British Eagle International Airlines fue una importante aerolínea británica independiente [nb 1] que operó desde 1948 hasta su liquidación en 1968. Operó servicios regulares y chárter a nivel nacional, internacional y transatlántico a lo largo de los años.
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Fundado | 1948 | ||||||
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Operaciones cesadas | 1968 | ||||||
Hubs | RAF Aldermaston (1948-1950), Aeropuerto de Londres Luton (1950-1952), Aeropuerto de Blackbushe (1952-1960), Aeropuerto de Londres Heathrow (1960-1968) | ||||||
Tamaño de la flota | 24 aviones (8 jets : 1 Boeing 707-365C , 2 Boeing 707-138B , 5 BAC One-Eleven 300 ; 16 turbopropulsores : 12 Bristol 175 Britannia 300 , 4 Vickers Viscount 700 ) en abril de 1968 | ||||||
Destinos | no programado: mundial programado: Reino Unido (1963-1968) Europa (1953-1968) Bermudas (1958-1962) Bahamas (1958-1962) Estados Unidos (1962) hemisferio occidental (interregional) (1958-1962) | ||||||
Empresa matriz | Eagle Aviation Ltd (1948-1963) British Eagle International Airlines Ltd (1963-1966) Eagle International Airlines Ltd (1966-1968) | ||||||
Sede | Centro de Londres (1948-1962) Aeropuerto de Londres Heathrow (1963-1965) Centro de Londres (1966-1968) | ||||||
Gente clave | HR Bamberg, AR Bamberg M. A. Guinane B. M. Williams N. Ashton-Hill F. F .A. Carga G. W. Pitt G. D. Peacock J. H. Sauvage H. P. Snelling Sir Patrick Dunn Prof R. Smith D. Haslegrave N. Thompson B. Greaves I. Grant J. Clacher S.E. Hoare A. Tame Capitán J. Michie T. Keane |
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/5/59/BRitish_Eagle_Britannia_and_Viscount_MAN_1964.jpg/440px-BRitish_Eagle_Britannia_and_Viscount_MAN_1964.jpg)
Historia
Formación y primeras operaciones
Harold Bamberg, un ex piloto de guerra , [1] formó la aerolínea el 14 de abril de 1948 con un capital nominal de £ 100 como Eagle Aviation Ltd en Aldermaston . La flota inicial estaba compuesta por dos bombarderos de guerra convertidos para transportar frutas y verduras. El primer avión en entrar en servicio fue un Halifax Mk 8 convertido con el registro civil G-AJBL. Operó el primer vuelo comercial de Eagle, llevando un cargamento de cerezas desde Verona a Bovingdon . [2] Posteriormente transportó fruta desde Italia y España para los comerciantes de Covent Garden . Se le unió un segundo Halifax, registrado como G-ALEF y bautizado como Red Eagle . Ambos aviones vieron un servicio extenso junto con otros dos durante el Puente Aéreo de Berlín . [1] [3]
La aerolínea adquirió Air Freight Ltd con tres Halifax más más tarde ese mismo año. Eagle adquirió tres aviones Avro York a fines de 1949, seguidos de otros ocho, y los utilizó hasta principios de 1955 para vuelos chárter de pasajeros y de carga . Eagle aviation se trasladó a Luton en 1950. Durante la mayor parte de su existencia, la oficina central de la compañía estuvo ubicada en 29 Clarges Street, London W1 Central London .
En 1951, Eagle Aviation había ganado sus primeros contratos regulares de tropas gubernamentales , incluido el primer contrato regular otorgado por la Oficina de Guerra para vuelos de tropas entre el Reino Unido y Singapur a partir de agosto de 1951. Esto ayudó a mantener ocupada su flota de seis Halifax y nueve Avro York. y proporcionó empleo a 100 personas, incluidos 12 pilotos. [1] [4] Las operaciones se trasladaron al aeropuerto de Blackbushe en 1952, seguido un año más tarde por el lanzamiento de servicios programados secundarios en asociación con British European Airways (BEA), a quien Eagle había comprado una gran flota de Vickers Vikings . [5] [6] [7] [8] [9]
Inicio de operaciones programadas
Durante 1953, las operaciones chárter de pasajeros en constante crecimiento de Eagle Aviation incluyeron por primera vez cruceros aéreos por el Mediterráneo . [5] Tras la decisión de Eagle de vender los York a su rival británica Skyways independiente por £ 160.000, la aerolínea se expandió desde el trabajo chárter a servicios programados desde su nueva base en el aeropuerto de Blackbushe, utilizando Vickers Vikings. El primero de ellos fue adquirido de Crewsair, otro rival independiente del Reino Unido. [10] Eagle, que en ese momento había establecido Eagle Airways como una nueva compañía para administrar el lado programado del negocio (dejando a Eagle Aviation a cargo de todas las operaciones no programadas, incluidos los vuelos de tropas), inauguró su primer servicio programado el 6 de junio de 1953 de Londres (Blackbushe) a Belgrado (vía Munich ), seguido de Londres — Aalborg y Londres — Gotemburgo . [3] [5] [6] [7] [8] [9] [11] [12] También comenzó a operar vuelos domésticos dentro del Reino Unido y servicios internacionales adicionales a destinos secundarios de Europa occidental . La expansión de Eagle fue apoyada por 22 Vickers Vikings que se habían retenido de una compra anterior de 37 antiguos ejemplos de BEA. [9]
Entrada al mercado de vacaciones combinadas
En 1954, el Ministerio de Aviación otorgó permiso a Eagle para operar un programa limitado de un nuevo tipo de servicio de tarifas bajas que combinaba viajes aéreos y alojamiento de vacaciones en el extranjero a un costo sustancialmente inferior al total de cada componente individual si se compraba por separado. Este nuevo concepto permitió a la aerolínea eludir las restricciones regulatorias que impedían a las aerolíneas privadas competir con sus contrapartes estatales. También ayudó a aumentar la utilización de la flota . [9]
Cuando la agencia de viajes Thomas Cook & Son rechazó la oferta de Eagle de asumir el papel de operador turístico de la aerolínea, Eagle adquirió la cadena de agencias de viajes Sir Henry Lunn Ltd. Esto convirtió a la aerolínea en una de las pioneras de la industria británica de viajes combinados y probablemente marcó la primera ocasión en el Reino Unido que una aerolínea se integró verticalmente con su propio operador turístico interno (es decir, cuando una aerolínea es propiedad o es propiedad de un operador turístico o ambos forman parte de un grupo de viajes integrado) [9] British Eagle también adquirió la Polytechnic Touring Association en la década de 1950 y formó Lunn Poly a partir de las dos agencias a mediados de la década de 1960.
Los primeros vuelos de viaje inclusivo (IT) de Eagle operados a destinos en Italia y España (incluida Mallorca ). Para hacer sus paquetes más asequibles y aumentar las ventas, Lunn comenzó a ofrecer servicios de compra a plazos. [9] Entre 1955 y 1960, muchos de los aviones de la aerolínea llevaban el nombre operativo de Eagle Airways .
