El vuelo 706 de British European Airways (BE706 / BEA706) era un vuelo programado desde el aeropuerto de Heathrow en Londres , Reino Unido al aeropuerto Mozart de Salzburgo-WA en Salzburgo, Austria. El vuelo fue operado por un Vickers Vanguard con un registro británico de G-APEC . El 2 de octubre de 1971, mientras se encontraba en ruta a 5.791 m (19.000 pies), 35 minutos después del despegue, [1] el mamparo de presión de la cabina traseraha fallado. La presurización resultante de la sección de la cola hizo que las superficies de los planos de cola se separaran, debilitándolos hasta el punto de que se rompieron. Sin un estabilizador horizontal, la aeronave entró en una inmersión incontrolable. El avión se estrelló cerca de Aarsele , Bélgica, matando a los 63 pasajeros y la tripulación en el impacto. [2] Un trozo de escombros de la aeronave golpeó a un automóvil que pasaba, causando heridas leves a uno de sus ocupantes.
![]() G-APEC en Londres Heathrow en 1965. | |
Accidente | |
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Fecha | 2 de octubre de 1971 |
Resumen | Descompresión explosiva , que conduce a fallas estructurales y pérdida de control. |
Sitio | Aarsele , Bélgica |
Tipo de aeronave | Vanguardia de Vickers |
Operador | British European Airways |
Registro | G-APEC |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Heathrow , Londres, Reino Unido |
Destino | Aeropuerto de Salzburgo , Salzburgo, Austria |
Ocupantes | 63 |
Pasajeros | 55 |
Tripulación | 8 |
Muertes | 63 |
Supervivientes | 0 |
Bajas terrestres | |
Lesiones en el suelo | 1 |
Los investigadores, al intentar determinar la causa del accidente, encontraron corrosión en la parte inferior del mamparo de presión trasero debajo del revestimiento que estaba adherido a la estructura. El mamparo había sido devorado. Se pensaba que la contaminación por fluidos, tal vez del lavabo, había sido la causa principal de la corrosión. [3] La corrosión no fue detectable por las técnicas de inspección actuales. La Administración de Aeronáutica Civil de Bélgica redactó el informe y la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos Británica había acreditado al personal que asistió en la investigación. [4]
Vuelo
El vuelo 706 despegó de la pista 28 L del aeropuerto de Heathrow de Londres a las 09:34 hora local con 55 pasajeros y 8 miembros de la tripulación [5] . Después del despegue, el vuelo 706 se dirigió a través de Epsom, Biggin y Detling de acuerdo con el "Dover Una "autorización de salida por instrumentos estándar. La tripulación del vuelo 706 informó más tarde sobre el VOR de Dover a las 09:54 hora local. En ese momento, el vuelo 706 ascendía a 14.200 pies. A las 10: 01, la comunicación fue entregada al Control de Tráfico Aéreo de Bruselas. [6]
- 10:01 BEA706: "Buenos días Bruselas Bealine siete cero seis pasa un ocho por uno nueve cero y estima Wulpen en la hora cero"
- 10:01 ATC: "Siete cero seis despejó el verde de Salzburgo para mantener el nivel de vuelo uno nueve cero al llegar"
- 10:01 BEA706: "Bealine siete cero seis"
Luego, la tripulación informó haber pasado por encima del VOR Wulpen con el nivel de la aeronave en FL190. [5]
- 10:05 BEA706: "Bruselas Bealine siete oh seis comprobado Wulpen cero cuatro ahora estamos en el nivel uno nueve cero estimando Mackel uno cero"
- 10:05 ATC: "Seven oh six roger"
Cinco minutos después de esta comunicación, la tripulación del vuelo 706 transmitió "vamos hacia abajo, 706, vamos hacia abajo" a la Torre de Bruselas. Posteriormente, la tripulación declaró emergencia y llamó "mayday, mayday" varias veces. La tripulación también declaró la frase "fuera de control" varias veces. En un momento, afirmaron que no había control de timón. Sus llamadas fueron acompañadas por varias voces de fondo. [5] [6]
- 10:09:46 BEA706: "Vamos a bajar, 706, vamos a bajar Mayday Mayday Mayday
- 10:09 BEA706: "Mayday Mayday Mayday vamos hacia abajo verticalmente"
- 10:09:55 BEA706: "Bealine siete cero seis (inaudible) fuera de control"
- 10:09:58 BEA706: "Sin timón-- (inaudible)"
- 10:10:11 BEA706: "¡AAH! Esto es ..."
