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Boeing 707
Boeing 707-321B Pan Am Freer.jpg
Un ala baja , aviones a reacción de cuatro motores , el 707 fue introducido por la Pan Am en 1958.
PapelAvión de pasajeros de fuselaje estrecho
origen nacionalEstados Unidos
FabricanteAviones comerciales Boeing
Primer vuelo20 de diciembre de 1957 (hace 63 años) [1] ( 20/12/1957 )
Introducción26 de octubre de 1958 (hace 62 años) , con Pan American World Airways ( 26/10/1958 )
EstadoEn servicio militar y fletado limitado [a]
Usuarios primariosPan Am (histórico)
Producido1956 -1978 [b] ( 1956 ) ( 1978 )
Número construido865 (excluye Boeing 720s) [4]
Desarrollado porBoeing 367-80
Variantes
Desarrollado en

El Boeing 707 es un avión estadounidense de fuselaje estrecho de largo alcance producido por Boeing Commercial Airplanes , su primer avión de pasajeros . Desarrollado a partir del Boeing 367-80 , un prototipo que voló por primera vez en 1954, el 707-120 inicial voló por primera vez el 20 de diciembre de 1957. Pan American World Airways comenzó el servicio regular del 707 el 26 de octubre de 1958 y se construyó hasta 1979. A quadjet , el 707 tiene un ala barrida con motores de vainas . Su sección transversal más grande del fuselaje permitía asientos económicos de seis al día, retenidos en los últimos 720 , 727 , 737y 757 .

Aunque no fue el primer avión comercial en servicio, el 707 fue el primero en generalizarse y a menudo se le atribuye el inicio de la Era del Jet . [5] Dominó el transporte aéreo de pasajeros en la década de 1960 y siguió siendo común durante la década de 1970, en vuelos domésticos , transcontinentales y transatlánticos , así como en aplicaciones militares y de carga. Estableció a Boeing como un fabricante de aviones de pasajeros dominante con su serie 7x7 . El 707-120 inicial, de 44 m (145 pies) de largo, fue impulsado por Pratt & Whitney JT3Cmotores turborreactores. El 707-138 de largo alcance acortado y el 707-220 más poderoso entraron en servicio en 1959. La serie 707-300 / 400 de mayor alcance y más pesado tiene un ala más grande y se estiró ligeramente por 8 pies (2,4 m). Impulsado por turborreactores Pratt & Whitney JT4A , el 707-320 entró en servicio en 1959 y el 707-420 con turbofan Rolls-Royce Conway en 1960.

El 720 , una variante más ligera de corto alcance, también se introdujo en 1960. Impulsado por turbofan Pratt & Whitney JT3D , el 707-120B debutó en 1961 y el 707-320B en 1962. El 707-120B normalmente transportaba 137 pasajeros en dos clases. más de 3.600 millas náuticas (6.700 km), y podría acomodar 174 en una clase. Con 141 pasajeros en dos clases, el 707-320 / 420 podía volar 3.750 millas náuticas (6.940 km) y el 707-320B hasta 5.000 millas náuticas (9.300 km). El modelo convertible de pasajeros-carguero 707-320C entró en servicio en 1963, y los 707 de pasajeros se han convertido a configuraciones de carguero. Los derivados militares incluyen el avión de reconocimiento aerotransportado E-3 Sentry y el C-137 StratolinerTransporte VIP. Se produjeron y entregaron un total de 865 Boeing 707, sin incluir 154 Boeing 720.

Desarrollo [ editar ]

Orígenes del modelo 367-80 [ editar ]

Artículo principal: Boeing 367-80
El 707 se basó en el 367-80 (el "Dash 80").
La cabina de seis al día

Durante y después de la Segunda Guerra Mundial, Boeing era conocido por sus aviones militares. La compañía había producido bombarderos innovadores e importantes, desde el B-17 Flying Fortress y el B-29 Superfortress , hasta el B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress de propulsión a chorro . La compañía había producido aviones que no tenían tanto éxito comercial como los de Douglas y otros competidores, con la única excepción digna de mención siendo el Boeing 314 Clipper . Mientras Douglas y Lockheed dominaron el auge del transporte aéreo de la posguerra, la demanda de la oferta de Boeing, el 377 Stratocruiser, se desvaneció rápidamente con solo 56 ejemplares vendidos y sin nuevos pedidos cuando la década de 1940 llegó a su fin. Esa empresa le había reportado a la compañía una pérdida de $ 15 millones. [6] Durante 1949 y 1950, Boeing se embarcó en estudios para un nuevo transporte a reacción y vio ventajas con un diseño dirigido tanto a los mercados militares como civiles. El reabastecimiento de combustible aéreo se estaba convirtiendo en una técnica estándar para aviones militares, con más de 800 KC-97 Stratofreighters en pedido. El KC-97 no era ideal para operaciones con la nueva flota de bombarderos a reacción de la USAF; aquí era donde el nuevo diseño de Boeing obtendría órdenes militares. [7]

El proyecto fue habilitado por el motor turborreactor Pratt & Whitney JT3C , la versión civil del J57 que producía mucha más potencia que la generación anterior de motores a reacción y se estaba probando con el B-52. Liberado de las limitaciones de diseño impuestas por las limitaciones de los motores a reacción de finales de la década de 1940, que llevaron a los desastres de Comet , el desarrollo de un avión a reacción robusto, seguro y de alta capacidad estaba al alcance de Boeing. Boeing estudió numerosos diseños de alas y motores para su nuevo transporte / cisterna, algunos de los cuales se basaron en el B-47 y C-97, antes de decidirse por el prototipo de quadjet 367-80. aeronave. El "Dash 80" tomó menos de dos años desde el lanzamiento del proyecto en 1952 hasta el lanzamiento el 14 de mayo de 1954, luego voló por primera vez el 15 de julio de 1954. El prototipo era un avión de prueba de concepto para uso militar y civil. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos fue el primer cliente y lo utilizó como base para el avión de reabastecimiento aéreo KC-135 Stratotanker .