En 1957, el programa de verano de TI incluía por primera vez paquetes de 15 días con todo incluido a la Costa Brava de España . Estos vuelos combinados a Perpignan, en el sur de Francia, con conexiones en autobús , con precios a partir de £ 32.50 para viajes los lunes (£ 36 para viajes de fin de semana). [9] 1957 fue también el año en que Eagle se unió a la IATA. [13] [14]
Ramificarse
El 26 de julio de 1957, Eagle formó una subsidiaria en el extranjero, llamada Eagle Airways (Bermuda) , en preparación para el lanzamiento de servicios regulares transatlánticos entre Bermuda y Nueva York, utilizando aviones turbohélice Viscount 800 . Un año después del lanzamiento de su primera ruta programada transatlántica, la operación programada del Atlántico Norte de la aerolínea se extendió a Montreal , Baltimore , Washington y Nassau . [14] [15]
Adquisición de la primera aeronave importada
En 1958, Eagle adquirió los primeros tres de un eventual seis Douglas DC-6 para vuelos chárter de largo alcance y operaciones programadas. Estos fueron los primeros aviones presurizados de la aerolínea. También fueron sus primeros aviones importados (el lote inicial de tres se había obtenido de los EE . UU .). Esta adquisición marcó un cambio importante con respecto a las políticas de adquisición de aviones de las aerolíneas del Reino Unido, ya que la nueva legislación permitió (por primera vez) que los aviones importados del extranjero, generalmente modelos estadounidenses , se pudieran pagar en dólares . [15] La falta de acceso a divisas para financiar la compra de aviones en el extranjero antes del cambio en la legislación había obligado a todas las aerolíneas privadas del Reino Unido a equipar sus flotas con aviones civiles / exmilitares de fabricación británica o con excedentes de guerra fabricados en el extranjero. aviones de transporte militar que habían servido con el Comando de Transporte de la RAF , principalmente Douglas Dakotas . Sus homólogos de propiedad estatal tuvieron que solicitar la dispensa del gobierno para importar aviones extranjeros, que solo se concedió cuando no se disponía de alternativas británicas adecuadas. Estas medidas han sido diseñadas durante los primeros años posteriores a la guerra para conservar la mayor cantidad de Bretaña escasa 's dólar denominados en reservas de divisas como sea posible. [dieciséis]
Pioneros en servicios regulares de tarifas bajas en el hemisferio occidental
Eagle Airways (Bermuda) inició operaciones comerciales en mayo de 1958 entre Bermuda y Nueva York, compitiendo frontalmente con tres de las aerolíneas más poderosas del mundo: BOAC, Pan Am y Eastern Air Lines . Siguieron otros servicios regionales en el hemisferio occidental . Estimulado por las tarifas bajas, los volúmenes de tráfico en los sectores JFK de Nassau (Miami y Bermuda) crecieron de tal manera que fue posible operar un servicio de transporte Viscount cuatro veces al día en el primero y una operación similar tres veces al día en el segundo de manera rentable. . Esto aumentó la participación de Eagle, así como la participación general del mercado británico en estas rutas. [16] [17] [18] [19] Este éxito dio el impulso para Eagle Airways (Bermudas) para poner en marcha semanal de bajo coste a través del plano servicios regulares a Londres con todo- entrenador -configured DC-6CS . El uso de una aeronave registrada en el extranjero en la ruta de Londres le permitió eludir las disposiciones restrictivas sobre licencias (incluidas las contenidas en la próxima Ley de Aviación Civil (Licencias) de 1960), ya que solo se aplicaba a las aeronaves del Reino Unido. Además, el estatus de Bermudas como colonia británica significaba que no se necesitaban aprobaciones recíprocas de las autoridades de ultramar. Los nuevos vuelos directos Bermuda-London de Eagle eran una alternativa más barata y rápida a los servicios DC-7C de BOAC que pasaban por Nueva York. Sin embargo, los términos de la licencia que permitían a Eagle operar servicios programados en esta ruta requerían que compartiera sus ingresos con BOAC. [3] [14] [19] [20] [21]
En noviembre de 1958, Eagle solicitó al Consejo Asesor de Transporte Aéreo (ATAC), el departamento actual del Gobierno del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo, permiso para ofrecer tarifas bajas en rutas programadas existentes y planificadas a Chipre , Gibraltar , Malta , Singapur, las Bahamas , el Caribe y África oriental y occidental . Por ejemplo, la tarifa propuesta de Eagle de £ 19 a Malta en comparación con las £ 52,60 de BEA y su tarifa de £ 199 de Singapur en comparación con una tarifa de £ 351 cobrada por BOAC. Esta fue la primera ocasión en la que una aerolínea británica privada buscó la aprobación para ofrecer tarifas programadas que rebajaran las tarifas publicadas equivalentes de las aerolíneas estatales por un margen sustancial. Las bajas tarifas de Eagle fueron diseñadas para aumentar la participación del mercado británico en las rutas que las aerolíneas estatales habían monopolizado estimulando la demanda. La aerolínea argumentó que la economía británica en su conjunto se beneficiaría si se le concediera permiso para ofrecer estas tarifas, como consecuencia de las ganancias de divisas adicionales acumuladas para el Tesoro del Reino Unido que resultaron del aumento de la participación británica en el tráfico total. BEA y BOAC, con pérdidas, presentaron objeciones ante ATAC contra las propuestas de tarifas bajas de Eagle, que fueron confirmadas. [15] [17] [19] [22] [23] En la primavera de 1959, Eagle Airways (Bermuda) operaba vuelos de pasajeros programados con aviones turbohélice Vickers Viscount 805 entre Bermuda y Baltimore , Washington, DC y la ciudad de Nueva York en Estados Unidos, así como entre Bermudas y Montreal en Canadá. [24]
Romper incluso en las operaciones programadas
Después de seis años de pérdidas, Eagle logró alcanzar el punto de equilibrio en lo que afirmó ser la red más grande de Gran Bretaña de servicios programados operados de forma independiente que comprendía 12 rutas a Europa en 1959. [9] A fines de la década de 1950, todos los aviones llevaban el nombre de Eagle Airways .
