El Bristol Tipo 175 Britannia era un avión de pasajeros británico de mediano a largo alcance construido por la Bristol Airplane Company en 1952 para volar a través de la Commonwealth . Durante el desarrollo se perdieron dos prototipos y los motores turbohélice demostraron ser susceptibles a la formación de hielo en la entrada , lo que retrasó la entrada en servicio mientras se buscaban soluciones.
Tipo 175 Britannia | |
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BOAC Britannia Modelo 312 en un vuelo transatlántico en el aeropuerto de Manchester en 1962. | |
Papel | Avión de pasajeros turbohélice |
Fabricante | Compañía de aviones de Bristol |
Diseñador | Dr. Archibald E. Russell [1] |
Primer vuelo | 16 de agosto de 1952 |
Introducción | 1 de febrero de 1957 con BOAC |
Estado | Retirado |
Usuarios primarios | BOAC Royal Air Force Canadian Pacific Air Lines Cubana de Aviación |
Producido | 1952-1960 |
Número construido | 85 |
Variantes | Canadair CP-107 Argus Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon Conroy Skymonster |
Cuando se completó el desarrollo, aviones de pasajeros "puros" de Francia, Reino Unido y Estados Unidos estaban a punto de entrar en servicio y, en consecuencia, solo se construyeron 85 Britannias antes de que terminara la producción en 1960. Sin embargo, el Britannia se considera uno de los los puntos de referencia en el diseño de aviones de pasajeros propulsados por turbohélice y era popular entre los pasajeros. Se hizo conocido como "El Gigante Susurrante" por su silencioso ruido exterior y su suave vuelo, aunque el interior de los pasajeros permaneció menos tranquilo. [2] [3]
Canadair compró una licencia para construir el Britannia en Canadá, agregando otros 72 aviones en dos variantes. Estos fueron el Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon estirado , y el avión de patrulla marítima Canadair CP-107 Argus muy modificado .
Diseño y desarrollo
Orígenes
En 1942, durante la Segunda Guerra Mundial , la construcción de aviones aliados vio al Reino Unido concentrándose por necesidad en bombarderos pesados , dejando la producción de aviones de transporte a los EE. UU. [4] Esto habría dejado al Reino Unido con poca experiencia en la construcción de transporte al final de la guerra, por lo que en 1943, un comité dirigido por Lord Brabazon de Tara investigó el futuro del mercado británico de aviones civiles. El Comité Brabazon pidió que se desarrollaran varios aviones diferentes según las especificaciones compuestas por el comité para los roles que se consideraban que satisfacían las necesidades de la aviación civil de Gran Bretaña. [5]
Bristol ganó los contratos Tipo I y Tipo III, entregando su diseño Tipo I, el Bristol Brabazon en 1949. [6] El requisito de los requisitos del Imperio de rango medio (MRE) de British Overseas Airways Corporation (BOAC) de 1946 coincidió con el Tipo III, Especificación C.2 / 47 , emitida en abril de 1947 por el Ministro de Abastecimiento . [7] Las especificaciones requerían un avión de pasajeros capaz de transportar 48 pasajeros y propulsado por motores radiales Bristol Centaurus o un motor diesel turbocompuesto Napier Nomad . [8] También se consideraron las opciones de turbohélice, pero eran tan nuevas que Bristol no podía garantizar las especificaciones de rendimiento. [8] [9]
Aunque las propuestas internas "X" para conversiones de Lockheed Constellations en centrales eléctricas Centaurus 662 o "Y" para la producción bajo licencia de Constellation se consideraron a finales de 1946, BOAC decidió que se prefería un diseño completamente nuevo. [7] Después de discutir entre el Ministerio de Abastecimiento y la BOAC sobre los costos, en julio de 1948 se dio luz verde al proyecto al que se le asignó la designación de empresa Modelo 175. [10] Se encargaron tres prototipos como Mk 1 (Centaurus 662), con el segundo y tercer prototipos designaron el Mk 2 (para ser convertible a turbohélices Bristol Proteus , entonces en desarrollo). [1]