No se sabe con certeza si el pasajero 707 sería rentable. En ese momento, casi todos los ingresos de Boeing provenían de contratos militares. En un vuelo de demostración sobre el lago Washington en las afueras de Seattle, el 7 de agosto de 1955, el piloto de pruebas Tex Johnston realizó un giro de barril en el prototipo 367-80. [8] Aunque justificó su acción no autorizada a Bill Allen, el presidente de Boeing, como vender el avión con una maniobra de 1 'g', le dijeron que no lo volviera a hacer. [9]

El fuselaje de 132 pulgadas (3352,80 mm) de ancho del Dash 80 era lo suficientemente grande para cuatro asientos al día (dos más dos) como el Stratocruiser. Respondiendo a las demandas de los clientes y bajo la competencia de Douglas, Boeing pronto se dio cuenta de que esto no proporcionaría una carga útil viable, por lo que amplió el fuselaje a 144 pulgadas (3660 mm) para permitir asientos de cinco al lado y el uso de las herramientas del KC-135. [10] Douglas Aircraft había lanzado su DC-8 con un ancho de fuselaje de 147 pulgadas (3.730 mm). A las aerolíneas les gustó el espacio adicional y los asientos de seis al lado, por lo que Boeing volvió a aumentar el ancho del 707 para competir, esta vez a 148 pulgadas (3.760 mm). [11]

Producción y pruebas [ editar ]

Principios del 707-120 con la librea de Boeing

El primer vuelo de la primera producción 707-120 tuvo lugar el 20 de diciembre de 1957, y la certificación de la FAA siguió el 18 de septiembre de 1958. [12] Ambos pilotos de prueba Joseph John "Tym" Tymczyszyn y James R. Gannett obtuvieron el primer Premio Iven C. Kincheloe por los vuelos de prueba que llevaron a la certificación. [13] Se incorporaron una serie de cambios en los modelos de producción del prototipo. Se instaló una aleta Krueger a lo largo del borde de ataque entre los motores internos y externos en los primeros modelos 707-120 y -320. [14] [15] Esto fue en respuesta al cometa de Havilland.Accidentes por inercia que ocurrieron después de una rotación excesiva en el despegue. La pérdida de ala también ocurriría en el 707 con una rotación excesiva, por lo que se agregaron los flaps del borde de ataque para evitar la pérdida incluso con la cola arrastrándose en la pista. [dieciséis]

Nuevos desarrollos [ editar ]

El -320 y el -420 son 2,4 m (8 pies) más largos que el -120 inicial; más tarde, los 707 fueron propulsados ​​por turbofans JT3D .

El modelo estándar inicial fue el 707-120 con motores turborreactores JT3C. Qantas ordenó una versión de cuerpo más corto llamada 707-138, que era una -120 con seis marcos de fuselaje retirados, tres en la parte delantera de las alas y tres en la popa. Los marcos en el 707 se colocaron a 20 pulgadas (510 mm) de distancia, por lo que esto resultó en un acortamiento de 10 pies (3,0 m) a una longitud de 134 pies 6 pulgadas (41,0 m). Con el peso máximo de despegue igual al del -120 (247.000 lb (112 t)), el -138 pudo volar las rutas más largas que Qantas necesitaba. [15] Braniff International Airways ordenó la versión de mayor empuje con Pratt & Whitney JT4Motores A, el 707-220. El derivado principal final fue el 707-320, que presentaba un ala de envergadura extendida y motores JT4A, mientras que el 707-420 era el mismo que el -320, pero con motores turbofan Conway .

Tex Johnston recomendó a Boeing aumentar la altura de la aleta de cola , agregar un timón reforzado y agregar una aleta ventral . Estas modificaciones tenían como objetivo mitigar el balanceo holandés proporcionando más estabilidad direccional en la guiñada . [17]

Aunque inicialmente estaba equipado con motores turborreactores, el motor dominante de la familia Boeing 707 fue el Pratt & Whitney JT3D , una variante turbofan del JT3C con menor consumo de combustible y mayor empuje. Los 707 y 720 con motor JT3D se indicaron con un sufijo "B". Si bien muchos 707-120B y -720B eran conversiones de máquinas existentes impulsadas por JT3C, los 707-320B estaban disponibles solo como aviones de nueva construcción, ya que tenían una estructura más fuerte para soportar un peso máximo de despegue aumentado en 19,000 lb (8,600 kg), junto con con modificaciones en el ala. La serie 707-320B permitió vuelos sin escalas hacia el oeste desde Europa a la costa oeste de los Estados Unidos y desde los Estados Unidos a Japón.

La última variante del 707 fue el 707-320C, (C para "Convertible"), que tenía una gran puerta de fuselaje para la carga. Tenía un ala revisada con flaps de borde de ataque de tres secciones, mejorando el rendimiento de despegue y aterrizaje y permitiendo quitar la aleta ventral (aunque se mantuvo la aleta más alta). Los 707-320B construidos después de 1963 usaban el mismo ala que el -320C y eran conocidos como aviones 707-320B Advanced.

La producción del 707 de pasajeros terminó en 1978. [ cita requerida ] En total, se construyeron 1.010 707 para uso civil, aunque muchos de ellos llegaron al servicio militar. La línea de producción 707 permaneció abierta para variantes militares especialmente construidas hasta 1991, con los últimos fuselajes 707 de nueva construcción construidos como aviones E-3 y E-6 .

Aún se encuentran rastros del 707 en el 737 , que usa una versión modificada del fuselaje del 707, así como las mismas configuraciones externas de nariz y cabina que las del 707. Estos también se usaron en el 727 anterior , mientras que el 757 también utilizó la sección transversal del fuselaje 707.

Diseño [ editar ]

El ala barrida de 35 ° incluye los tanques de combustible.

Alas [ editar ]

Las alas del 707 se mueven hacia atrás a 35 ° y, como todos los aviones de ala en flecha, muestran una característica de vuelo indeseable de " balanceo holandés " que se manifiesta como un movimiento combinado alterno de guiñada y balanceo. Boeing ya tenía una experiencia considerable con esto en el B-47 y B-52, y había desarrollado el sistema de amortiguación de guiñada en el B-47 que se aplicaría a configuraciones posteriores de ala en flecha como el 707. Sin embargo, muchos pilotos nuevos en el B-47 707 no tenía experiencia con esta inestabilidad, ya que en su mayoría estaban acostumbrados a volar aviones propulsados ​​por hélice de ala recta como el Douglas DC-7 y el Lockheed Constellation .