Principios de la década de 1960 (1960-1963)
Tras el cierre de Blackbushe al tráfico aéreo comercial en 1960, Eagle trasladó su base a Londres Heathrow, entonces conocido simplemente como Aeropuerto de Londres . [9] [25] [26]
Eagle, junto con British United Airways (BUA), su principal competidor independiente contemporáneo, había presionado con éxito al Gobierno para que produjera un cambio en la legislación que había otorgado a sus contrapartes estatales un monopolio virtual sobre los servicios regulares. Esto resultó en la Ley de Aviación Civil (Licencias) de 1960, que abolió el monopolio legal de BEA y BOAC sobre las principales rutas programadas nacionales e internacionales y, en teoría, dio a los independientes las mismas oportunidades para desarrollar tales rutas por derecho propio. Eagle estuvo de acuerdo con BUA y Caledonian Airways , un advenedizo independiente que posteriormente competiría con él cara a cara por una licencia para operar servicios programados transatlánticos , en que ejecutar una operación programada en toda regla era la única forma de construir una aerolínea con una larga trayectoria. plazo, futuro estable. Sostuvo que la naturaleza no programada de su negocio - principalmente tropas, vuelos chárter ad hoc y vuelos de TI - dificultaba la planificación anticipada debido a la extrema estacionalidad y los márgenes generalmente bajos. Por lo tanto, Eagle vio su futuro principalmente como un transportista internacional regular de pasajeros y carga con ambiciones transatlánticas. [9] [27] [28] [29] [30]
La era de Cunard
Cunard Eagle Airways
En marzo de 1960, Cunard Steamship Company compró una participación del 60% en acciones por £ 30 millones, lo que resultó en un cambio de nombre a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea británica independiente en operar aviones de pasajeros puros , como resultado de un pedido de £ 6 millones para dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 . [31] El pedido se había realizado (incluida una opción en un tercer avión) con la expectativa de que se le concedieran derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. [16] [19] [31] [32] [33] [34] La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (en arrendamiento de Cubana ). [35]
La adquisición de Cunard de una participación mayoritaria en Eagle resultó en el nombramiento de Bamberg como su nuevo director de aviación, con la esperanza de que su conocimiento de la industria les ayudaría a capturar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez, más pasajeros optaron por hacer su travesía transatlántica por aire que por mar. [3] [16] [36]
En abril de 1960, el Gobierno aprobó una serie de nuevas tarifas de autobuses coloniales para que los residentes británicos viajen únicamente en rutas de cabotaje que unen el Reino Unido con las colonias restantes . A pesar de la oposición de la IATA, las aerolíneas británicas, incluidos los miembros británicos de la IATA, fueron libres de presentarlas desde el 1 de octubre de 1960, ya que las autoridades del Reino Unido controlaban las tarifas en ambos extremos. Además de Eagle, los beneficiarios fueron BEA, BOAC, BUA y Skyways. [22] [23]
A partir del 1 de octubre de 1960, los DC-6C de autocar que recorrían la ruta Londres-Bermudas-Nassau fueron reemplazados por Britannias con un diseño de 98 asientos y tres clases que comprende 14 asientos de primera clase , 66 de clase económica y 18 asientos de Skycoach (solo para residentes británicos) . Como sus predecesores, estos estaban registrados en las Bermudas . El 10 de octubre de 1960 comenzó una operación adicional semanal de Skycoach con un Britannia 310 de 113 asientos . Todos los ingresos, incluidos los de los pasajeros de primera clase, se compartieron con BOAC. Los horarios se complementaron con vuelos chárter adicionales de Britannia y DC-6 durante la temporada alta de verano. [19] [37] [38] [39] Las operaciones se trasladaron a Heathrow en 1960 como resultado del cierre de Blackbushe al tráfico comercial. [25] [26]
The Cunard Line adquirió una participación de control en Eagle en marzo de 1960, lo que resultó en la creación de una empresa conjunta que se comercializa como Cunard Eagle . El fundador de Eagle, Harold Bamberg, fue nombrado director de aviación de la empresa. El nuevo apoyo permitió a Cunard Eagle encargar dos nuevos aviones a reacción Boeing 707 en mayo de 1961. En junio de 1961, Cunard Eagle se convirtió en la primera aerolínea independiente del Reino Unido en obtener una licencia de la recién constituida Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) [40 ] [41] para operar un servicio programado en la ruta principal Heathrow - Nueva York JFK, utilizando aviones Boeing 707 y turbopropulsores Bristol Britannia a una frecuencia de un viaje de ida y vuelta por día. La licencia tenía una validez de 15 años, desde el 31 de agosto de 1961 hasta el 31 de julio de 1976. La aerolínea también ganó el derecho a prestar servicios en Manchester , Glasgow Prestwick , Filadelfia , Baltimore, Boston y Washington. Se denegó el transporte de pasajeros en los sectores nacionales del Reino Unido y de correo en todos los sectores. Del mismo modo, se rechazaron las solicitudes de derechos de tráfico a Toronto , Montreal, Detroit y Chicago . Esta decisión enfureció a BOAC, que estaba perdiendo dinero en ese momento. Hizo un llamamiento al ministro de Aviación, Peter Thorneycroft , quien estaba facultado para aceptar o rechazar las recomendaciones de la ATLB y mantener o anular las apelaciones contra sus decisiones. La aerolínea estatal citó su pedido de 45 aviones de largo alcance Standard y Super VC10 y una promesa ministerial anterior de no permitir otro competidor británico en esta ruta en apoyo de su apelación. La apelación fue confirmada, lo que resultó en la revocación de la licencia de Cunard Eagle en noviembre de 1961. [19] [27] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] Mientras tanto, el La aerolínea adquirió otros dos aviones Britannia en marzo y mayo de 1961, ambos antiguos aviones de Canadian Pacific Air Lines . [35]
El 27 de febrero de 1962, Cunard Eagle recibió su primer avión a reacción, un Boeing 707-465 con matrícula de Bermudas VR-BBW. [50] Exactamente un mes después, el 27 de marzo de 1962, comenzaron las operaciones comerciales de 707 , que inicialmente complementaron los horarios de Cunard Eagle Airways (Bermuda) Viscount en el Bermuda - New York JFK ejecutado de forma ad hoc . Esto convirtió a Cunard Eagle en la primera aerolínea británica independiente en operar servicios de jet con pasajeros que pagan tarifa. [46] [51]
El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró servicios de jet programados desde Londres Heathrow a Bermuda y Nassau. El nuevo servicio a reacción, comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental [52] , reemplazó a la anterior operación Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia programada transatlántica original y la afirmación de BOAC de que no había tráfico suficiente para garantizar un servicio directo desde el Reino Unido. Se logró un factor de carga del 56% desde el principio. La inauguración del primer servicio de avión británico entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. [16] [19] [20] [46] [51]
BOAC-Cunard
BOAC contrarrestó el movimiento de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico programado de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK al formar BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de £ 30 millones con Cunard Steamship Co. BOAC contribuyó con el 70% del capital de la nueva compañía y ocho Boeing 707. La operación programada de larga distancia de Cunard Eagle [53] , incluidos los dos nuevos 707, fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. [nb 2] [16] [19] [48] [54] [55] [56] BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aeronave sobrante a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en las horas pico. Como parte de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo de BOAC para usar los aviones de este último en caso de falta de capacidad. Esto maximizó la utilización combinada de la flota. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones europeas programadas, de tropa y chárter de Cunard Eagle. [54]
Aunque Bamberg fue nombrado miembro de la junta directiva de BOAC-Cunard, se desencantó de la cultura corporativa de Cunard . Renunció a la junta de BOAC-Cunard en 1963 mientras continuaba como director gerente de Cunard Eagle Airways. Su creciente desencanto con la cultura de BOAC-Cunard resultó en la decisión de reconstituir Eagle comprando de nuevo el control de Cunard. [16] [57]
Reconstitución de la empresa
Habiendo aumentado su participación al 60% en febrero de 1963, el 9 de agosto, el nombre oficial de la aerolínea cambió a British Eagle International Airlines Ltd (el nombre que Bamberg había dado a la nueva sociedad de cartera el 1 de marzo). Tenía un capital social totalmente desembolsado de £ 1,000,000. El equipo inicial incluía aviones turbohélice Vickers Viscount y Bristol Britannia. A partir del 16 de septiembre, se adoptó una nueva librea que muestra el nombre de British Eagle en su totalidad en los aviones de la compañía. Este fue un requisito legal luego de la objeción de BEA al plan original de Bamberg de incorporar la abreviatura BEIA en la nueva librea para evitar confusiones entre ellos. [16] [20] [57] [58] [59] [60]
Lanzamiento de servicios regulares nacionales competitivos en el Reino Unido
