembre anualmente desde 1869, [nota 4] arrastrados por la locomotora Garibaldi . A continuación, erigieron una pequeña plataforma en el Sands [nota 5] en Brampton (cerca de los staiths) y volvieron a colocar la pista con rieles de acero, y adquirió una locomotora de vapor, Dandie Dinmont , y comenzó una operación de pasajeros a vapor a partir del 4 de julio de 1881. [3] [18]
En 1889, la reunión mencionada anteriormente se quejó del servicio de la sucursal, agregando que "La tarifa que la gente tenía que pagar de Brampton Junction a Brampton y viceversa, seis peniques, era, considerando la corta distancia, un impuesto muy severo, y sin duda tendía a mantener gente alejada del mercado ". [17] En 1890, el contrato de arrendamiento de Thompson and Sons de las minas de carbón y los ferrocarriles del Conde de Carlisle debía renovarse, pero el Conde de Carlisle exigió que se inspeccionara el ramal de Brampton Junction a Brampton. El Inspector de la Junta de Comercio visitó debidamente y requirió ciertas mejoras; había una pendiente de 1 en 30 en el ramal y no había señalización ni ningún sistema de seguridad ferroviario normal. Thompson and Sons decidió no realizar las mejoras requeridas y notificó la interrupción de la operación de pasajeros el 30 de abril de 1890. Esto dejó a la ciudad sin un servicio de trenes de pasajeros por el momento. [3] [12] [1]
Desarrollos de Colliery
En 1893, la mina de carbón de Midgeholme dejó de funcionar, aunque poco después se abrió un nuevo pozo en Roachburn. Estaba ubicado a una milla al oeste de Tindale Fell. El Brampton Railway era boyante, llevando la mayor parte de la producción de carbón de su área, y también piedra y piedra caliza, a Brampton Junction para su posterior transporte por el North Eastern Railway.
En los últimos años del siglo XVIII, la producción de minerales del área disminuyó abruptamente, y finalmente solo la mina de carbón Roachburn continuó en operación. En contra de esta tendencia, Thompson and Sons adquirió una nueva locomotora de seis acoplamientos, Sheriff , en 1900.
En 1908 hubo una inundación en Roachburn que mató a tres hombres; la tragedia afectó la salud del propietario sobreviviente de Thompson and Sons, y decidió cerrar el negocio. [3]
Compañía de carbón de Naworth
Durante un tiempo pareció que la industria local estaba llegando a su fin, pero una nueva empresa rápidamente asumió el trabajo: se formó Naworth Coal Company Ltd. Se hizo cargo de las explotaciones mineras y del ferrocarril anteriormente operado por Thompson and Sons, pero la operación de pasajeros a Brampton Town permaneció cerrada.
The Naworth Company abrió un nuevo pozo en Gairs; el trabajo duró de 1909 a 1911. Estaba ubicado en una posición extremadamente remota y fue necesario un nuevo ramal de dos millas de largo, construido en 1909 - 1910. Existían pendientes pronunciadas en la línea, siendo la más empinada 1 de cada 18. Pozo de Roachburn cerrado en febrero de 1912, pero las instalaciones de lavado en Midgeholme continuaron en uso.
La compañía Naworth abrió nuevas explotaciones de carbón en Midgeholme y el ferrocarril de Tindale a Midgeholme volvió a ser muy utilizado. [3]
Sucursal de Brampton Town separada de la red
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Las conversaciones sobre la reanudación de las operaciones de pasajeros en la sucursal de Brampton Town continuaron en este momento, siendo el Ferrocarril del Nordeste la opción obvia de operador ahora. Sin embargo, el Conde de Carlisle exigió un alto alquiler para la línea, y el Ferrocarril del Nordeste, al ver que tendrían que pagar una suma considerable para modernizar la línea y que los ingresos serían limitados, no llegó a un acuerdo. El conde de Carlisle murió en 1912, y poco después de su muerte se concluyó un contrato de arrendamiento de 50 años en condiciones satisfactorias con la condesa viuda. Se completaron la mejora de las vías, la reconstrucción de un puente y las nuevas instalaciones del cobertizo de mercancías, y el 31 de julio de 1913 se llevó a cabo una ceremonia de inauguración de la línea mejorada; el servicio público de pasajeros comenzó al día siguiente, 1 de agosto de 1913. Un motor de tanque Fletcher 0-4-4, no. 1089, fue asignado al servicio, operando entre dos vagones [nota 6] como un tren de empujar y tirar. Se utilizó el sistema de frenos Westinghouse. La línea de Brampton Junction a Brampton estaba ahora en manos separadas de la parte de la red minera, y el carbón de los pozos a Brampton se intercambiaba en el cruce.