En un vuelo de aceptación del cliente, donde se apagó el amortiguador de guiñada para familiarizar a los nuevos pilotos con las técnicas de vuelo, las acciones de un piloto en formación exacerbaron violentamente el movimiento de balanceo holandés y provocaron que tres de los cuatro motores se arrancaran de las alas. El avión, un 707-227 nuevo, N7071 , con destino a Braniff, se estrelló en el lecho de un río al norte de Seattle en Arlington, Washington , matando a cuatro de los ocho ocupantes. [18]

En su autobiografía, el piloto de pruebas Tex Johnston describe un incidente de balanceo holandés que experimentó como pasajero en un vuelo comercial del 707. Como los movimientos de la aeronave no cesaron y la mayoría de los pasajeros se enfermaron, sospechó una falla en el piloto automático direccional (amortiguador de guiñada). Fue a la cabina y encontró a la tripulación incapaz de entender y resolver la situación. Se presentó y relevó al capitán de rostro ceniciento, quien inmediatamente abandonó la cabina sintiéndose mal. Johnston desconectó el piloto automático defectuoso y estabilizó manualmente el avión "con dos leves movimientos de control". [19]

Motores [ editar ]

  • Un turborreactor JT4A temprano

  • Un turboventilador de derivación bajo JT3D posterior

El 707 utiliza turbocompresores impulsados ​​por motor para suministrar aire comprimido para la presurización de la cabina . En muchos 707 comerciales, el soporte del motor del puerto exterior (número 1) es claramente diferente de los otros tres, ya que este motor no está equipado con un turbocompresor. Los 707 modelos posteriores generalmente tenían esta configuración, aunque American Airlines solo tenía turbocompresores en los motores 2 y 3. Los primeros modelos 707 a menudo tenían carenados de turbocompresores en los cuatro motores, pero con solo dos o tres compresores instalados. [20]

Los motores JT3D-3B son fácilmente identificables por las grandes puertas grises de entrada de aire secundario en la cubierta de la nariz. Estas puertas están completamente abiertas (aspiradas en la parte trasera) durante el despegue para proporcionar aire adicional. Las puertas se cierran automáticamente al aumentar la velocidad del aire.

El 707 fue el primer avión a reacción comercial equipado con inversores de empuje tipo clamshell . [21]

Motores actualizados [ editar ]

El banco de pruebas 707-330C de Omega Air para el programa 707RE despega del aeropuerto de Mojave en 2007.

Pratt & Whitney, en una empresa conjunta con Seven Q Seven (SQS) y Omega Air, seleccionaron el JT8D-219 como un motor de reemplazo para los aviones con base en Boeing 707, llamando a su configuración modificada un 707RE. [22] Northrop Grumman seleccionó el -219 para remodelar la flota de 19 aviones E-8 Joint STARS de la Fuerza Aérea de EE. UU. , Lo que permitiría al J-STARS más tiempo en la estación debido a la mayor eficiencia de combustible del motor. La OTAN también planeó remodelar su flota de aviones E-3 Sentry AWACS. El -219 se publicita como la mitad del costo del motor de la competencia, el CFM International CFM56 , y es 40 dB más silencioso que los motores JT3D originales. [22]

Historial operativo [ editar ]

Pan Am presentó el 707-120 el 26 de octubre de 1958.

Los primeros pedidos comerciales del 707 se produjeron el 13 de octubre de 1955, [23] cuando Pan Amcomprometido con 20 Boeing 707 y 25 Douglas DC-8, aumentando drásticamente su capacidad de pasajeros (en ingresos por asientos de pasajeros disponibles-millas por hora / por día) sobre su flota existente de aviones de hélice. La competencia entre el 707 y el DC-8 fue feroz. Pan American encargó estos aviones, cuando y como lo hicieron, para que fueran los operadores de la línea de producción "primera" para cada tipo de aeronave. Hasta que su lote inicial de aviones les fuera entregado y puesto en funcionamiento, Pan American tendría la distinción de ser no solo el "Cliente de lanzamiento" para ambos jets transcontinentales estadounidenses, sino el operador exclusivo de los transportes de aviones intercontinentales estadounidenses durante al menos un año.

El único rival en la producción de aviones a reacción intercontinentales en ese momento era el británico De Havilland Comet . Sin embargo, esta nunca fue una competencia real para el mercado estadounidense, ya que la serie Comet había sido objeto de accidentes fatales (debido a fallas de diseño) al principio de su introducción, retirada del servicio, prácticamente rediseñada desde cero y reintroducida como la versión -4. También era más pequeño y más lento que el 707. Varias aerolíneas importantes se comprometieron solo con el (segundo lugar en la carrera de producción) Douglas DC-8. Las aerolíneas y sus pasajeros en ese momento prefirieron al fabricante de aviones de pasajeros Douglas Aircraft más establecido. Douglas había decidido esperar por un motor más grande y de menor consumo de combustible ( Pratt & Whitney JT4A) y diseñar un avión más grande y de mayor alcance alrededor de este motor. Para mantenerse competitivo, Boeing tomó una decisión tardía y costosa de rediseñar y ampliar el ala del 707 para ayudar a aumentar el alcance y la carga útil. La nueva versión fue la 707-320. [24]