En noviembre de 1963, British Eagle lanzó servicios programados diarios entre London Heathrow y Glasgow Renfrew con Britannias de 103 plazas y dos clases. El servicio inaugural de Londres, Glasgow, operado por la ex BOAC Britannia 310 [61] Enterprise , fue seguido por servicios diarios de dos clases de Britannia desde Heathrow a Edimburgo y Belfast al día siguiente. [62] Se alquilaron dos aviones Britannia a BOAC para proporcionar capacidad adicional. [35] Esta fue la primera vez que se permitió a una aerolínea independiente competir con las corporaciones en las principales rutas troncales nacionales del Reino Unido y solo la cuarta vez que hubo competencia directa entre aerolíneas privadas y estatales en rutas troncales nacionales en cualquier lugar. [nb 3] También fue la primera vez que una aerolínea regular ofreció una cabina de primera clase separada en una ruta nacional del Reino Unido. Como British Eagle estaba restringido a un solo viaje de ida y vuelta diario en cada ruta, buscó diferenciarse de BEA. Si bien BEA sirvió estas rutas con Vickers Vanguards de 132 asientos en una configuración totalmente turística con un mínimo de catering a bordo, British Eagle proporcionó catering completo en todos los vuelos. Esto incluyó vinos de alta calidad, así como el uso de porcelana Wedgwood y cristalería de primera calidad. British Eagle se diferenció al introducir asientos asignados y "carga lenta". [nb 4] El primero fue el primero para una aerolínea doméstica regular del Reino Unido, mientras que la aerolínea afirmó haber iniciado el segundo también en el Reino Unido. Aunque British Eagle proporcionó un avión de reserva para mantener la integridad de sus horarios, los vuelos se programaron para proporcionar ocho horas de trabajo por día para un avión para maximizar la utilización. BEA, cuyas frecuencias no estaban restringidas, respondió al desafío en sus tres rutas domésticas más importantes programando vuelos adicionales que partían y llegaban a la misma hora o dentro de los 10 minutos de las horas programadas de salida y llegada de su rival. Esto tuvo el efecto de "emparedar" los vuelos de British Eagle. La respuesta de BEA también incluyó la introducción de la carga lenta y la posterior introducción del servicio de catering completo a bordo, así como una cabina de primera clase separada. [16] [18] [63] [64] [65]
Adquisición de Starways
El 31 de diciembre de 1963, British Eagle se hizo cargo de Starways, con sede en Liverpool . Esto le dio acceso a una red de rápido crecimiento de rutas programadas regionales desde Liverpool, incluida la concurrida ruta de Londres, y a varios contratos de TI de operadores turísticos locales. La capacidad de British Eagle para controlar la importante ruta Liverpool-Londres fortaleció su posición en el mercado interno de viajes aéreos del Reino Unido en general y en las principales rutas troncales nacionales desde Heathrow en particular. La flota de Starways, dos Vickers Viscounts, tres Douglas DC-4 y tres DC-3 , no se incluyó en la adquisición y posteriormente se eliminó. En cambio, para proporcionar la capacidad suficiente para operar el programa de vuelo de la aerolínea combinada, British Eagle compró tres Viscount 700 adicionales . [16] [59] [66] [67] A pesar de perder 80.000 libras esterlinas durante su primer año de funcionamiento, la aerolínea reconstituida recuperó gradualmente la rentabilidad. [16] [20]
Los últimos años y el cierre (1964-1968)
En enero de 1964, la aerolínea adquirió dos aviones Britannia (ex-Transcontinental SA) para modificarlos en cargueros. Tras la modificación, entraron en servicio en julio de 1964 en apoyo del programa de misiles Blue Steel del Reino Unido que transportaba equipo y personal al campo de pruebas Woomera en Australia . [35]
Integración de Starways
El 1 de enero de 1964, British Eagle - Starways comenzó a operar la ruta Liverpool-Heathrow con una frecuencia de tres vuelos diarios en cada dirección. Dos de estos fueron sin parar, utilizando tanto Britannias como Viscounts. Un servicio adicional de Vizconde enrutado a través del aeropuerto de Chester . El mismo día, la nueva combinación de aerolíneas asumió la antigua operación Starways entre Liverpool y Glasgow. Las rutas restantes de Starways se tomaron el 1 de abril. En ese momento, la flota conjunta Eagle-Starways estaba compuesta por 18 aviones, que consistían en 10 Britannias, cinco Viscounts y tres DC-6. De éstos, tres vizcondes estaban apostados en Liverpool . [16] [66]
Retirada temporal de los servicios domésticos del Reino Unido
En octubre de 1964, British Eagle había acumulado un déficit de 300.000 libras esterlinas en sus operaciones nacionales programadas. Los factores de carga en la ruta de Belfast promediaron solo el 13%. La negativa persistente de las solicitudes de British Eagle de un aumento de frecuencia llevó a Bamberg a la decisión de suspender las operaciones nacionales de su aerolínea a partir del 20 de febrero de 1965. [57] [68] [69] [70]
Volver a la rentabilidad
Los resultados financieros y de tráfico de British Eagle para 1964 se publicaron a principios de 1965. Estos mostraron que después de cancelar pérdidas de hasta £ 350,000 para el desarrollo de servicios regulares domésticos, la aerolínea obtuvo un excedente operativo de £ 853,700. El beneficio neto retenido ascendió a 101.500 libras esterlinas. Esto representó el 2% de los activos totales empleados (£ 4,9 millones), después de tener en cuenta la depreciación y otros cargos. Este conjunto de cifras marcó el primer período rentable de operación después de la reconstitución. [71]
Reanudación limitada de los servicios domésticos del Reino Unido
Tras la suspensión de las operaciones programadas de British Eagle en las tres principales rutas troncales nacionales de Heathrow a Glasgow , Edimburgo y Belfast , BUA solicitó a la ATLB que le transfirieran estas licencias. BUA quería operar las antiguas rutas de British Eagle con su nuevo BAC One-Elevens desde su base de Gatwick en frecuencias similares (10-12 viajes de ida y vuelta por semana). Argumentó que los servicios propuestos estaban destinados principalmente como alimentadores domésticos para sus crecientes operaciones internacionales programadas y no programadas en Gatwick, que esto estaba respaldado por la política gubernamental contemporánea que da preferencia al desarrollo de ese aeropuerto para mejorar la utilización y permitir que sea rentable, y que aliviaría la congestión en Heathrow. La BUA argumentó además que el uso de una terminal de Londres diferente que sirva a una zona de influencia distinta desviaría poco tráfico de BEA, minimizando así el impacto competitivo en la corporación. Además de solicitar la revocación y transferencia de las licencias de British Eagle para Londres — Glasgow, Londres — Edimburgo y Londres — Belfast, BUA también solicitó licencias de servicio programadas para Londres — Birmingham y Londres — Manchester (para operar también desde Gatwick). [64] [72] [73]
El intento de BUA de despojar a British Eagle de sus licencias para operar servicios programados en las tres principales rutas troncales nacionales del Reino Unido dio como resultado la decisión de esta última de reanudar las operaciones en Heathrow-Glasgow el 5 de julio de 1965, con una frecuencia de tres vuelos de regreso por día. Dos de ellos operaron sin escalas, mientras que el restante se dirigió a través de Liverpool. Combinando sus licencias para frecuencias sin restricciones entre Heathrow y Liverpool, un máximo de dos vuelos diarios de ida y vuelta en Heathrow — Glasgow, así como 17 viajes semanales de ida y vuelta entre Liverpool y Glasgow, permitieron a British Eagle operar la ruta Heathrow — Glasgow con una frecuencia más alta. [64] [72]
Preparativos para reiniciar las operaciones de jet
A principios de 1965, British Eagle tenía una flota de 24 aviones turbohélice en servicio, que comprendían 17 Bristol Britannia 300, de un total de 23 que finalmente fueron operados, y siete Vickers Viscount 700. A finales de ese año, el volumen de negocios de la aerolínea había aumentado en un 37% a casi £ 12 millones y el beneficio neto se había recuperado a £ 350.000. Además, Bamberg anunció un pedido de tres series 300 One-Elevens que incluyen otras tres opciones, anunciando el regreso de Eagle como operador de jet. [15] [20]
Parte de la estrategia de regreso fue brindar a los pasajeros de Londres una mejor experiencia con su instalación de check in en Knightsbridge, requirió un servicio de autocar a Heathrow, esto resultó en la adquisición de Rickards Coaches y la compra de veinte nuevos autocares de lujo, alrededor de 9,000 pasajeros por año. semana utilizó este servicio. [74]
A finales de 1965, British Eagle hizo un pedido de dos Boeing 707-320C . El avión, que iba a ser entregado a principios de 1967, estaba destinado principalmente a vuelos chárter de pasajeros y carga al Lejano Oriente y Australia. Para evitar pagar el impuesto del 14% que el gobierno británico había impuesto a los nuevos aviones extranjeros importados para proteger los modelos británicos de la competencia, la aerolínea necesitaba persuadir a la Junta de Comercio de que no existía una alternativa equivalente de producción nacional. También citó como precedente la decisión anterior de la Junta de aprobar la solicitud de BOAC de una exención de derechos de importación para dos nuevos Boeing 707-336C . A pesar de que se le ofreció una versión de tráfico mixto del Super VC10 y reconoció el atractivo superior de los pasajeros de la aeronave, British Eagle favoreció al 707-320C debido a su mayor carga útil y alcance . Esto convirtió al 707 en un avión más atractivo para el tipo de operaciones chárter previstas. [75]
Evacuación de Adén
British Eagle participó en la evacuación británica de Adén en 1967. El libro de 2008 "From Barren Rocks ... to Living Stones", de Jon Magee, registra cómo una de sus flotas, una Britannia, pensaba viajar al Lejano Oriente. incautado con poca antelación a medida que la emergencia se intensificaba.