El trabajo de guerra en Brampton fue considerable durante la Primera Guerra Mundial y durante un tiempo aumentó el tráfico de pasajeros en la rama. No obstante, debido a la escasez de mano de obra, el Ferrocarril del Nordeste suspendió el servicio a partir del 1 de marzo de 1917; reabrió el 1 de marzo de 1920. En 1923, el Ferrocarril del Noreste se convirtió en un componente del nuevo Ferrocarril del Noreste y Londres (LNER), como resultado de la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El LNER pronto revisó la posición comercial de la sucursal de Brampton y, al encontrarla insostenible, canceló el servicio de pasajeros a partir del 29 de octubre de 1923; el servicio de mercancías se interrumpió a partir del 31 de diciembre de 1923 y la sucursal se cerró. [3]
Naworth Collieries se hace cargo
A partir de 1921, la Naworth Coal Company probó varios trabajos nuevos o renovados, pero resultaron menos que satisfactorios y pronto la empresa tuvo problemas económicos. En 1924 entró en liquidación y cesaron el ferrocarril y las actividades de Gairs y Midgeholme. Al principio parecía que había llegado el fin de la minería y del Brampton Railway. Sin embargo, Charles Roberts rápidamente fundó Naworth Collieries y asumió todas las propiedades de Naworth Coal Company, y después de seis meses se reanudó la actividad. Gairs Colliery reabrió, y con ella casi toda la red ferroviaria de la mina.
Habiendo asumido el control de una empresa minera con pérdidas, no era de extrañar que la supervivencia fuera difícil para el nuevo propietario, y los reveses geológicos pronto resultaron ser un desafío. Luego, en diciembre de 1925, Tindale Granite Company obtuvo un arrendamiento de canteras en Tindale; el producto era whinstone , utilizado principalmente para la construcción de carreteras, y durante 1926 la producción estaba muy avanzada ; un ferrocarril de vía estrecha de dos millas de largo en una pendiente llevó el producto al ferrocarril principal, que lo llevó a Brampton Junction. En 1926, la mina de Midgeholme reanudó también una producción limitada. El repentino aumento del tráfico y el mal estado de las primeras locomotoras Thompson and Sons motivaron a la empresa Naworth a adquirir una nueva locomotora con tanque de asiento de seis acoplamientos; se llamó Tindale . Un segundo motor nuevo similar, que se llamará Stephenson, fue adquirido en 1927. [3] [12]
Más industria
En 1927, Kirkhouse Brick and Tile Works comenzó la producción; la operación requería esquisto para la quema y esto se trajo de Forest Head, proporcionando más negocios para el ferrocarril. En 1931, Naworth Limeworks inició la producción de la cantera Bishop Hill cerca del fondo de Tindale Fell. Esto requirió una extensión del ferrocarril. En ese momento, las galerías Prior y Minthill producían carbón, al igual que Gairs, pero Tindale Granite Company era el cliente más útil del ferrocarril.
La línea de minerales a Gairs y a Foresthead Quarries utilizó el antiguo camino de carriles Tindale desde Clowsgill a Howgill y la línea de Foresthead se colocó en la primera media milla del antiguo ramal a Blacksyke. Los pozos de carbón en Gairs estaban a una altitud mucho mayor y hay evidencia en Howgill de que el antiguo terraplén se había elevado varios pies más alto que el original en la remodelación de esta línea. [19]
La suerte de la extracción de carbón y otros minerales en la zona varió considerablemente en los años siguientes. Hubo movimientos positivos en Denton Fell y New Venture, y la compañía condujo varios nuevos drifts en Midgeholme, lo que trajo un tráfico revitalizado a ese extremo de la línea a partir de 1935; al mismo tiempo, el Gair se estaba perfeccionando. A partir de este momento, el transporte por camión en lugar del ferrocarril comenzó a ganar importancia para algunos tráficos. [3]
Nacionalización
Las minas de carbón de Gran Bretaña fueron nacionalizadas tras la Ley de Nacionalización de la Industria del Carbón de 1946 , que entró en vigor en 1947; la Junta Nacional del Carbón se hizo cargo de la gestión de las minas de carbón de la zona. Como propietario del ferrocarril, estableció tarifas para el transporte de pizarra para la fábrica de ladrillos de Kirkhouse, y decidió aumentarlas sustancialmente; esto condujo a la transferencia inmediata del tráfico a la carretera y, en consecuencia, la parte del ramal de Blacksyke quedó moribunda.