Pan Am fue la primera aerolínea en operar el 707; la aerolínea inauguró el servicio 707 con un bautizo en el Aeropuerto Nacional el 17 de octubre de 1958, al que asistió el presidente Eisenhower , seguido de un vuelo transatlántico para VIP (invitados personales del fundador Juan Trippe ) desde el Aeropuerto Internacional Friendship de Baltimore a París. [25] El primer vuelo comercial de la aeronave fue desde el aeropuerto Idlewild , Nueva York, a Le Bourget , París, el 26 de octubre de 1958, con una parada de combustible en Gander, Terranova . En diciembre, National Airlines operó los primeros vuelos de una aerolínea de reacción doméstica de EE. UU. Entre Nueva Yorky Miami, usando 707 alquilados a Pan Am; American Airlines fue la primera aerolínea nacional en volar sus propios jets, el 25 de enero de 1959. TWA inició vuelos nacionales 707-131 en marzo y Continental Airlines inició 707-124 vuelos en junio; Las aerolíneas que habían pedido solo el DC-8, como United , Delta y Eastern , se quedaron sin aviones hasta septiembre y perdieron participación de mercado en vuelos transcontinentales. [ cita requerida ] Qantas fue la primera aerolínea no estadounidense en utilizar los 707, a partir de 1959. [26] [27]

El 707 se convirtió rápidamente en el avión de pasajeros más popular de su época. Su popularidad llevó a desarrollos rápidos en terminales de aeropuertos, pistas de aterrizaje, catering de aerolíneas, manejo de equipaje, sistemas de reservas y otra infraestructura de transporte aéreo. La llegada del 707 también condujo a la mejora de los sistemas de control del tráfico aéreo para evitar interferencias con las operaciones de los aviones militares. [28]

A medida que la década de 1960 llegaba a su fin, el crecimiento exponencial de los viajes aéreos llevó al 707 a ser víctima de su propio éxito. El 707 era ahora demasiado pequeño para manejar el mayor número de pasajeros en las rutas para las que fue diseñado. Estirar el fuselaje no era una opción viable porque la instalación de motores más grandes y potentes necesitaría un tren de aterrizaje más grande, lo que no era factible dada la distancia al suelo limitada del diseño en el despegue. La respuesta de Boeing al problema fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho : el Boeing 747 . La tecnología de motores de primera generación del 707 también se estaba volviendo rápidamente obsoleta en las áreas de ruido y economía de combustible, especialmente después de la crisis del petróleo de 1973 . [ cita requerida ]

Iranian Saha Airlines fue el último operador comercial, hasta abril de 2013.

En 1982, durante la Guerra de las Malvinas , la Fuerza Aérea Argentina utilizó los 707 para rastrear al grupo de trabajo que se acercaba. Fueron escoltados por Royal Navy Sea Harriers sin poder acercarse a menos de 80 millas. [29]

Las operaciones del 707 se vieron amenazadas por la promulgación de regulaciones internacionales sobre ruido en 1985. Shannon Engineering de Seattle desarrolló un kit de silencio con fondos de Tracor, Inc , de Austin, Texas. A finales de la década de 1980, 172 Boeing 707 habían sido equipados con el paquete Quiet 707. Boeing reconoció que había más 707 en servicio que antes de que estuviera disponible el kit de silencio. [30]

Trans World Airlines voló el último vuelo 707 programado para pasajeros de una aerolínea estadounidense el 30 de octubre de 1983, [31] aunque los 707 permanecieron en servicio regular de aerolíneas de otras naciones durante mucho más tiempo. Middle East Airlines of Lebanon voló 707 y 720 en servicio de pasajeros de primera línea hasta finales de la década de 1990. Desde que LADE de Argentina retiró sus 707-320B del servicio regular en 2007, Saha Airlines of Iran fue el último operador comercial del Boeing 707. [3] [32] Después de suspender su servicio regular de pasajeros en abril de 2013, [2] Saha continuó operar una pequeña flota de 707 en nombre de la Fuerza Aérea de Irán. [3] [33]

A partir de 2019, solo un puñado de 707 permanecen en funcionamiento, actuando como aviones militares para misiones de reabastecimiento aéreo , transporte y AWACS . [34]

Variantes [ editar ]

Aunque están certificadas como Series 100s, 200s, 300s, etc., las diferentes variantes de 707 se conocen más comúnmente como Series 120s, 220s, 320s, etc., donde la parte "20" de la designación es el "número de cliente" de Boeing para su aviones de desarrollo.

707-020 [ editar ]

El 707-020 (720) es 9 pies (2,7 m) más corto que el 707-120.
Artículo principal: Boeing 720

Anunciado en julio de 1957 como un derivado para vuelos más cortos desde pistas más cortas, el 707-020 voló por primera vez el 23 de noviembre de 1959. Su certificado de tipo se emitió el 30 de junio de 1960 y entró en servicio con United Airlines el 5 de julio de 1960. Como derivado, el 720 tenía bajos costos de desarrollo, lo que permitía rentabilidad a pesar de pocas ventas.

Comparado con el 707-120, tiene una longitud reducida en 9 pies (2,7 m), un ala modificada y un fuselaje aligerado para un peso máximo de despegue más bajo . Impulsado por cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C , el 720 inicial podía cubrir un alcance de 2.800 millas náuticas (5.200 km) con 131 pasajeros en dos clases. Impulsado por turbofans JT3D , el 720B voló por primera vez el 6 de octubre de 1960 y entró en servicio en marzo de 1961. Podía acomodar a 156 pasajeros en una clase en un rango de 3.200 millas náuticas (5.900 km). Se construyeron un total de 154 Boeing 720 y 720B hasta 1967. Algunos 720 se convirtieron posteriormente a la especificación 720B. El 720 fue sucedido por el Boeing 727 trijet.

707-120 [ editar ]

Un Qantas 707-138: un -120 acortado por 10 pies (3,0 m)

El 707-120 fue la primera variante del 707 de producción, con un fuselaje más largo y ancho y una envergadura mayor que el Dash 80. La cabina tenía un juego completo de ventanas rectangulares y podía acomodar hasta 189 pasajeros. [35] Fue diseñado para rutas transcontinentales y, a menudo, requería una parada para reabastecimiento de combustible al cruzar el Atlántico Norte. Tenía cuatro turborreactores Pratt & Whitney JT3C-6, versiones civiles del militar J57, que inicialmente producían 13.000 lbf (57,8 kN) con inyección de agua . El peso máximo de despegue fue de 247.000 lb (112.000 kg) y el primer vuelo fue el 20 de diciembre de 1957. Los pedidos principales fueron el pedido de lanzamiento de 20 707-121 aviones de Pan Am y un pedido de American Airlines de 30 707-123 aviones. El primer vuelo de ingresos fue el 26 de octubre de 1958; [36]Se construyeron 56, más siete -138 de carrocería corta; el último -120 fue entregado a Western en mayo de 1960.