Planes de flota futuros
El plan que British Eagle desarrolló a principios de 1966 para los requisitos de su futura flota tenía como objetivo tener 25 aviones en servicio para fines de la década, contemplando la operación de 15 aviones a reacción, incluidos dos de fuselaje ancho , y 10 aviones turbohélice. Los primeros debían comprender dos cargueros Boeing 747 , cinco 707-320C para el transporte de pasajeros y carga y ocho BAC One-Elevens, los últimos tres de los cuales serían modelos Quick Change (QC) que podrían usarse como pasajeros. o transportistas de carga. Estos últimos consistirían en 10 Britannias. [76] El final de una serie de contratos del Ministerio de Defensa en 1966 vio a la aerolínea con aviones excedentes y dos Britannias se vendieron a Air Spain . [35]
Inauguración de los primeros horarios de aviones domésticos de Heathrow
La llegada simultánea a Glasgow del primer servicio de ingresos Comet 4B de BEA y un vuelo de prueba British Eagle BAC One-Eleven desde Heathrow el 2 de mayo de 1966 coincidió con la apertura del nuevo aeropuerto Abbotsinch de la ciudad . Este evento fue seguido por el primer servicio de ingresos Heathrow-Glasgow One-Eleven de British Eagle el 9 de mayo, lo que la convirtió en la segunda aerolínea británica independiente después de BUA en operar servicios de jet programados en rutas nacionales troncales. Aunque los servicios de BUA precedieron a los de BEA y British Eagle en cuatro meses, esta ocasión marcó la primera vez que se utilizaron jets para operar servicios programados en una ruta troncal nacional desde Heathrow. También marcó la primera vez que se introdujo la competición de aviones paralelos en una ruta principal nacional del Reino Unido, [nb 5] , así como la cuarta vez que se introdujo dicha competición en cualquier lugar. [nb 6] British Eagle operó inicialmente sus servicios de aviones domésticos programados con un par de One-Elevens de la serie 200 alquilados a Central African Airways , [77] a la espera de la entrega de los primeros tres One-Eleven 300 de la aerolínea británica entre finales de mayo y Mes de julio. [78] British Eagle comercializó sus servicios de jet de 79 asientos, todo turístico, Heathrow — Glasgow One-Eleven como una alternativa mejor y más rápida a los servicios Comet 4B de BEA y como una opción que consume menos tiempo en comparación con el Gatwick de BUA — Glasgow InterJet One— Once de servicio. [79] [80] [81] [82] [83] [84]
Nuevas oportunidades comerciales
Además de operar el nuevo One-Elevens en sus propios servicios regulares y no regulares, British Eagle también ofreció sus nuevos aviones de corta distancia a otras aerolíneas por contrato. Estos fueron principalmente arrendamientos con tripulación . KLM , [85] Scandinavian Airlines [86] y Swissair [77] [87] se encontraban entre los clientes de arrendamiento con tripulación más destacados de la aerolínea. [83] [84] [88] [89] [90] [91] En 1966, el número anual de pasajeros había aumentado a 944.488 (frente a 153.000 en 1963), mientras que las ganancias habían alcanzado las 585.000 libras esterlinas. [20] [92]
Finalización de la reorganización de la empresa
A finales de 1966 también se completó la reorganización del grupo de empresas Eagle. Esto dio lugar a la creación de Eagle International Airlines como una nueva sociedad de cartera del grupo. Además de British Eagle International Airlines, otras subsidiarias incluían a British Eagle (Liverpool), la antigua Starways, Eagle Aircraft Services, Knightsbridge Air Terminal y Sky Chefs, la propia empresa de catering del grupo . En este período, además, Bamberg recuperó el control del 100% del grupo Eagle, como resultado de haber ejercido una opción para recomprar el 40% restante de Cunard en British Eagle. [16] [20] [59] [93] [94]
Deterioro del entorno empresarial
1967 fue un mal año para la industria de viajes británica. La breve Guerra de los Seis Días entre Israel y sus vecinos árabes provocó un aumento temporal en los precios del petróleo, mientras que tanto el golpe militar en Grecia como las nuevas restricciones de acceso españolas a Gibraltar dieron como resultado que menos personas visitaran estos lugares. Además, el valor de la libra esterlina cayó un 14,7%, como resultado de que muchos países árabes cambiaron sus saldos de libras esterlinas en Londres a dólares y los trasladaron a Zúrich . Estos eventos fueron responsables de una fuerte reducción en la tasa de expansión anual del negocio de TI, hasta un 12% a poco más de un millón de pasajeros después de tres años de crecimiento espectacular. Esto, a su vez, llevó a la implementación de un importante programa de reducción de costos en British Eagle luego de una caída estimada del 20% en el tráfico de vacaciones de verano proyectado, como resultado de las difíciles condiciones económicas. Como consecuencia, el personal de la cabina de vuelo se redujo en 48 (de un total de 246). [95] [96] [97] [98] [99]
Solicitudes de derechos programados transatlánticos
En 1967, British Eagle, así como BUA, Caledonian y Transglobe, también solicitaron a la ATLB licencias para operar servicios programados y no programados en competencia con BOAC en varias rutas de largo recorrido. British Eagle solicitó una licencia de 15 años para que un servicio de pasajeros de Londres a Nueva York se operara con Boeing 707-320C a partir del 1 de abril de 1969 entre Heathrow o Stansted y JFK con una frecuencia inicial de dos vuelos diarios de regreso durante el verano (abril a octubre ) y un viaje de ida y vuelta por día en invierno (noviembre-marzo). Se buscaron licencias similares para operar en Los Ángeles / San Francisco y Toronto / Montreal con Chicago como escala intermedia. Además, la aerolínea solicitó licencias para un servicio de Londres, Bermuda, Nassau, Kingston / Montego Bay en el Atlántico medio y el Caribe, con Chicago como escala intermedia entre Londres y Bermuda o Nassau. También había planes para buscar licencias para un servicio transatlántico de carga completa entre Londres, Nueva York y otros seis puntos en la costa este de los Estados Unidos , así como para un servicio mixto de pasajeros y carga entre Londres y Hong Kong . Como esta última era una ruta de cabotaje sin restricciones, British Eagle tenía la intención de solicitar la aprobación de una tarifa de ida y vuelta de £ 125 que habría reducido la tarifa existente en £ 83. En las próximas audiencias de ATLB, British Eagle planeó respaldar su caso con estadísticas de tráfico detalladas que mostraran una marcada disminución en la participación de tráfico de Gran Bretaña durante un período de cinco años en rutas compartidas con aerolíneas de bandera extranjera donde BOAC era la única aerolínea de bandera británica. Estas cifras indicaron que en el caso del mercado aéreo regular transatlántico entre Gran Bretaña y Estados Unidos, la cuota de mercado estadounidense aumentó un 10% entre 1962 y 1966, mientras que la cuota británica descendió un 7% en ese período. British Eagle quería utilizar estos hallazgos para argumentar que la concesión de licencias a una segunda aerolínea británica regular en estas rutas beneficiaría sustancialmente a la economía británica al fortalecer la posición