En octubre de 1947, con el trabajo ya en marcha, Bristol se había decidido por un diseño impulsado por Centaurus, con un peso total de 103.000 lb (47.000 kg) y una carga útil de 13.300 lb (6.000 kg). La carrera anticipada Karachi - El Cairo requería un límite de 48 asientos con un requisito de combustible suficiente para la etapa larga. El 5 de julio de 1949, el Ministerio de Abastecimiento ordenó cinco prototipos con esta especificación con el entendimiento de que BOAC contrataría 25 ejemplos de producción adicionales. [8] BOAC compró opciones para 25 aviones el 28 de julio, para ser propulsados inicialmente con el motor Bristol Centaurus, pero para ser reequipados con el Bristol Proteus cuando esté disponible. [10]
Redefinición y prototipos
En noviembre de 1948, el diseño del Tipo 175 se revisó nuevamente para acomodar a 74 pasajeros y un ala de mayor envergadura en una versión de largo alcance contemplada destinada a rutas imperiales y transatlánticas de larga distancia en lugar de las rutas imperiales de media distancia planeadas originalmente. [11] Reflexionando, BOAC decidió que solo valía la pena trabajar en un avión con motor Proteus, lo que requería un rediseño adicional con Bristol eliminando la opción Centaurus. Sin embargo, figuras importantes dentro de BOAC, como el vicepresidente Whitney Straight , consideraron que el motor de Proteus era "un artilugio obsoleto". [12] [13] A pesar del deseo de BOAC de tener un motor turbohélice, el proyecto del Tipo 175 dependía de que el Proteus pasara una Prueba de Tipo de 150 horas. [14]
Durante abril de 1950 , se seleccionó el nombre del avión, Britannia . Como tal, la designación Britannia 101 se aplicó al primer par de prototipos, que fueron impulsados por la primera serie Proteus 625; este motor fue el seguimiento directo del motor de la serie 600 que ya había completado con éxito sus pruebas de tipo. [15]
El primer prototipo, registrado como G-ALBO , con el piloto de pruebas principal de Bristol AJ "Bill" Pegg a los mandos, voló por primera vez el 16 de agosto de 1952 en el aeródromo de Filton . [3] [16] El vuelo inaugural estuvo lleno de acontecimientos, ya que los controles de vuelo demasiado sensibles llevaron a un lanzamiento salvaje antes de que Pegg recuperara el control. Durante la aproximación al aterrizaje, el humo llenó la cabina y el bogie del tren de aterrizaje principal se atascó en su ciclo, desplegándose solo unos segundos antes del aterrizaje. [16] Los "inconvenientes" demostraron ser menores y en septiembre, el prototipo fue autorizado para presentarse en la exhibición SBAC de 1952 en Farnborough, donde los espectadores comentaron sobre la "tranquilidad" del avión gigante. [1] En noviembre de 1952, Popular Science informó que para 1954 BOAC tendría 25 de estos aviones en rutas como Londres-Tokio sobre el Ártico y el Polo Norte . [17]
Retrasos
Sin embargo, en 1953 y 1954, tres de Havilland Comets se estrellaron sin explicación, lo que llevó al Ministerio del Aire a exigir que el Britannia se sometiera a largas pruebas. [18] Otros retrasos se atribuyeron a problemas iniciales con el motor que resultaron en la pérdida en febrero de 1954 del segundo prototipo, G-ALRX , causada por un engranaje de reducción defectuoso que provocó un incendio en el motor y el aterrizaje de la aeronave en las marismas del Estuario del Severn. [19] Resolver problemas de engelamiento de entrada fácilmente evitables, seleccionando una altura de crucero ligeramente diferente a la especificada, que se descubrieron en el último minuto cuando se entregaban los primeros aviones a BOAC, y que luego fueron exagerados por BOAC en público al destruir el Britannia. las perspectivas de ventas y retrasar la introducción del Britannia en dos años, [20] también llevó tiempo. [21] [22]
El primer prototipo G-ALBO se modificó posteriormente para aproximarse más a un estándar de producción, pero la empresa lo retuvo para someterse a pruebas y desarrollo del motor. [23] Bristol revisó el diseño en un avión transatlántico más grande para BOAC, lo que resultó en las Series 200 y 300; el Britannia 300LR (Long-Range) se consideró "eminentemente adecuado" para los servicios de BOAC entre Londres y Sydney. [24] El precio de compra pagado por BOAC por cada avión de la serie Britannia 100 acordado en 1955 fue de £ 768.000. [25]