El 707-138 era un -120 con un fuselaje 10 pies (3,0 m) más corto que los demás, con 5 pies (1,5 m) (tres marcos) retirados por delante y por detrás del ala, lo que aumenta el alcance. El peso máximo de despegue fue el mismo 247,000 lb (112,000 kg) que la versión estándar. Era una variante de Qantas, por lo que tenía su cliente número 38. Los siete -138 fueron entregados a Qantas entre junio y septiembre de 1959, y transportaron pasajeros por primera vez en julio de ese año.

El 707-120B tenía motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-1, que eran más silenciosos, más potentes y más eficientes en combustible, produciendo 17,000 lbf (75,6 kN) cada uno, con la versión posterior JT3D-3 dando 18,000 lbf (80 kN). . (Este empuje no requirió inyección de agua, eliminando tanto el sistema como 5000-6000 libras de agua). El -120B tenía las modificaciones de ala introducidas en el 720 y un plano de cola más largo; se construyeron un total de 72, 31 para American y 41 para TWA, más seis -138B de carrocería corta para Qantas. American convirtió sus 23 -123 supervivientes en -123B, pero TWA no convirtió sus 15 -131. Las únicas otras conversiones fueron los cinco -121 sobrevivientes y uno -139 sobreviviente de Pan American, los tres aviones entregados a la USAF como -153 y los siete Qantas -138 de cuerpo corto. El primer vuelo del -120B fue el 22 de junio de 1960,y American transportó los primeros pasajeros en marzo de 1961; la última entrega fue a American en abril de 1969. El peso máximo fue de 117.000 kg (258.000 lb) para las versiones de carrocería larga y corta.

707-220 [ editar ]

El 707-220 fue diseñado para operaciones altas y calientes con turborreactores Pratt & Whitney JT4A-3 más potentes de 70,3 kN (15.800 lbf) . Se produjeron cinco de estos, pero solo cuatro se entregaron finalmente, y uno se perdió durante un vuelo de prueba. Todos eran de Braniff International Airways y llevaban el número de modelo 707-227; la primera entró en servicio en diciembre de 1959. Esta versión quedó obsoleta con la llegada del 707-120B propulsado por turbofán.

707-320 [ editar ]

El estirado -320, impulsado por turborreactores JT4A

El 707-320 Intercontinental es una versión extendida del 707-120 propulsado por turborreactor, inicialmente impulsado por turborreactores JT4A-3 o JT4A-5 que producen 15.800 lbf (70,3 kN) cada uno (la mayoría finalmente consiguió 17.500 lbf (77,8 kN) JT4A-11s ). El interior permitió hasta 189 pasajeros, lo mismo que las series -120 y -220, pero mejoró la capacidad de dos clases debido a un tramo de fuselaje de 80 pulgadas por delante del ala (de 138 pies 10 pulgadas (42,32 m) a 145 pies 6 pulgadas (44,35 m)), con extensiones para la aleta y el estabilizador horizontal que extienden aún más la longitud de la aeronave. [37] El ala más larga transportaba más combustible, aumentando el alcance en 1.600 millas (2.600 km) y permitiendo que la aeronave operara como una verdadera aeronave transoceánica. Las modificaciones del ala incluyeron inserciones internas y externas, así como una torcedura en el borde de fuga para agregar área interna.[15] El peso de despegue se incrementó a 302,000 lb (137,000 kg) inicialmente ya 312,000 lb (142,000 kg) con los JT4A de mayor clasificación y los tanques de sección central. Su primer vuelo fue el 11 de enero de 1958; Se entregaron 69 turborreactores 707-320 hasta enero de 1963, y los primeros pasajeros fueron transportados (por Pan Am) en agosto de 1959.

707-420 [ editar ]

El -420, impulsado por turbofan de paso bajo Rolls-Royce Conway

El 707-420 era idéntico al -320, pero equipado con turbofan Rolls-Royce Conway 508 (RCo.12) (o turborreactores de derivación como los llamaba Rolls-Royce) de 18.000 lbf (80 kN) de empuje cada uno. [38] El primer cliente anunciado fue Lufthansa . La controvertida orden de BOAC se anunció seis meses después, pero la aerolínea británica sacó de la línea de producción el primer avión listo para el servicio. La Junta de Registro Aéreo Británicose negó a otorgarle a la aeronave un certificado de aeronavegabilidad, citando un control de guiñada insuficiente, fuerzas excesivas del timón y la capacidad de girar en exceso en el despegue, lo que provocó que el ala estuviera en tierra (una falla del cometa de Havilland 1). Boeing respondió agregando 40 pulgadas al estabilizador vertical, aplicando un impulso de timón completo en lugar de parcial, y colocando una aleta inferior para evitar la rotación excesiva. Estas modificaciones, excepto en la aleta debajo de la cola, se convirtieron en estándar en todas las variantes de 707 y se adaptaron a todos los 707 anteriores. Los 37 -420 se entregaron a BOAC , Lufthansa , Air-India , El Al y Varig hasta noviembre de 1963; Lufthansa fue la primera en transportar pasajeros, en marzo de 1960.

707-320B [ editar ]

El -320B, impulsado por turbofans JT3D

El 707-320B tenía la aplicación del turbofan JT3D al Intercontinental, pero con refinamientos aerodinámicos. El ala se modificó a partir del -320 agregando una segunda torcedura interna, un borde de ataque con dientes de perro y puntas de ala curvas de baja resistencia en lugar de las anteriores romas. [15] Estas puntas de las alas aumentaron la envergadura total en 3.0 pies. El peso bruto de despegue se incrementó a 328,000 lb (149,000 kg). Los 175 707-320B aviones eran todos de nueva construcción; ningún modelo -320 original se convirtió en motores de ventilador para uso civil. El primer servicio fue en junio de 1962, con Pan Am.