competitiva general de Gran Bretaña frente a sus rivales extranjeros en un mercado que gana dólares y, por lo tanto, complementaría en lugar de dañar BOAC. Las aplicaciones de British Eagle compitieron con las de BUA, Caledonian y Transglobe. BUA buscó frecuencias sin restricciones a través del Atlántico Norte a varios destinos en los EE. UU. Y Canadá, comenzando con un servicio Gatwick — Belfast — JFK VC10 tres veces por semana . También quería extender sus rutas sudamericanas existentes a través de Lima y el Pacífico hasta Australasia , con la esperanza de convertir esto en una operación supersónica a principios de la década de 1970. Caledonian buscó servicios regulares transatlánticos que conectaran sus principales bases de operaciones en Gatwick y Prestwick en el Reino Unido con varios destinos en los EE. UU. Y Canadá, con especial énfasis en la costa oeste de los Estados Unidos para aprovechar al máximo su creciente flota de gama Boeing 707-320Cs. Transglobe Airways buscó operar servicios de pasajeros / carga programados desde su base de Gatwick hasta puntos en las costas occidentales de Estados Unidos y Canadá . [19] [27] [28] [47] [100] [101] [102] [103] [104] [105] [106]
Caledonian se opuso a las solicitudes de otras aerolíneas independientes. [107] BOAC se opuso a todas las solicitudes de los independientes. [106] [108] [109] [110]
Antes de que comenzaran las audiencias de concesión de licencias de ruta, el BOT ordenó a la ATLB que prejuzgara las solicitudes de los cuatro contendientes para concentrarse solo en aquellas que tenían una probabilidad razonable de éxito bajo los acuerdos bilaterales existentes . En lo que respecta a British Eagle, las solicitudes de licencias para servicios programados / no programados a Los Ángeles, San Francisco, Toronto, Montreal y Jamaica con Chicago como escala intermedia no fueron escuchadas. Estos fueron retirados antes del inicio de las audiencias el 16 de enero de 1968. [100] [101] [103] [104] [105] [111] [112]
BUA retiró sus propias solicitudes pero objetó las de British Eagle y Caledonian. [113] Transglobe también retiró sus aplicaciones. [104] British Eagle y Caledonian se opusieron a las solicitudes de cada uno. [105] [106] [108]
La ATLB escuchó las solicitudes de British Eagle, [27] [108] las contra-solicitudes de Caledonian [30] [108] [114] [115] y las objeciones de BOAC [108] a principios de 1968. Tras la conclusión de las audiencias transatlánticas programadas para la concesión de licencias a mediados de En 1968, la ATLB rechazó las solicitudes de British Eagle y Caledonian. Consideró que los independientes generalmente carecían de la fortaleza financiera para adquirir los aviones de transporte supersónico y de cuerpo ancho (SST) más recientes para sus servicios propuestos y que estas aerolíneas tenían economías de escala insuficientes para permitirles competir con BOAC y las aerolíneas estadounidenses en un nivel. campo de juego . También consideró que a los independientes les llevaría demasiado tiempo hacer que estos servicios fueran rentables. [92] [108] [116] [117] En el caso de British Eagle, la ATLB quedó impresionada con la organización de ingeniería competente y bien equipada de la aerolínea, pero cuestionó su capacidad para financiar la expansión prevista porque consideraba que la empresa estaba gravemente descapitalizada para su actual operaciones. [92] [118] [119]
Obstáculos burocráticos
Mientras tanto, el descontento de British Eagle por la negativa del gobierno de eximirlo del pago de impuestos sobre sus nuevos Boeing 707-365C llevó a la decisión de posponer de febrero a diciembre de 1967 la entrega del primer avión, cambiando la posición de entrega del segundo avión por el primero y organizando para recibir el segundo a mediados de 1968. La aerolínea estimó que este retraso le había costado US $ 1 millón en ingresos perdidos en el Atlántico Norte. También señaló que esto habría sido suficiente para pagar el impuesto. La disputa no resuelta entre British Eagle y el BOT sobre el pago de derechos de importación sobre dos nuevos 707-365C retrasó la entrega del primer avión a principios de febrero de 1968, y HM Customs exigió el pago de £ 440,000 antes de liberar el avión. La disputa se resolvió cuando la aerolínea acordó pagar el impuesto una vez que el avión registrado en Bermudas operara con la librea de British Eagle . Este no iba a ser el caso durante al menos un año más, ya que el avión había sido arrendado con tripulación a Middle East Airlines (MEA) a partir del 1 de marzo. British Eagle había hecho que la operación de la aeronave en sus propios colores dependiera del resultado de las solicitudes a la ATLB de licencias para operar servicios regulares y no regulares entre Londres y Nueva York, así como Londres, Bermuda y Nassau desde el 1 de abril de 1969. El La aerolínea había ofrecido la posibilidad de realizar un pedido de seguimiento de dos 707-365C adicionales en el caso de que se aprobaran estas solicitudes y se concedieran las licencias correspondientes. [75] [120] [121] [122] [123] [124] [125] [126]
Regreso al hemisferio occidental
Además de recibir el primero de un par de 707-365C nuevos pedidos directamente a Boeing, [127] British Eagle también comenzó a operar dos 707-138B de fuselaje más corto de segunda mano procedentes de Qantas . Estos últimos aviones se utilizaron para operar un nuevo programa de vuelos chárter en el Caribe. La llegada a Nassau del Boeing 707-138B G-AVZZ [128] Endeavour en un vuelo de TI pre-inaugural en febrero de 1968 marcó el regreso de la aerolínea a la capital de las Bahamas seis años después de que las operaciones transatlánticas de Cunard Eagle [53] hubieran sido absorbidas por BOAC- Cunard. [55] Estos servicios se ampliaron posteriormente a Jamaica, Antigua y Barbados . [3] [19] [20] [124] [126] [127] [129] [130] [131]
20 aniversario
En el momento de su vigésimo aniversario el 14 de abril de 1968, British Eagle ocupó el cuarto lugar entre las cinco principales aerolíneas británicas contemporáneas (detrás de BEA, BOAC y BUA, y por delante de Caledonian). [132] Los 24 aviones de la aerolínea incluían ocho aviones, seis de los cuales habían sido adquiridos directamente de sus fabricantes. Estos incluyeron un Boeing 707-365C alquilado a MEA y cinco series BAC One-Eleven 300 . Kleinwort eran los dueños de la 707-365C y dos de segunda mano -138Bs que habían sido adquiridos de Qantas, mientras que la Agencia de Finanzas de Kuwait, el brazo de inversión en el exterior de la Kuwait gobierno y British Aircraft Corporation (BAC) pertenecen respectivamente tres y dos de los cinco One-Elevens. British Eagle operó todas estas aeronaves mediante contratos de arrendamiento con los propietarios. [129] [133] En ese momento, la red de servicio programada de la compañía incluía rutas desde Londres Heathrow a Liverpool, Glasgow , Newquay , Luxemburgo , Dinard , La Baule , Lourdes , Perpignan, Gerona , Palma de Mallorca , Ibiza , Pisa , Rimini , Stuttgart , Innsbruck , Djerba y Túnez . [20] La empresa también operó un gran número de vuelos turísticos inclusivos desde Heathrow y otros aeropuertos británicos. Lunn Poly fue su mayor cliente operador turístico.