Se sabe que la aerolínea australiana Qantas está considerando la adquisición de una flota Britannia considerable; sin embargo, el desarrollo prolongado del avión de pasajeros había erosionado la ventaja competitiva que habría disfrutado antes de la introducción de aviones más nuevos, como el Douglas DC-8 y el de Havilland Comet 4 , en el mercado. [26] Los ensayos de prueba de ruta continuaron hasta 1955, aunque los pedidos estaban en los libros de El Al y Canadian Pacific Air Lines junto con el pedido permanente realizado por BOAC. [23]
Durante los primeros ocho meses de sus pruebas operativas, [N 1] un total de 16 fallas de motor en vuelo y 49 cambios de motor no programados puntuaron el dilema del motor en curso y retrasaron la fecha de puesta en servicio del Britannia hasta febrero de 1957, aproximadamente dos años más tarde. [27] [28] El Britannia recibió una buena cantidad de atención tanto en la prensa popular como en la Cámara de los Comunes británica , especialmente cuando se reveló que BOAC había contemplado instalar Rolls-Royce Tynes en su flota de Douglas DC-7 como un medida provisional hasta que el Britannia fuera autorizado para el servicio. [1]
En 1956, el director general de Bristol, Peter Masefield, llevó la décima producción de Britannia, G-ANBJ, en una gira mundial de ventas. El interés estadounidense fue fuerte, ya que el Britannia parecía ser un hermano más rápido, de mayor alcance y mayor capacidad del Vickers Viscount , que ya era un éxito de marketing en las rutas nacionales de EE. UU. Y, en comparación con el DC-7C con motor de pistón, En sí mismo un nuevo tipo, el Britannia ofrecía un alcance transcontinental o transatlántico similar con mayor velocidad y el atractivo publicitario de las centrales eléctricas más modernas. Eastern Air Lines y TWA deseaban realizar pedidos, lo que podría haber obligado a los competidores a hacer lo mismo. El propietario mayoritario de TWA, Howard Hughes, tomó los controles del Britannia durante un vuelo e inmediatamente solicitó 30 aviones. Sin embargo, los estadounidenses querían la entrega en los próximos años, y Bristol, con sus instalaciones de producción limitadas y el compromiso previo con el pedido de BOAC, no pudo cumplir con las fechas requeridas, por lo que se esperaban los aviones Boeing 707 y Douglas DC-8. en servicio en 1958-9, la oportunidad pasó. [29]
El historiador de la aviación Peter Pigott resumió el impacto de los retrasos:
Si el Britannia hubiera aparecido en 1950, cuando era más rápido que todos los aviones estadounidenses, habría puesto a los británicos a la vanguardia de las ventas de aviación comercial. Ahora, compitiendo con el Boeing 707, el avión turbohélice se había quedado obsoleto. [30]
[31]
Desarrollos relacionados
En 1954, se emitió una licencia a Canadair para construir el derivado Canadair CL-28 / CP-107 Argus y el Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon . [32] Basado en el Britannia, el diseño de la patrulla marítima Argus y el avión de guerra antisubmarina se optimizó para la resistencia en patrullas de largo alcance, no en velocidad, y usó cuatro motores Wright R-3350-32W Turbo-Compound [N 2 ] que usaba menos combustible a baja altitud. [33] A diferencia de su antepasado Britannia, el Argus era un híbrido, usando las alas Britannia, superficies de cola y tren de aterrizaje emparejados con un fuselaje sin presión "construido específicamente". Otro cambio significativo fue la "americanización", sustituyendo los materiales y piezas estándar norteamericanos por los británicos. [34]
El interior del Argus estaba bien equipado con las herramientas para llevar a cabo la guerra antisubmarina: navegación, comunicación y equipo electrónico táctico junto con cargas de armas que incluían bombas, torpedos, minas y cargas de profundidad. [33] Se construyó un total de 33 aviones Argus en dos series (Mk 1 y Mk 2), al servicio de la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) y las Fuerzas Canadienses de 1957 a 1982. [35]