El 707-320B Advanced es una versión mejorada del -320B, que agrega las aletas de borde de ataque de tres secciones que ya se ven en el -320C. Estas redujeron las velocidades de despegue y aterrizaje y alteraron la distribución de sustentación del ala, lo que permitió eliminar la aleta ventral que se encontraba en los 707 anteriores. Desde 1965, los -320B tenían el tren de rodaje de -320C mejorado, lo que permitía el mismo MTOW de 335.000 lb (152.000 kg). Estos a menudo se identificaron como 707-320BA-H.

707-320C [ editar ]

El 707-320C, una configuración convertible de pasajeros y carga

El 707-320C tiene una configuración convertible de pasajeros y carga, que se convirtió en la variante más producida del 707. El 707-320C agregó un piso reforzado y una nueva puerta de carga al modelo -320B. El ala estaba equipada con flaps de borde de ataque de tres secciones que permitían la eliminación de la aleta inferior. Se construyeron un total de 335 unidades de esta variante, incluidas algunas con motores JT3D-7 (19.000 lbf (85 kN) de empuje de despegue) y un peso de despegue de 335.000 lb (152.000 kg). La mayoría de los -320C se entregaron como aviones de pasajeros y las aerolíneas esperaban que la puerta de carga aumentara los valores de segunda mano. La adición de dos salidas de emergencia adicionales, una a cada lado de la popa del ala elevó el límite máximo de pasajeros a 219. Solo unos pocos aviones se entregaron como cargueros puros.Uno de los pedidos finales fue del gobierno iraní de 14 aviones 707-3J9C capaces de realizar tareas de transporte VIP, comunicaciones y reabastecimiento de combustible en vuelo.[ cita requerida ]

707-700 [ editar ]

El 707-700 fue un avión de prueba utilizado para estudiar la viabilidad de usar motores CFM International CFM56 en un fuselaje 707 y posiblemente adaptar aviones existentes con el motor. Después de las pruebas en 1979, el N707QT , el último fuselaje comercial 707, se restauró a la configuración 707-320C y se entregó a la Fuerza Aérea de Marruecos como un avión cisterna a través de una orden "civil". Boeing abandonó el programa de modernización, ya que consideró que sería una amenaza para los programas Boeing 757 y Boeing 767 . [ cita requerida ]La información recopilada de las pruebas condujo a la eventual adaptación de los motores CFM56 a los modelos C-135 / KC-135R de la USAF, y algunas versiones militares del 707 también utilizaron el CFM56. La serie Douglas DC-8 "Super 70" con motores CFM56 se desarrolló y extendió la vida útil del DC-8 en un entorno regulatorio de ruido más estricto. Como resultado, permanecieron en servicio significativamente más DC-8 en el siglo XXI que los 707. [ cita requerida ]

Variantes no desarrolladas [ editar ]

El 707-620 fue una variante de rango extendido nacional propuesta del 707-320B. El 707-620 debía transportar alrededor de 200 pasajeros conservando varios aspectos del 707-320B. Se habría entregado alrededor de 1968 y también habría sido la respuesta de Boeing al estirado Douglas DC-8 Serie 60 . Si se hubiera construido el 707-620, habría costado alrededor de US $ 8.000.000. [39] Sin embargo, los ingenieros descubrieron que un fuselaje y un ala más largos significaban un minucioso rediseño de las estructuras del ala y del tren de aterrizaje. En lugar de gastar dinero en actualizar el 707, el ingeniero Joe Sutter dijo que la empresa "decidió que no valía la pena gastar dinero en el 707". El proyecto fue cancelado en 1966 a favor del Boeing 747 más nuevo . [40]

El 707-820 fue una variante extendida intercontinental propuesta del 707-320B. Iba a ser propulsado por cuatro motores turbofan Pratt & Whitney JT3D-15 y habría tenido una extensión de 10 pies (3,0 m) en envergadura. Se propusieron dos variaciones, el modelo 707-820 (505) y el modelo 707-820 (506). El modelo 505 habría tenido un fuselaje 45 pies (14 m) más largo que el 707-320B y habría transportado 209 pasajeros en configuración de clase mixta y 260 pasajeros en configuración económica. El modelo 506 habría tenido un fuselaje de 55 pies (17 m) más largo que el 707-320B y habría transportado 225 pasajeros en configuración de clase mixta y 279 pasajeros en toda la configuración económica. Al igual que el 707-620, el 707-820 también estaba preparado para competir con los modelos DC-8-60 Super Series extendidos. El diseño se estaba lanzando a American, TWA, BOAC,y Pan Am en el momento de su propuesta a principios de 1965.[41] El 707-820 habría costado 10.000.000 dólares EE.UU. [39] Al igual que el 707-620, el 707-820 habría requerido un rediseño estructural masivo de las estructuras de alas y engranajes. El 707-820 también fue cancelado en 1966 a favor del 747. [40]

Versiones militares [ editar ]

RAAF 707-320C
Artículos principales: C-137 Stratoliner , E-3 Sentry , E-6 Mercury , E-8 Joint STARS y Air Force One

Los ejércitos de los EE. UU. Y otros países han utilizado el avión civil 707 en una variedad de roles y bajo diferentes designaciones. (El 707 y el KC-135 de la Fuerza Aérea de EE. UU. Se desarrollaron en paralelo a partir del prototipo del Boeing 367–80).

El Boeing E-3 Sentry es un avión con sistema de control y alerta aerotransportado (AWACS) del ejército estadounidense basado en el Boeing 707 que proporciona vigilancia, comando, control y comunicaciones en todo tipo de clima.

El Northrop Grumman E-8 Joint STARS es un avión modificado del avión comercial de la serie Boeing 707-300. El E-8 lleva subsistemas especializados de radar, comunicaciones, operaciones y control. La característica externa más destacada es la cúpula en forma de canoa de 40 pies (12 m) debajo del fuselaje delantero que alberga la antena de radar aerotransportada de 24 pies (7,3 m) APY-7 activa escaneada electrónicamente de aspecto lateral.