Perspectivas menguantes
La introducción del límite de divisas de 50 libras esterlinas por pasajero había provocado una importante contracción en el mercado de viajes combinados del Reino Unido durante 1968. Esto dejó a British Eagle con un excedente de capacidad de alquiler, especialmente durante la temporada principal de verano. Al igual que otras aerolíneas independientes del Reino Unido que enfrentaban el mismo problema, como Dan-Air , Invicta International Airlines y Laker Airways , British Eagle reasignó este excedente de capacidad al floreciente mercado de vuelos chárter de Berlín Occidental , donde el acceso estaba restringido a EE. UU., Reino Unido y Francia. aerolíneas. Esto dio lugar a que British Eagle estacionara un Bristol Britannia en el aeropuerto Tegel de Berlín Occidental durante la temporada de verano de 1968. [134] [135]
A mediados de 1968, BOAC solicitó al ATLB la revocación de la licencia de vuelos chárter del Caribe de British Eagle debido a supuestas irregularidades en la conducción de los servicios turísticos. La queja de BOAC incluía afirmaciones de que British Eagle estaba abusando de los términos y condiciones de su licencia de viaje inclusivo al promover servicios como si fueran servicios programados. [40] [136] La ATLB falló a favor de BOAC y revocó la licencia caribeña de British Eagle al final de la temporada de verano. Para eludir Reino Unido restricciones regulatorias, la aerolínea propone sustituir sus TI vuelos entre el Reino Unido y el Caribe, con un servicio regular entre Nassau y Luxemburgo a través de su subsidiaria de las Bahamas, Eagle International Airlines (Bahamas) , como el de BOT de ATLB y jurisdicción no se extiende más allá el Reino Unido. [137]
Al final de la temporada de verano de 1968, British Eagle emitió avisos de despido a 418 empleados en Londres y Liverpool y anunció el cierre de su base de mantenimiento de Speke . Estas medidas económicas se implementaron para contrarrestar una importante recesión comercial, como resultado de una disminución significativa en el mercado de TI tras la introducción de reglas de cambio de divisas más estrictas para los viajes al extranjero, el fin de las tropas del Lejano Oriente y los contratos de inmigrantes australianos en marzo. y problemas económicos generales. [138] [139]
Quiebra y secuelas
British Eagle y sus empresas hermanas dejaron de cotizar a la medianoche del 6 de noviembre de 1968 debido a los crecientes problemas financieros y entraron en liquidación voluntaria dos días después. El último movimiento de aviones de la aerolínea fue la llegada de un Bristol Britannia desde Rotterdam a Heathrow al día siguiente. [140] La crisis financiera que condujo al colapso de la segunda aerolínea independiente contemporánea más grande de Gran Bretaña había sido provocada por la devaluación de la libra esterlina y el endurecimiento del régimen de control de cambios existente, que limitaba la cantidad de divisas que los turistas británicos podían sacar. del país, así como por la pérdida de la licencia caribeña de la empresa. Las malas decisiones a nivel ejecutivo y de alto nivel, el fin de los contratos migratorios y de tropas y las dificultades económicas habían convertido a British Eagle en un negocio cada vez más inviable.
La ATLB y algunos pares de la industria consideraron que la empresa estaba gravemente descapitalizada y vieron esto como una de las principales causas de inestabilidad financiera. La negativa de la dirección a contemplar un cambio fundamental en la forma en que se dirigía el negocio, incluido un cambio en la propia alta dirección, socavó la confianza de Hambros Bank , el principal acreedor de la aerolínea, en sus perspectivas. Estas circunstancias llevaron a la retirada del apoyo de Hambros. [40] [92] [118] [119] [132] [133] [138] [139] [141] [142] [143] [144] En el momento de su quiebra, British Eagle operaba 25 aviones y empleaba una plantilla de 2.300, incluidos 220 pilotos. [145] La empresa quebrada debía a sus acreedores 5 millones y medio de libras esterlinas; Rolls-Royce y Esso , a quienes se les debían £ 630,000 y £ 300,000 respectivamente, encabezaron la lista de acreedores. [146]
Tras el colapso de British Eagle durante la noche, otras aerolíneas se movieron rápidamente para hacerse cargo de las rutas programadas abandonadas. El antiguo rival Cambrian Airways asumió las rutas Liverpool-Glasgow y Liverpool-Heathrow, mientras que BEA solicitó las rutas europeas desde Heathrow. BUA agregó un viaje de ida y vuelta diario adicional entre Gatwick y Glasgow y solicitó servir algunas de las rutas europeas también. [133] [141] Dan-Air se hizo cargo de los servicios London-Newquay, que operó desde Gatwick durante una temporada a partir de mayo de 1969. Dan-Air también ganó el concurso para los contratos de viajes charter de Travel Trust para la temporada de verano de 1969 contra la dura competencia de BEA. Estos se habían otorgado originalmente a British Eagle y suponían la operación de todo el programa de vuelos chárter de verano de Travel Trust en nombre de sus subsidiarias Lunn-Poly y Everyman Travel, los ex operadores turísticos internos de la aerolínea en quiebra. Estos contratos proporcionaron trabajo adicional para cuatro aviones Dan-Air: dos Comets y dos One-Elevens. Estos últimos fueron antiguos aviones de American Airlines y los primeros One-Elevens en unirse a la flota de Dan-Air. La negativa del comité de programación de Heathrow a permitir el acceso de Dan-Air a la antigua base de operaciones principal de British Eagle dio lugar a que Dan-Air abriera una base en Luton para los programas de vuelo Lunn-Poly / Everyman desde Londres. Además del programa de verano de 1969, Travel Trust también otorgó a Dan-Air un contrato de " fletamento por tiempo " para los siguientes tres años (1970-1972).
Esto, a su vez, dio lugar a que Dan-Air adquiriera dos One-Elevens más que originalmente habían sido operados por British Eagle. [85] [86] [147] [148] [149] [150] [151] [152] [153] [154] [155]
Además de los dos antiguos British Eagle One-Eleven 300 [85] [86] que Dan-Air adquirió de Kuwait Finance para complementar el antiguo par estadounidense de la serie 400 , así como dos antiguos BOAC Comet 4 [155] que estaban plenamente empleados en los vuelos chárter Lunn-Poly / Everyman, el otro avión a reacción que el transportista fallido había operado / ordenado encontró nuevos hogares con relativa rapidez. [151] [156] A principios de 1969, Laker Airways arrendó el antiguo Qantas Boeing 707-138B [128] [157] de Kleinwort Benson por Bermudan $ 8.500 al mes para reemplazar a Britannias en una nueva serie de vuelos chárter de grupos de afinidad transatlántica . Dos años más tarde, Laker Airways también adquirió un One-Eleven 300 [87] de Bahamas Airways que había sido entregado originalmente a British Eagle. [158] [159] [160] [161] [162] BOAC compró por £ 4 millones el 707-365C que British Eagle había arrendado a Kleinwort Benson (subsecuentemente subarrendado a MEA). [163] Caledonian adquirió el 707-365C que había sido originalmente pedido por British Eagle y entregado a Airlift International en febrero de 1967.