Canadair construyó 39 aviones Canadair CL-44 / Canadair CC-106 Yukon turbohélice Rolls-Royce Tyne, que comprenden 12 CC-106 Yukon para el RCAF y 27 variantes CL-44D4 de pasajeros / carga para el mercado civil. Los operadores civiles normalmente operaban el tipo como cargueros . Cuatro CL-44D4 se convirtieron en CL-44J con fuselajes alargados para el servicio con la aerolínea "económica" islandesa Loftleiðir . Los CL-44D4 se construyeron con colas giratorias para permitir la carga de carga directa y se sirvieron con una variedad de transportistas, sobre todo Flying Tiger Line . [35] [36] La RCAF utilizó el similar CC-106 Yukon en una configuración exclusivamente para pasajeros. [37]
Un último desarrollo "único" fue el Conroy Skymonster , apodado Guppy , basado en un Canadair CL-44D4 N447T. La modificación más destacada fue un fuselaje ampliado, como el Mini Guppy , que fue producido por la compañía anterior de Jack Conroy, Aero Spacelines. [38] Después de una larga carrera operativa como carguero, el Guppy se almacenó en el aeropuerto de Bournemouth en 2003 y se vendió recientemente. [39]
Historia operativa
Después de un largo período de pruebas de vuelo de desarrollo sin incidentes y la instalación de un motor de la serie Proteus 765 modificado que redujo en gran medida las averías, se otorgó un Certificado de Aeronavegabilidad completo a fines de 1955. [28] Los dos primeros modelos 102 se entregaron a BOAC en 30 de diciembre de 1955 para el entrenamiento de la tripulación. [40] El Modelo 102 comenzó su servicio programado el 1 de febrero de 1957 con un vuelo BOAC de Londres a Johannesburgo, [41] vuelos a Sydney a continuación en marzo y a Tokio en julio. En agosto de 1957, los primeros 15 aviones Modelo 102 se habían entregado a BOAC. [42] Los últimos 10 aviones del pedido se construyeron como aviones de la Serie 300 para vuelos transatlánticos. [42]
En abril de 1959, BOAC alquiló un modelo 102 Britannia a Ghana Airways para vuelos entre Accra y Londres, y la aerolínea compró varios Britannia más a principios de la década de 1960. [43] El Modelo 102 finalmente se puso a disposición de otros asociados de BOAC, incluidas las líneas aéreas de Cathay Pacific, África Central, África Oriental, Nigeria y Malasia. [44]
La siguiente serie de producción se basó en la serie Modelo 200 de largo alcance, mezcla de pasajeros / carga, que estaba destinada al uso de aerolíneas civiles, pero finalmente Bristol ofreció la serie a la Royal Air Force (RAF) en su lugar. [44] La serie de producción de tres aviones Modelo 252 y 20 Modelo 253 fue comprada por el Comando de Transporte de la RAF en 1959, a la que se le asignó la designación Britannia C.2 (primera serie Modelo 252) y C.1 (serie Modelo 253). [45] A aquellos en el servicio de la RAF se les asignaron los nombres de estrellas, como "Arcturus", "Sirius" y "Vega". Al retirarse de la RAF en 1975, muchas series del Modelo 200 fueron posteriormente utilizadas por operadores civiles independientes para operaciones de carga, volviendo a su función original prevista. [3] [46]
Aunque el Modelo 302 de Bristol se construyó primero como parte del pedido original de BOAC, BOAC lanzó esta serie a otras aerolíneas; Aeronaves de México tomó dos modelos 302, que entraron en servicio en diciembre de 1957. [44] Los 18 Bristol Britannia 312 para BOAC se entregaron a partir de septiembre de 1957 con su introducción en el servicio en el primer vuelo sin escalas de Londres a Canadá el 19 de diciembre. 1957. [41] A finales de diciembre de 1957, BOAC inició vuelos regulares Britannia desde Londres a Nueva York. [47] Otras aerolíneas, como Israel 's de El Al , también operaban Britannia en las rutas transatlánticas. [48]
En 1959, BOAC comenzó a volar el Britannia a través del Pacífico hasta Tokio y Hong Kong, extendiendo así su red alrededor del mundo. [41] La ruta hacia el oeste en 1959 para estos vuelos intercontinentales BOAC Britannia entre el Reino Unido y Asia fue Londres-Nueva York-San Francisco-Honolulu-Isla Wake-Tokio-Hong Kong. [49]