La última transmisión del vuelo 706 se registró a las 10:10:30. La Torre de Bruselas intentó inmediatamente contactar con el vuelo 706 varias veces. Sin embargo, no hubo respuestas del Vuelo 706. [5] Los testigos en tierra vieron el plano de cola del Vuelo 706 desprendido y posteriormente el Vuelo 706 entró en picada. El vuelo siguió en picada y se estrelló contra tierras agrícolas cerca de Aarsele, Bélgica, y explotó con el impacto. Los 55 pasajeros y 8 miembros de la tripulación murieron. Al menos una persona en el suelo resultó herida después de que pedazos de escombros golpearon un automóvil que pasaba. [5]
Los servicios de rescate se enviaron de inmediato. Los investigadores se desplegaron e inmediatamente registraron la caja negra de la aeronave. Se estableció un centro de crisis en Salzburgo para los familiares de las víctimas del vuelo 706. Los investigadores afirmaron que la mayoría de los cuerpos no estaban intactos. Un investigador dijo que “en cuanto a los cuerpos, lo que hemos encontrado hasta ahora es apenas suficiente para reconstituir un cuerpo. [7] "
Pasajeros y tripulaciones
La aeronave transportaba a 55 pasajeros y 8 tripulantes. El informe noticioso indicó que había 37 pasajeros británicos a bordo del avión. Al menos 4 japoneses y 11 estadounidenses también estaban a bordo del avión. Otros informes también confirmaron la presencia de 8 austriacos a bordo del vuelo. [8] [9] Dos muertes notables entre los pasajeros fueron el diseñador de sombreros británico Otto Lucas y un académico austriaco, René Marcic . [10]
El Capitán fue identificado como Capitán ET Probert, de 40 años. En el momento del accidente había acumulado un total de 9.260 horas de vuelo, de las cuales 1.927 horas fueron en el tipo. El copiloto era JM Davies, de 38 años, que ostentaba la calificación Vickers Vanguard. Tuvo un total de horas de vuelo de 3.386 horas, en las que 764 horas fueron en el tipo. La aeronave también transportaba un tercer piloto, identificado como BJS Barnes de 27 años con un total de horas de vuelo de 2.237 horas, de las cuales 1.903 horas fueron en el tipo y un supernumerario, identificado como Capitán G. Partridge. [5]
Investigación
Testigos en el suelo recordaron que el Vanguard repentinamente explotó en el aire, perdió una de sus alas y cayó al suelo, con humo saliendo de una de sus alas. Afirmaron que escucharon ruidos extraños durante el accidente. Según ellos, el avión aterrizó en un campo, saltó una carretera y atravesó los pastizales a lo largo de 500 yardas. Se hundió en el suelo y estalló en llamas en un pozo de 15 pies de profundidad. Uno de los testigos declaró: "El fuego se extendió desde los restos del naufragio como olas", dijo la policía. Los informes de los testigos indicaron que el capitán Probert había intentado realizar un aterrizaje de emergencia [8].
Existía una considerable sospecha de que el avión había sido saboteado por extremistas. Un portavoz de BEA afirmó que el avión fue saboteado por extremistas de Irlanda del Norte . El Vanguard se había utilizado en la ruta Londres - Belfast , aunque dijo que el avión no había estado en servicio en Belfast durante al menos 48 horas y estaba almacenado en Edimburgo el viernes. Sin embargo, después de una investigación preliminar de William Trench, uno de los investigadores de AIB, declaró que en ese momento no había indicios de que el sabotaje desempeñara un papel en el accidente. [10]
Análisis del registrador de vuelo
Los investigadores recuperaron la grabadora de vuelo del lugar del accidente. Posteriormente, el registrador de vuelo fue trasladado al Reino Unido para su posterior análisis. Después de que los investigadores descargaron el contenido, encontraron que las grabaciones se detuvieron abruptamente mientras el avión aún estaba en el aire. Los investigadores concluyeron que una descompresión explosiva repentina provocó esta parada abrupta de las grabaciones. [5]
Fallo estructural
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/8/8e/Boeing_747_Rear_pressure_bulkhead_en.svg/220px-Boeing_747_Rear_pressure_bulkhead_en.svg.png)
Un examen detallado mostró que la falla del mamparo de presión trasero inició la secuencia de falla estructural del Vuelo 706. El rápido inflado del cono de cola y el empenaje impuso una alta presión diferencial a través del revestimiento del plano de cola. Esto provocó que el panel superior se desprendiera de la estructura principal. La carga de vuelo de la aeronave provocó la rápida ruptura y separación del plano de cola de la aeronave de su cuerpo principal. Esta separación del plano de cola hizo que la aeronave se inclinara rápidamente con el morro hacia abajo. Los investigadores afirmaron que la recuperación de esta inmersión era imposible. [5]
Los investigadores encontraron una corrosión severa en la unión del revestimiento del fuselaje y el mamparo de presión trasero. Esta grieta estaba oculta y probablemente no fue detectada por el personal de mantenimiento durante un período de tiempo. La grieta probablemente se desarrolló después de un largo período, evidenciada por la presencia de manchas de alquitrán de nicotina que se encuentran en la grieta. Un análisis más detallado de la naturaleza de las marcas de desgarro progresivas en las superficies de la fractura sugiere que el período fue corto. [5]
Los investigadores concluyeron que la grieta afectó la integridad estructural de la aeronave. [5]
Inspección
En su informe final, los investigadores declararon: [5]
"El programa de mantenimiento aprobado requería una inspección visual del mamparo a intervalos relativamente largos. Este enfoque suponía que la pintura de unión y los esquemas de sellado permanecían intactos y efectivos. De hecho, la delaminación acompañada de corrosión puede ocurrir entre el doblador adherido redux y la cara frontal del mamparo de presión. El ataque de corrosión puede ser severo antes de que cualquier indicación visual sea aparente en el borde del doblador adherido ".