Aeronave operada y detalles de flota
Los siguientes tipos de aeronaves [164] formaron parte de la flota durante los 20 años de operación de Eagle:
- Cónsul de velocidad aérea
- Autócrata de Auster
- Avro Anson
- Avro Lancaster : uno prestado a Eagle por el Ministerio para el trabajo fotográfico, se compró un segundo Lancaster para repuestos para los York. [165]
- Avro Lincoln
- Avro York
- Avro 748
- BAC uno-once
- Boeing 707
- Bristol Britannia
- Carguero de Bristol
- Paloma de Havilland
- de Havilland Dragon Rapide
- Garza de Havilland
- Douglas C-54 Skymaster
- Douglas Dakota
- Douglas DC-6 [166]
- Handley Page Halifax
- Miles Géminis
- Entrenadora Miles Hawk
- Proctor Percival
- Vickers Valetta
- Vickers Viking [167]
- Vickers vizconde
Flota en 1950
En agosto de 1950, la flota de Eagle Aviation estaba compuesta por cinco aviones.
Aeronave | Número |
---|---|
Avro 685 York | 3 |
Douglas Dakota | 1 |
Handley Page Halifax | 1 |
Flota en 1958
En abril de 1958, la flota de Eagle Airways estaba compuesta por 19 aviones.
Aeronave | Número |
---|---|
Vickers Viscount 805 | 2 |
Vickers Viking | 17 |
Flota en 1962
En abril de 1962, Cunard Eagle tenía una flota de 12 aviones y empleaba a 1.100 personas. [170]
Aeronave | Número |
---|---|
Boeing 707-465 | 2 |
Bristol 175 Britannia 324 | 2 |
Vickers Viscount 755 | 2 |
Vickers Vizconde 707 | 2 |
Douglas DC-6C | 4 |
Flota en 1964
En abril de 1964, la flota de British Eagle estaba compuesta por 15 aviones y 940 personas estaban empleadas. [171]
Aeronave | Número |
---|---|
Bristol 175 Britannia 324 | 2 |
Bristol 175 Britannia 312 | 6 |
Vickers Viscount 700 | 6 |
Douglas DC-6C | 1 |
Flota en 1968
En abril de 1968, la flota de British Eagle estaba compuesta por 23 aviones y se emplearon 2.500 personas. [172]
Aeronave | Número |
---|---|
Boeing 707-365C | 1 |
Boeing 707-138B | 1 |
BAC One-Eleven 300 | 5 |
Bristol 175 Britannia 300 | 12 |
Vickers Viscount 700 | 4 |
Accidentes e incidentes
Durante sus 20 años de historia, la aerolínea sufrió cinco accidentes fatales y cinco no fatales. [173] [174] [175] [176]
- El 25 de noviembre de 1950, un Eagle Aviation Handley Page Halifax C.8 (registro G-AIAP) que operaba bajo contrato con BOAC y con destino a Singapur se estrelló al despegar del aeropuerto Calcuta Dum Dum , matando a dos de los seis miembros de la tripulación en el accidente. incendio que destruyó la aeronave y su cargamento. [177] [178]
- En la noche del 1 de mayo de 1957, un Eagle Vickers Viking se estrelló en Blackbushe . Estaba operando un vuelo de tropas a Libia bajo contrato con la Oficina de Guerra. Mientras regresaba al aeropuerto para intentar un aterrizaje de emergencia dos minutos después del despegue, la punta de su ala izquierda golpeó el suelo en Star Hill, a 1.200 yardas (1.100 m) del umbral de la pista. Esto provocó que la aeronave se estrellara en posición invertida en un bosque y se incendiara. El accidente y el incendio posterior mataron a 34 de los 35 ocupantes de la aeronave. Los investigadores de accidentes establecieron la causa probable del accidente como la falla por parte del capitán de mantener una altitud y velocidad aérea seguras al acercarse a aterrizar con un motor después de la falla informada del motor de babor por razones indeterminadas. [173] [179]
- El 9 de agosto de 1961, un Cunard Eagle Vickers 610 Viking 3B (registro: G-AHPM), llamado Lord Rodney y que operaba un servicio de pasajeros no programado con origen en Londres Heathrow, se estrelló cerca de Stavanger , Noruega , en la aproximación al aeropuerto de Sola de la ciudad, lo que resultó en la muertes de los 39 a bordo (3 miembros de la tripulación y 34 escolares de la escuela The Archbishop Lanfranc en Thornton Heath , Londres, más dos miembros del personal de la escuela). [180] El informe del accidente de Noruega [181] concluyó que el piloto estaba fuera de curso por razones desconocidas. La aeronave se estrelló en Holteheia, una colina empinada, aproximadamente a 490 m (1,600 pies) de altura y aproximadamente a 12,9 km (8 millas) al norte del aeropuerto aproximadamente a las 16,23 horas. [180] [181]
- El 29 de febrero de 1964, el registro Bristol 175 Britannia 312 : G-AOVO que opera el vuelo EG 802/6 , un servicio programado desde Londres Heathrow a Innsbruck, golpeó el empinado flanco oriental de la montaña Glungezer a una altitud de 8.500 pies (2.600 m) mientras haciendo aproximación final a través de la nube al aeropuerto de Innsbruck Kranebitten . El impacto y la avalancha posterior mataron a los ocho tripulantes y a los 75 pasajeros a bordo. Este fue el peor accidente de la aerolínea. La causa principal fue la decisión fatal de descender por debajo de la altitud mínima segura. [182]
- El 20 de abril de 1967, un British Eagle Bristol 175 Britannia 308F (matrícula: G-ANCG) que operaba un servicio de pasajeros no programado desde Londres Heathrow a Kuwait realizó un aterrizaje de emergencia en RAF Manston después de que la tripulación de la cubierta de vuelo experimentó problemas para bloquear el tren de aterrizaje retraído de la aeronave. después del despegue de Heathrow. No hubo víctimas mortales entre los 65 ocupantes (once tripulantes y 54 pasajeros). Los investigadores de accidentes establecieron que la falla del tren de aterrizaje en bloquearse fue causada por una pérdida de fluido hidráulico tanto del sistema principal como del de emergencia. Las líneas hidráulicas se habían roto por la secuencia de retracción incorrecta del bogie de babor, causada a su vez por la configuración incorrecta de una válvula de secuencia reemplazada. [183]
- El 9 de agosto de 1968, un British Eagle Vickers Viscount 739A (matrícula: G-ATFN) que operaba un servicio programado desde Londres Heathrow a Innsbruck se estrelló en Alemania Occidental en la autopista Munich - Nuremberg cerca de Langenbrück en una actitud ligeramente hacia abajo . La aeronave se rompió tras el impacto matando a los 48 ocupantes (cuatro tripulantes, 44 pasajeros). Los investigadores de accidentes establecieron una falla en los sistemas eléctricos como la causa probable del accidente. Esto significó que durante el descenso posterior, los instrumentos vitales para indicar la actitud de vuelo mostraban lecturas cada vez más incorrectas, lo que provocaba una pérdida de control. [184] [185] [186]
Notas y citas
- Notas
- ^ independiente de las corporaciones estatales
- ^ BOAC-Cunard finalmente operó una flota que comprendía 11707-436 / 465 , dos 707-336C y cuatro Super VC10
- ^ esto ya existía en Canadá , Australia y Japón
- ^ por el cual los pasajeros toman sus asientos en el avión después de registrarse en lugar de esperar su salida dentro de la terminal del aeropuerto
- ^ a diferencia de la competencia indirecta de jets proporcionada por losservicios InterJet de BUAdesde Gatwick
- ^ siguiendo su introducción previa en rutas internas en los EE. UU., Australia y Japón
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enlaces externos
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- British Eagle International Airlines en la base de datos de la red de seguridad de la aviación
- imágenes de horario contemporáneo
- britisheagle.net