La variante VC-137C del Stratoliner era un diseño de propósito especial destinado a servir como Air Force One , el transporte seguro para el presidente de los Estados Unidos . Estos modelos estuvieron en uso operativo desde 1962 hasta 1990. Los dos aviones permanecen en exhibición: el SAM 26000 está en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos cerca de Dayton, Ohio y el SAM 27000 está en la Biblioteca Presidencial Ronald Reagan en Simi Valley, California. .

Las Fuerzas Canadienses también operaron el Boeing 707 con la designación CC-137 Husky (707-347C) de 1971 a 1997.

717 [ editar ]

Boeing 717 fue la designación de la compañía para los derivados C-135 Stratolifter y KC-135 Stratotanker del 367-80. La designación se reutilizó más tarde para cambiar el nombre del McDonnell Douglas MD-95 a Boeing 717 después de que la compañía se fusionara con Boeing.

Operadores [ editar ]

Ver también: Lista de operadores de Boeing 707

Los códigos de cliente de Boeing utilizados para identificar opciones específicas y librea especificada por los clientes se inició con el 707 y se ha mantenido en todos los modelos de Boeing. En esencia, el mismo sistema que se usó en el Boeing 377 anterior, el código constaba de dos dígitos adheridos al número de modelo para identificar la versión específica de la aeronave. Por ejemplo, a Pan American World Airways se le asignó el código "21". Por lo tanto, un 707-320B vendido a Pan Am tenía el número de modelo 707-321B. El número se mantuvo constante a medida que se compraron más aviones; por lo tanto, cuando Pan American compró el 747-100, tenía el número de modelo 747-121.

En la década de 1980, la USAF adquirió alrededor de 250 707 usados ​​para proporcionar motores turbofan de reemplazo para el programa KC-135E Stratotanker . [42]

El 707 ya no es operado por las principales aerolíneas. El actor estadounidense John Travolta era propietario de un ex-Qantas 707-138B, con el registro N707JT. En mayo de 2017, donó el avión a la Sociedad de Restauración de Aeronaves Históricas cerca de Wollongong, Australia. El avión debía volar al Aeropuerto Regional Illawarra , donde tiene su base HARS, una vez que se hayan completado las reparaciones para garantizar condiciones de vuelo seguras. [43]

Pedidos y entregas [ editar ]

Entregas [ editar ]

707 Resumen de entrega [44]
Total199419931992199119901989198819871986198519841983mil novecientos ochenta y dos198119801979197819771976
1010105144509438882361389
19751974197319721971197019691968196719661965196419631962196119601959195819571956
7211141019591111188361383468809177800

707 Resumen del modelo [ editar ]

707 Resumen del modelo [45]
SerieEntregas
707-12056
707-120B72
707-1387
707-138B6
707-2205
707-32069
707-320B174
707-320C337
707-42037
707-E3A57
707-E3D7
707-E3F4
707-E6A17
707-KE38
707 en total856
720-000sesenta y cinco
720-000B89
720 en total154
707 + 720 en total1010

Accidentes e incidentes [ editar ]

Artículo principal: Lista de accidentes e incidentes relacionados con el Boeing 707

A enero de 2019, el 707 ha estado en 261 incidentes de aviación y 174 accidentes con pérdida de casco con un total de 3,039 muertes. [46] [47] [48] El incidente más mortífero que involucró al 707 fue el desastre aéreo de Agadir que tuvo lugar el 3 de agosto de 1975 con 188 muertes.

El 14 de enero de 2019, un vuelo de carga de Saha Airlines se estrelló , matando a 15 personas e hiriendo gravemente a una persona más. [49] Fue el último 707 civil en funcionamiento. [50]

Aeronave en exhibición [ editar ]

El Qantas 707-138B junto con un Boeing 747 en el Museo Qantas Founders Outback
Para conocer las variantes militares del Boeing 707 en exhibición, consulte Boeing C-137 Stratoliner , Boeing E-3 Sentry , Boeing E-6 Mercury y Northrop Grumman E-8 Joint STARS .
  • El modelo VH-XBA 707-138B (número 29) es uno de los primeros 707 exportados y el primer avión civil registrado en Australia (a la aerolínea Qantas en 1959); está en exhibición en el Museo de los Fundadores de Qantas en Longreach, Queensland , Australia. [51] [ verificación fallida ]
  • 4X-BYD modelo 707-131 (F), (número 34), un antiguo avión de la Fuerza Aérea Israelí y TWA , está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea Israelí cerca de Hatzerim , Israel. [52]
  • 4X-JYW modelo 707-328 (msn. 173617, número 110), es un antiguo avión de Air France (F-BHSE) vendido a la Fuerza Aérea de Israel; está en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de Israel, Beersheba - Hatzerim (LLHB). [53]
  • El modelo G-APFJ 707-436 (msn. 17711, número 163) es un fuselaje delantero que se exhibe en el Museo Nacional de Vuelo , East Fortune , con la librea BOAC. [54] [ verificación fallida ]
  • El modelo 707-430 de D-ABOB (msn. 17720, número 115) es un antiguo avión de pasajeros de Lufthansa que se exhibe en el aeropuerto de Hamburgo (HAM / EDDH); originalmente se registró como D-ABOD . [55]
  • El modelo D-ABOF 707-430 (msn. 17721, número 162), fue operado anteriormente por Lufthansa. Su sección de la nariz se conserva en el Deutsches Museum de Munich . [56]
  • El modelo 4X-ATA 707-458 (msn. 18070, número 205) es un antiguo avión de El Al, cuya nariz se conserva en el Cradle of Aviation Museum en Garden City, Nueva York . [57]
  • CC-CCG modelo 707-330B (msn. 18642, número 233), una embarcación ex-Lufthansa y LAN Chile , está siendo restaurada en Santiago - Los Cerillos, Chile (ULC / SCTI) y será repintada en el esquema de la aerolínea chilena de los años 60. . [58]
  • El modelo F-BLCD 707-328B (número 471) se exhibe en el Musée de l'Air et de l'Espace , París, Francia. [59]
  • EP-IRJ modelo 707-321B (msn. 18958, número 475), un antiguo avión de Iran Air , fue entregado originalmente a Pan American como N416PA , y actualmente es el Air Restaurant en el aeropuerto de Mehrabad , Teherán. [60]
  • A20-627 modelo 707-338C (msn. 19627, número 707) voló con la RAAF . Originalmente entregado a Qantas como VH-EAG , su fuselaje delantero se conserva en la Historical Aircraft Restoration Society , Albion Park Rail, Nueva Gales del Sur, Australia. [61]
  • 1419 modelo 707-328C (msn. 19917, número 763), un antiguo avión de la SAAF , se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea de Sudáfrica - Base de la Fuerza Aérea Swartkop , Pretoria . [62]
  • N893PA modelo 707-321B (msn. 20030, número 791), un antiguo avión CAAC entregado originalmente a Pan American, se conserva en Tianjin, China. [63]
  • El modelo HZ-HM2 707-386C (msn. 21081, número 903) es un avión VIP de la Fuerza Aérea Saudita pintado en el esquema de color actual de Saudia; entregado en 1975, está registrado como HZ-HM1 y se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea Saudí, Riad . [64]