El 1 de abril de 1958, Canadian Pacific Air Lines recibió el primero de seis Britannias Modelo 314, [32] con dos Modelo 324 adicionales (construidos según un estándar 320) que llegaron más tarde y se vendieron a Cathay Pacific en 1961. [50] BOAC ordenó siete Model 302, pero nunca se entregaron, sino que fueron adquiridos por aerolíneas como Aeronaves de México y Ghana Airways. [45] [51] La principal serie de largo alcance fueron los 310, de los cuales BOAC tomó 18 y, después de que comenzaron las entregas en septiembre de 1957, los puso en servicio entre Londres y la ciudad de Nueva York ; en marzo de 1964 BOAC poseía 50 aviones, 10 de los cuales eran Britannia 312. [52] El último vuelo programado de BOAC a Britannia fue en abril de 1965. [53]
La serie 310 (el Modelo 318) también vio servicio transatlántico con Cubana de Aviación a partir de 1958, a pesar de la Revolución Cubana, la aerolínea tenía un acuerdo especial con los fabricantes de aviones británicos para mantener este modelo de avión. [54] En 1975, se utilizaron varias Britannias cubanas para transportar a cientos de soldados de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Cuba a Angola en la Operación Carlota , una guerra por poderes . [55] Cubana de Aviación continuó volando su flota de Britannias hasta marzo de 1990. [56]
Tras la compra de las piezas de repuesto restantes del Royal Aircraft Establishment y Cubana, las aerolíneas Zaïrois continuaron operando varias Britannias a principios de la década de 1990 en vuelos regulares de carga desde el aeropuerto de N'djili a varios destinos dentro del país. [57]
La mayoría de los aviones fueron construidos por Bristol en Filton, pero 30 fueron construidos en Belfast por Short Brothers y Harland . [58] [59] Debido al desarrollo extendido en lugar de una producción proyectada de 180 Britannias, solo se vendieron 80. [27] La experiencia negativa con el desarrollo del Britannia hizo que BOAC fuera más cauteloso con otros aviones de fabricación británica como el Vickers VC10 . [60] A lo largo de la vida útil del Britannia, la condición de engelamiento del motor siguió siendo un "peligro potencial continuo" que las tripulaciones de vuelo finalmente aprendieron a manejar con un régimen de vuelo "alto-bajo" que minimizó el peligro, [61] Líder de escuadrón David Berry que tenía 5,000 horas después el tipo lo caracterizó como volar "La Bella y la Bestia". [62] Avión en "100 Great British Aircraft" (2008) dijo que el Britannia se contaba entre los "grandes". [63]
Variantes
Bristol modelo 175
- Mk 1
- Prototipo impulsado por Bristol Centaurus 662, longitud del fuselaje de 114 pies (35 m), luz de 120 pies (36,5 m), capacidad para 48 pasajeros, no construido [1]
- Mk 2
- Dos prototipos propulsados por Bristol Centaurus 662 o Bristol Proteus 600; con el Proteus, la longitud del fuselaje de 114 pies (35 m) se equipó con una envergadura más larga de 140 pies (43 m) y asientos reducidos para 36 pasajeros, dos prototipos planeados, ninguno construido. [1]
Serie 100
Avión de pasajeros de setenta y cuatro pasajeros con fuselaje de 114 pies (35 m) y propulsado por cuatro Bristol Proteus 705
- 101
- Prototipos, dos inicialmente propulsados por Proteus 625 y poco después rediseñados con el Proteus 755, más tarde el primer prototipo G-ALBO se utilizó para las pruebas de desarrollo del Bristol Orion en 1956 y el Proteus 765 en 1957. [64]
- 102
- Aviones de producción para BOAC, 25 pedidos con los últimos 10 cancelados a favor de la serie 300, 15 construidos. [65] [66]
Serie 200
Toda la variante de carga con un fuselaje de 38 m (124 pies 3 pulgadas), la opción BOAC para cinco fue cancelada, no se construyó ninguna. [sesenta y cinco]
Serie 250
Similar a la serie 200, pero mezcla de pasajeros y carga. [sesenta y cinco]
- 252
- Originalmente ordenado por el Ministerio de Abastecimiento para arrendamiento previsto a operadores de vuelos chárter, pero entregado a la Royal Air Force, como Britannia C2. Equipado con un piso de alta resistencia en el área delantera del fuselaje y la puerta de carga, tres construidos. [67]
- 253
- Variante de pasajeros / carga para la Royal Air Force, designada Britannia C1. Equipado con piso resistente de largo completo y provisión para asientos orientados hacia atrás, como lo prefiere la RAF. Capacidad para 115 efectivos o equivalente en carga, 20 construidos. [68] Las aeronaves vendidas posteriormente en el mercado civil como cargueros designados como Serie 253F.