El examen del registro de mantenimiento de la aeronave mostró que la tripulación de mantenimiento había realizado un examen radiográfico del mamparo de presión trasero de la aeronave antes del accidente. Sin embargo, los investigadores cuestionaron la efectividad de la técnica. Desde entonces, se ha demostrado que la técnica utilizada para examinar esta área en particular (el mamparo de presión trasero) del Vanguard es ineficaz como un medio seguro para detectar la corrosión. Esto se debe a la dificultad de interpretar los detalles de la placa fotográfica resultante de la compleja estructura. Con la técnica de inspección en uso en ese momento, los investigadores concluyeron que la corrosión en la aeronave no era detectable. [5]
La grieta estaba ubicada cerca del inodoro del avión. Los investigadores declararon que encontraron líquido alrededor de la grieta. Se habían retenido cantidades apreciables de líquidos en varios momentos en la estructura de popa del mamparo de presión trasero. Debido a la práctica de BEA de emplear personal para limpiar la aeronave, esto podría hacer que el inspector no se dé cuenta de una posible contaminación de fluidos en la aeronave. [5]
Conclusión
Los investigadores finalmente concluyeron la causa del accidente y declararon: [5]
"El accidente fue causado por la rotura del mamparo de presión trasero, lo que provocó la separación de ambos aviones de cola en vuelo y provocó que la aeronave se hundiera en el suelo", agregó.
Secuelas
British European Airways implementó de inmediato una nueva técnica para detectar la corrosión. Más tarde se reveló que ocho Vanguardias de sus flotas sufrieron la misma grieta que G-APEC. [5]
Ver también
- Vuelo 611 de China Airlines
- Vuelo 123 de Japan Airlines
Referencias
- ^ " BEA Vanguard Lost ". Vuelo internacional . 7 de octubre de 1971. p. 557.
- ^ " 63 personas mueren en un accidente aéreo de fuego ". United Press International (UPI) en el Wilmington Star-News . Domingo 3 de octubre de 1971. Volumen 42, No. 5. One-A. Obtenido de Google News , 1 de 26, el 19 de mayo de 2014.
- ^ Accidente aéreo de la red de seguridad de la aviación Vickers 951 Vanguard G-APEC Aarsele
- ^ " Informe de Vanguard emitido ". Vuelo internacional . 11 de enero de 1973. p. 51
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o "Informe final G-APEC" (PDF) .
- ^ a b "Informe final de G-APEC (Apéndices)" (PDF) .
- ^ "Desert Sun, número 51, 2 de octubre de 1971" . Sol del desierto .
- ^ a b "Los 63 en avión británico asesinados en un accidente en Bélgica" . The New York Times .
- ^ "1971, noticias: el vuelo 706 de British European Airways se estrella cerca de Aarsele, Bélgica" .
- ^ a b "Piezas de cola encontradas a 3 millas del accidente aéreo de Bélgica" . Noticias diarias de Bangor . UPI. 4 de octubre de 1971 . Consultado el 22 de septiembre de 2014 .
enlaces externos
- British European Airways Vanguard G — APEC. Informe sobre el accidente que se produjo a Aarsele, Bélgica el 2 de octubre 1971 "( Archivo ). El Reino de Bélgica Ministerio de Comunicaciones , Aeronáutica Civil Administración. Re-publicado por los accidentes Rama de Investigación , Departamento de Comercio e Industria como accidentes Civil Informe n EW / A224, Informe 15/72 - Informe oficial de accidente.
- Apéndices ( archivo )
- Video del lugar del accidente , Associated Press
Coordenadas : 50 ° 59′27 ″ N 3 ° 26′20 ″ E / 50.99083 ° N 3.43889 ° E / 50,99083; 3.43889