Especificaciones [ editar ]

diagrama de tres vistas
707 Características del avión [37]
Variante707-120707-120B707-320707-420707-320B707-320C
Tripulación de cabina [65]Tres mínimo: piloto , copiloto e ingeniero de vuelo
1- Clase / carga : 16-18174 @ 34 "189 @ 34 "194 @ 32 "
2 clases / carga : 16-18137 (32J a 38 "+ 105Y a 34")141 (18J + 123Y)13 tarimas de 88 × 125 "
Límite de salida [65]189219
Longitud : 5145 pies 1 pulg (44,22 m)152 pies 11 pulg (46,61 m)
Ancho del fuselaje : 19148 pulgadas / 3,759 m
Envergadura : 5130 pies 10 pulg (39,88 m)142 pies 5 pulg (43,41 m)44,42 m (145 pies 9 pulg)
Área del ala [66]2433 pies cuadrados / 226,3 m²3050 pies cuadrados / 283 m²
Altura de la cola : 541 pies 8 pulg (12,70 m)42 pies 2 pulg (12,85 m)42 pies 1 pulg (12,83 m)42 pies 0 pulg (12,80 m)
MTOW : 9247.000 libras / 123,5 toneladas258.000 libras / 129 toneladas312.000 libras / 141,7 toneladas333.600 libras / 151,5 t
OEW : 957.6 t / 122.533 libras [c]58.4 t / 127.500 libras [c]142.600 libras / 64,6 toneladas [d]148.800 libras / 67,5 t [d]148.300 libras / 67,3 t [e]
Capacidad de combustible : 917.330 galones estadounidenses / 65,59 m 323,820 USgal / 90.16 m 323,855 galones estadounidenses / 90,29 m 3
Motores (x4) : 36P&W JT3C -6P&W JT3D -1JT4A -11/12Conway -12Pratt y Whitney JT3D -3/7
Empuje por motor : 36–4113,500 libras (60 kN)17.000 lbf (76 kN)17,500 lbf (78 kN)18.000 lbf (80 kN) - 19.000 lbf (85 kN)
Crucero [66]484-540 nudos / 897-1000 km / h478-525 nudos / 885-974 kilómetros por hora
Rango : 30–343.000 millas náuticas (5.600 km) [f]3.600 millas náuticas (6.700 km) [f]3.750 millas náuticas (6.940 km) [g]5.000 millas náuticas (9.300 km) [g]2900 millas náuticas (5400 km) [h]
Despegar7.500 pies (2,3 km)10,700 pies (3,25 km)10,000 pies (3,0 km)
Aterrizaje [i] : 42–466.500 pies (2,0 km)7.200 pies (2,2 km)5.900 pies (1.8 km)6.200 pies (1,9 km)

Ver también [ editar ]

  • Aviones de ficción, Boeing 707

Desarrollo relacionado

  • Boeing 367-80
  • KC-135 Stratotanker
  • Boeing 720
  • Boeing 727
  • Boeing 737

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • cometa de Havilland
  • Convair 880
  • Douglas DC-8
  • Ilyushin Il-62
  • Shanghái Y-10
  • Tupolev Tu-114
  • Vickers VC10

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros

Referencias [ editar ]

Notas al pie [ editar ]

  1. ^ Retirado del uso de pasajeros de aerolíneas en abril de 2013; [2] el servicio civil finalizó en enero de 2019 [3]
  2. ^ Los aviones comerciales se produjeron de 1956 a 1978. Ver artículos C-137, E-3, E-6 y E-8 para la producción de derivados militares.
  3. ^ a b configuración doméstica
  4. ^ a b configuración internacional
  5. ^ convertible: carga
  6. ^ a b 137 pasajeros y equipaje
  7. ^ a b 141 pasajeros y equipaje
  8. ^ 13 tarimas de 88 × 125 pulgadas + 17.000 lb / 7,72 t de carga en la plataforma inferior
  9. ^ MLW, SL, seco

Citas [ editar ]

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  3. ↑ a b c Waldron, Greg (14 de enero de 2019). "Boeing 707 se estrella cerca de Teherán" . Flightglobal.com . Consultado el 15 de enero de 2019 .
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Bibliografía [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

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vtmiCronograma de producción de aviones Boeing 7x7, desde 1955 hasta el presente
195019601970Los ochentaDecenio de 1990200020102020
5678901234567890123456789012345678901234567890123456789012345678901
Boeing 717 (MD-95)
Boeing 737 originalBoeing 737 clásicoBoeing 737 NG737 MAX
Boeing 727
Boeing 720Boeing 757
Boeing 707Boeing 767
Boeing 787
Boeing 777777X
Boeing 747 ( Boeing 747SP )Boeing 747-400747-8
  = Cuerpo estrecho  = Cuerpo ancho
* Los tiempos de producción superpuestos como entre el 747-400 y el 747-8 se han decidido a favor de modelos más nuevos.