Serie 300
Versión "extendida" sólo para pasajeros de la serie 200, que incorpora un fuselaje más largo de 123 pulgadas (3,1 m), capaz de transportar hasta 139 (originalmente 99) pasajeros, capacidad de combustible media. [69]
- 301
- Un prototipo de la empresa construido por Filton, utilizaba el mismo ala y capacidad de combustible del Modelo 100; primer vuelo: 31 de julio de 1956. [44]
- 302
- Producción construida en Belfast, 10 pedidos por BOAC, pero cancelados a favor de 305; siete se iniciaron con este estándar y dos se entregaron a Aeronaves de México . [44]
- 305
- Cinco 302 construidos en Belfast modificados para un mayor alcance, pero con un peso de despegue limitado debido a la piel del fuselaje más delgada y al tren de aterrizaje más liviano. Originalmente ordenados por Capital Airlines , que fueron cancelados y luego por Northeast Airlines , que también canceló. Todo modificado a otras variantes. [44]
- 306
- Una antigua Serie 305 arrendada a El Al pendiente de entrega de la última Serie 313. Posteriormente se convirtió en Serie 307. [66]
- 307
- Dos del ex-BOAC Northeast 305 (uno antes El AL Series 306) a Air Charter Limited en septiembre de 1958 y marzo de 1959, con una nueva designación: Modelo 307. Posteriormente a British United Airways . [44] [70]
- 307F
- Conversión de la década de 1960 del 307 en carguero (ambos convertidos). [66]
- 308
- Dos antiguos 305 encargados por Transcontinental SA de Argentina en configuración de 104 pasajeros. [67]
- 308F
- Conversión de la década de 1960 del 308 en carguero para British Eagle (ambos convertidos). [66]
- 309
- Un antiguo 305 (alquilado a Ghana Airways). [66]
Serie 310
Como la serie 305, pero con revestimiento de fuselaje reforzado y tren de aterrizaje. Capacidad de combustible de largo alcance y originalmente se conocía como 300LR.
- 311
- Un prototipo originalmente conocido como 300LR. [71]
- 312
- Aviones de producción para BOAC, 18 construidos. [72]
- 312F
- Conversión de la década de 1960 de 312 a carguero (cinco convertidos).
- 313
- Avión de producción para El Al , cuatro construidos. [66]
- 314
- Aviones de producción para Canadian Pacific Air Lines, seis construidos. [66]
- 317
- Avión de producción para Transporte Aéreo de Caza-Clan en configuración de tropas de 124 pasajeros, dos construidos. [67]
- 318
- Avión de producción para Cubana de Aviación , cuatro construidos. La entrega tuvo lugar el 15 de diciembre de 1958, luego se alquiló uno a Cunard Eagle en 1960-1961 y este mismo avión de pasajeros fue alquilado a CSA en 1962. [50]
- 319
- Conversión en 1960 de 312 para Ghana Airways (un avión).
- 320
- Variante para el mercado norteamericano, pedido para Trans World Airlines no concluido, dos construidos se completaron como Serie 324.
- 324
- Dos series 320 construidas para Canadian Pacific Air Lines, posteriormente compradas por Cunard Eagle Airways en 1961. [50]
Operadores
Operadores civiles
- Argentina
- Aerotransportes Entre Rios
- Transcontinental SA
- Australia
- Southern Cross International (arrendado)
- Bélgica
- Carga joven
- Burundi
- Centro Air Afrique
- Canadá
- Canadian Pacific Air Lines
- Cuba
- Aerocaribe
- Cubana de Aviación
- Checoslovaquia
- CSA arrendó dos aviones a Cubana de Aviación (1961-1964 y 1963-1969). [73]
- Ghana
- Ghana Airways
- Transporte aéreo Géminis
- Indonesia
- Transporte aéreo civil indonesio de Angkasa
- Irlanda
- Aer Turas
- Interconair
- Israel
- El Al - An El Al Bristol Britannia fue utilizado por Israel parasacar alcriminal de guerra nazi Adolf Eichmann de Argentina después de su captura en 1960.