Muchos de los pozos en el área se redujeron, la inundación de agua fue un problema particular, y la Junta Nacional del Carbón utilizó cada vez más el transporte por carretera a otras líneas de ferrocarril. El contrato de arrendamiento de Brampton Railway se renunció en marzo de 1953, el último tren en funcionamiento el 28 de marzo de 1953, a excepción de algunas tareas de limpieza residual el 30 de marzo. [3]
Notas
- ↑ El tren de Kirkhouse fue un evento de gala, pero no representó el comienzo de un servicio regular de pasajeros, y Kirkhouse nunca fue una estación de pasajeros en el sentido ordinario. Joy dice que "Thompson [operó] el primer servicio de pasajeros a vapor de los condados de Lake entre Kirkhouse y Brampton", pero esto no implica un servicio regular, sino simplemente una excursión de ida y vuelta.
- ^ Las ruedas motrices tenían radios de madera. Una fotografía en Charters muestra la locomotora con relleno de madera entre los radios, lo que sugiere que en condiciones de transporte pesado, los radios eran inadecuados para transmitir las fuerzas de tracción.
- ↑ El Ferrocarril del Noreste había absorbido el Ferrocarril de Newcastle y Carlisle y ahora operaba los servicios de la línea principal.
- ↑ Charters es contradictorio en estas fechas, en la página 13.
- ^ El área donde convergen Swartle y Newcastle Road.
- ^ Charters se contradice a sí mismo en esto, en la página 21.
Referencias
- ^ a b c d e f g h C E Lee, The Brampton Railway , en la revista Railway Magazine, mayo y junio de 1942
- ^ CF Dendy Marshall, Una historia de los ferrocarriles británicos hasta el año 1830 , Oxford University Press, Londres, 1938, reimpreso en 1971
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o John N Charters, The Brampton Railway 1798-1953 , The Oakwood Press, Usk, 1971
- ^ a b W B Thompson, en la revista Railway Magazine, abril de 1900
- ^ a b M JT Lewis, Early Wooden Railways , Routledge y Kegan Paul, Londres, 1970, ISBN 0 7100 7818 8 , páginas 129 y 294
- ^ Correspondencia en Newcastle Courant , 18 de diciembre de 1824
- ^ Dr Tom Bell, Ferrocarriles de los Peninos del Norte , The History Press, Stroud, 2015, ISBN 978 0 7509 6095 3
- ^ Joseph Priestley, Relato histórico de los vehículos exploradores navegables, canales y ferrocarriles de Gran Bretaña , Longman, Rees, Orme, Green and Brown, Londres, 1831
- ^ Bill Fawcett, Una historia del ferrocarril de Newcastle y Carlisle, 1824 a 1870 , Asociación de ferrocarriles del noreste, 2008 ISBN 978-1-873513-69-9
- ^ William Weaver Tomlinson, El ferrocarril del noreste: su ascenso y desarrollo , Andrew Reid and Company, Newcastle, 1915, páginas 304 y 305
- ^ a b c David Joy, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 14: The Lake Counties , David & Charles, Newton Abbot, 1983, ISBN 0-946537-02-X
- ↑ a b c K Hoole, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 4: The North East , David and Charles, Dawlish, 1965
- ^ Philip Burtt, escrito en la revista Railway Magazine, marzo de 1900; es posible que se haya referido a un período posterior.
- ^ Brian Webb y David A Gordon, Ferrocarriles de Lord Carlisle , Sociedad de viajes y correspondencia ferroviaria, Lichfield, 1978 ISBN 0-901115-43-6 , página = 101
- ^ Visión de Gran Bretaña: población de Brampton http://www.visionofbritain.org.uk/unit/10082456/cube/TOT_POP
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ↑ a b Carlisle Patriot, 15 de noviembre de 1889
- ^ Harry Paar, Brampton Revisited , en el Journal of the Railway and Canal Historical Society, julio de 1967
- ^ B Baxter, Ferrocarriles tempranos en Cumberland , Revista de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Canal, volumen 7, número 6, noviembre de 1961
Otras lecturas
- Revista de locomotoras, 1903, 1907 y 1908
- Railway Magazine, mayo de 1910
- Stephenson Locomotive Society Journal, agosto de 1956 y noviembre de 1958
- John S MacLean, El ferrocarril de Newcastle y Carlisle , R Robinson & Co Ltd, 1948
enlaces externos
- Historial de línea