- Kenia
- Aerolíneas de carga africanas
- African Safari Airways
- Kenia , Uganda , Tanganica y Zanzíbar
- East African Airways (alquilado a BOAC)
- Liberia
- Liberia World Airways
- Malasia
- Malayan Airways
- México
- Aeronaves de México
- España
- Air España
- Suiza
- Globe Air operó dos antiguos El Al 313 entre 1964 y 1967. [73]
- Emiratos Árabes Unidos
- Gaylan Air Cargo (Emiratos Árabes Unidos)
- Reino Unido
- Carta Aérea
- Air Faisal
- Transporte aéreo BKS
- British Overseas Airways Corporation (BOAC)
- Britannia Airways
- Águila británica
- British United Airways
- Caledonian Airways
- Cathay Pacific
- Cunard Eagle Airways
- Donaldson International Airways
- Transporte aéreo del clan de caza
- Servicios Aéreos Internacionales
- Aerolíneas internacionales de Invicta
- Lloyd International Airways
- Aerolíneas Monarch
- Carga Aérea Redcoat
- Vías respiratorias transglobe
- Zaire
- Domaine de Katale
- Transporte aéreo de Katale
- Servicios aéreos de Lukum
- Transair Cargo
Operadores militares
- Reino Unido
- Establecimiento experimental de aviones y armamento
- fuerza Aérea Royal
- Escuadrón N ° 99 de la RAF
- Escuadrón No. 511 RAF
- Cuba
- Fuerza Aérea Cubana
Accidentes e incidentes
Se perdieron catorce Britannias con un total de 365 muertes entre 1954 y 1980. El peor accidente fue el desastre de Nicosia Britannia en 1967 con una pérdida de vidas por un total de 126. [74]
- El 4 de febrero de 1954, el segundo prototipo de Britannia estaba en un vuelo de prueba cuando se estrelló en Severn Beach , Gloucestershire . El motor No. 3 indicó una pérdida de presión de aceite, por lo que la tripulación lo apagó. La tripulación reinició el No. 3 pero se produjo un incendio y no pudo ser contenido. El motor No. 4 se apagó luego como medida de precaución. Al acercarse al aeropuerto de Filton, existía la preocupación de que el fuego descontrolado pudiera provocar una falla en el larguero principal, por lo que el piloto, William "Bill" Pegg, decidió realizar un aterrizaje de emergencia en las marismas del estuario del Severn. No hubo víctimas mortales. [75]
- El 6 de noviembre de 1957, el prototipo de la serie 300 se estrelló durante un vuelo de prueba , matando a los 15 ocupantes. [76]
- El 24 de diciembre de 1958, un BOAC Britannia 312 en un vuelo de prueba se estrelló en Winkton , matando a nueve de los pasajeros y la tripulación a bordo. [77]
- El 5 de julio de 1960, un Bristol Britannia 138 cubano fue secuestrado por dos copilotos y desviado a Miami.
- El 12 de octubre de 1967, "Sirius", un C1 de la Royal Air Force sufrió daños irreparables después de sobrepasar la pista de aterrizaje en RAF Khormaksar , Aden. [73]
- El 22 de julio de 1962, el vuelo 301 de Canadian Pacific Air Lines, un Britannia 314, fue destruido durante un intento de "ida y vuelta" después de una aproximación de tres motores en el aeropuerto de Honolulu , Hawai. [73]
- El 29 de febrero de 1964, el vuelo 802 de British Eagle International Airlines se estrelló contra la montaña Glungezer cerca de Innsbruck y mató a las 83 personas a bordo. [78]
- El 1 de septiembre de 1966, el vuelo 105 de Britannia Airways se estrelló mientras aterrizaba en Ljubljana , Yugoslavia, lo que provocó un total de 98 muertes de 117 pasajeros y tripulación. La causa probable fue que la tripulación de vuelo no estableció su altímetro en QFE en lugar de QNH , lo que generó un error de 980 pies (300 m) en la altitud indicada. [79]
- El 20 de abril de 1967, un Globe Air Britannia 313 estaba en un vuelo de Bangkok a Basilea con escalas intermedias en Colombo, Mumbai (Bombay) y El Cairo. La tripulación no voló a El Cairo, sino que eligió volar a Nicosia, donde una aproximación frustrada y un circuito bajo subsiguiente terminaron en impacto cerca del perímetro del aeropuerto. [80]
- El 30 de septiembre de 1977, un Interconair Britannia 253G estaba en un vuelo de ferry, al aproximarse al aeropuerto de Shannon se experimentaron vibraciones severas a una altura de 300 pies. Se abandonó la aproximación a la pista 24 y se inició un rebasamiento. La aeronave siguió hundiéndose y chocó con el suelo a corta distancia y a la derecha de la pista. El avión Britannia rebotó, el ala derecha se rompió. El avión luego patinó y se incendió. [81]
- El 16 de febrero de 1980, un Britannia 253F de Redcoat Air Cargo se estrelló en Billerica, Massachusetts, poco después de despegar de Boston. La causa probable fue una acumulación de hielo y nieve en la estructura del avión antes del despegue y una mayor acumulación de hielo cuando luego voló en condiciones de formación de hielo de moderadas a severas. Contribuyeron a la causa los encuentros con cizalladura del viento, corrientes descendentes y turbulencias durante el ascenso. De ocho tripulantes y pasajeros, siete murieron y uno resultó gravemente herido. [82]
Supervivientes
- Britannia 101 ( G-ALRX )
- El fuselaje delantero está con la Bristol Aero Collection [83] [84] Este es el segundo prototipo de avión, dañado en el accidente del Estuario del Severn.
- Britannia 308F ( G-ANCF )
- Sacado de Kemble y vuelto a montar a principios de 2007 en Liverpool , Inglaterra. En restauración en la antigua plataforma de la zona de operaciones detrás del Crowne Plaza Liverpool John Lennon Airport Hotel , que era el edificio de la terminal original del aeropuerto de Liverpool Speke . [84]
- Britannia 312 ( G-AOVF )
- En exhibición en el Museo de la Royal Air Force , RAF Cosford , Inglaterra, con los colores del Comando de Apoyo Aéreo de la RAF como XM497 " Schedar ". [3]
- Britannia 312F ( G-AOVS )
- Fuselaje abandonado en el depósito de entrenamiento contra incendios en el aeropuerto de London Luton , Luton , Inglaterra, con los colores de Redcoat Air Cargo como G-AOVS " Christian ". Es visible desde los campos de juego de Wigmore Valley Park. [85]
- Britannia 312 ( G-AOVT )
- En exhibición en el Imperial War Museum Duxford , Inglaterra, con los colores de Monarch Airlines . [86]
- Britannia C.1 ( XM496 ) Regulus
- En exhibición en el aeropuerto de Cotswold , Inglaterra, en colores RAF . [56]
- Britannia 307F (5 años -AYR )
- Cabina conservada en Burnham-on-Sea , Somerset , Inglaterra. [85]
Especificaciones (Serie 310)
Datos de Britannia ... Último de la línea Bristol [87]
Características generales
- Tripulación: 4-7
- Capacidad: 139 pasajeros (clase turista) [88]
- Longitud: 124 pies 3 pulg (37,87 m)
- Envergadura: 142 pies 3 pulg (43,36 m)
- Altura: 37 pies 6 pulg (11,43 m)
- Área del ala: 2.075 pies cuadrados (192,8 m 2 )
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 25017 ; consejo: NACA 4413 [89]
- Peso vacío: 86,400 lb (39,190 kg) [88]
- Peso máximo al despegue: 185.000 lb (83.915 kg)
- Planta motriz: 4 × motores turbohélice Bristol Proteus 765 , 4450 shp (3320 kW) cada equivalente
- Hélices: 4 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 397 mph (639 km / h, 345 nudos) [90]
- Velocidad de crucero: 357 mph (575 km / h, 310 kn) a 22.000 pies (6.706 m)
- Alcance: 7,130 km, 3,850 millas náuticas (4,430 mi)
- Techo de servicio: 7.300 m (24.000 pies) [91]
Aviónica
- Radar meteorológico EKCO E120 [92]
Ver también
Desarrollo relacionado
- Canadair CP-107 Argus
- Canadair CL-44 / Yukon
- Conroy Skymonster
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Antonov An-10
- Ilyushin Il-18
- Lockheed L-188 Electra
- Lockheed L-1249 Super Constellation (R7V-2 / YC-121F)
- Vanguardia de Vickers
Listas relacionadas
- Lista de aviones de la Royal Air Force
Referencias
Notas
- ↑ El historiador de la aviación Roger Carvell tipificó la experiencia como "La vuelta al mundo en 80 retrasos", siguiendo el ejemplo de un refrán popular que se acuñó durante los turbulentos vuelos de prueba del Britannia.
- ^ El Wright R-3350 se utilizó por primera vez en el Boeing B-29 Superfortress .
Citas
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- ^ Nota; el Proteus todavía impulsaba el aerodeslizador SR.N4 a través del Canal de la Mancha en 2000, y todavía impulsaba algunos buques de guerra en 1982 en el momento de la Guerra de las Malvinas .
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- ^ Nota: el personal a bordo resultó ileso. El avión fue destruido en el esfuerzo posterior para recuperarlo, el avión aterrizó y se hundió en el lodo blando del Estuario desafiando todos los intentos de extraerlo sin daños.
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- ^ Pigott, 2005, p. 138.
- ^ Nota; esto descuida la pérdida de tiempo por parte del cliente principal y también ignora la escala de tiempo del proceso de diseño. El Britannia solo podría haber estado disponible en 1950 si se lo hubiera pedido antes. El primer avión de pasajeros propulsado por turbinas de hélice, el Vickers Viscount , no entraría en servicio hasta 1953. BOAC había mostrado una falta similar de saber lo que quería, con la consiguiente pérdida de tiempo, con el anterior Avro Tudor .
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enlaces externos
- Fideicomiso de Preservación de Aeronaves de Britannia
- Sociedad de conservación de Bristol Britannia XM496
- "Bristol Britannia", un artículo sobre el vuelo de 1955 de Bill Gunston