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| Fundado | 1 de enero de 1946 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Operaciones cesadas | 31 de marzo de 1974 (se fusionó con British Overseas Airways Corporation para formar British Airways ) | ||||||
| Hubs | RAF Northolt (hasta 1954) Londres-Heathrow | ||||||
| Concentradores secundarios | Londres – Croydon Liverpool Manchester Ringway Glasgow Renfrew Glasgow Abbotsinch Jersey Guernsey Berlín – Tempelhof | ||||||
| Destinos | Europa , norte de África , Medio Oriente | ||||||
| Sede | BEAline House , Ruislip , London Borough of Hillingdon , Reino Unido | ||||||
| Gente clave | Gerard d'Erlanger Lord Douglas de Kirtleside Peter Masefield Anthony Milward Henry Marcado | ||||||
British European Airways ( BEA ), formalmente British European Airways Corporation , fue una aerolínea británica que existió desde 1946 hasta 1974.
BEA operaba a Europa , África del Norte y Oriente Medio desde aeropuertos de todo el Reino Unido . [1] La aerolínea fue también el operador doméstico más grande del Reino Unido, sirviendo a las principales ciudades británicas, incluidas Londres , Manchester , Glasgow , Edimburgo y Belfast , así como a áreas de las Islas Británicas como las Tierras Altas y las Islas de Escocia, las Islas del Canal y la Isla de Man . [2] Desde 1946 hasta 1974, BEA operó una red de internos alemanesrutas entre Berlín Occidental y Alemania Occidental también. [3] El lema de la empresa era el número uno en Europa.
Formada como la división British European Airways de British Overseas Airways Corporation (BOAC) el 1 de enero de 1946, BEA se convirtió en una corporación de la corona por derecho propio el 1 de agosto de 1946. [4]
Las operaciones comenzaron desde los aeropuertos de Croydon y Northolt , con DH89A Dragon Rapides y Douglas DC-3 . [4]
Habiendo establecido su base de operaciones principal en Northolt, [4] BEA operó su primer servicio desde Heathrow en abril de 1950; a finales de 1954, todas las operaciones de Northolt se habían trasladado a Heathrow, que seguía siendo la principal base de operaciones de la aerolínea hasta la fusión con BOAC en 1974. [5]
Durante 1952, BEA transportó a su millonésimo pasajero, [5] ya principios de la década de 1960 se había convertido en la quinta aerolínea de pasajeros más grande del mundo occidental [nb 1] [nb 2] y la más grande fuera de los Estados Unidos . [6]
En 1950, BEA operado primero del mundo con motor de turbina servicio aéreo comercial con Vickers ' Vizconde 630 prototipo , desde Londres a París . [7] La aerolínea entró en la era de los reactores en 1960 con la empresa de Havilland 's DH106 Comet 4B . [8] El 1 de abril de 1964, se convirtió en el primero en operar el DH121 Trident ; el 10 de junio de 1965, un BEA Trident 1C realizó el primer aterrizaje automático del mundo durante un servicio aéreo comercial programado. [9]
Durante la mayor parte de su existencia, BEA tuvo su sede en BEAline House en Ruislip , London Borough of Hillingdon . [10]
BEA dejó de existir como entidad jurídica independiente el 1 de abril de 1974 cuando entró en vigor la fusión con BOAC para formar British Airways (BA). [11] Sin embargo, el nombre fue revivido por British Airways de 1991 a 2008 cuando cambió el nombre de una subsidiaria existente, British Airways Tour Operations Limited a British European Airways Limited . British Airways Tour Operations Limited se fundó en 1935 como una empresa de viajes aéreos, denominada Silver Wing Surface Arrangements Limited . [12]
Historia [ editar ]
Formación y primeros años (1946-1950) [ editar ]
Con el estallido de la guerra en septiembre de 1939, todos los vuelos comerciales y privados dentro del Reino Unido habían sido severamente restringidos por el gobierno debido a la posibilidad de que los vuelos civiles encontraran aviones enemigos. Para compensar esta interrupción del tráfico aéreo civil, los servicios aéreos limitados se llevaron a cabo desde 1940 en adelante por la empresa estatal British Overseas Airways Corporation (BOAC) a varios destinos, tanto europeos como mundiales. El 1 de enero de 1946, el gobierno de Attlee levantó las restricciones de guerra sobre vuelos civiles en el Reino Unido. Dentro de Europa, esto dio lugar a que BOAC reanudara las rutas de antes de la guerra de Imperial Airways a Europa continental.aumentado por los vuelos no militares del Royal Air Force Transport Command desde el aeropuerto de Croydon , utilizando Douglas Dakotas con librea de la RAF volada por tripulaciones con uniformes de la RAF, [4] [13] y servicios aéreos nacionales del Reino Unido operados por el Comité Conjunto de Associated Airways (AAJC), que se había formado a partir de varias empresas chárter de antes de la guerra el 27 de junio de 1940. [14]
BOAC formó una división de British European Airways el 1 de enero de 1946 en previsión de la Ley de Aviación Civil de ese año. Tras su formación, la nueva división de BOAC comenzó a hacerse cargo de las operaciones del Comando de Transporte a partir del 4 de marzo de 1946. Ese día, inauguró un servicio Dakota semanal desde Northolt a Madrid y Gibraltar , seguido de servicios adicionales de Dakota a Stavanger y Oslo , Copenhague , así como a Atenas vía Marsella y Roma. En cada uno de estos vuelos, la mitad de los 16 asientos del Dakota estaban reservados para funcionarios del gobierno del Reino Unido. Inicialmente, los equipos continuaron usando uniformes BOAC. Aunque algunos servicios todavía utilizaron Croydon durante algún tiempo, la base de operaciones principal se trasladó a RAF Northolt . [4]
El 1 de agosto de 1946, la Ley de Aviación Civil de 1946 recibió la sanción real y se convirtió en ley. Esto estableció a BEA como una corporación de la corona por derecho propio (British European Airways Corporation ) y transfirió la responsabilidad principal de los servicios aéreos regulares desde el Reino Unido a Europa (incluidas las Islas Británicas) a BEA. Para cumplir su papel como la nueva aerolínea británica de corta y media distancia , BEA se organizó en dos divisiones con sede en Northolt y Liverpool Speke respectivamente, siendo la primera responsable de todos los servicios programados al continente y la segunda de todos los servicios programados dentro de las islas britanicas. La Ley de Aviación Civil de 1946 preveía además la nacionalizaciónde líneas aéreas regulares británicas privadas e independientes [nb 3] y otorgó a BEA un monopolio legal como única aerolínea británica de vuelos regulares de corta distancia. [4] [13] [15] Debido a la incapacidad de BEA para hacerse cargo de los vuelos domésticos del Reino Unido de operadores regulares independientes como Railway Air Services , Allied Airways (Gandar Dower) y British Channel Islands Airways [16] el 1 de agosto, estos independientes continuaron manejando sus rutas programadas bajo contrato con BEA hasta que fueron absorbidos por la corporación en 1947. [17]
El primer vuelo operado por la recién constituida British European Airways Corporation partió de Northolt hacia Marsella, Roma y Atenas el día de su formación a las 8:40 am. A esto le siguieron más lanzamientos de rutas a Ámsterdam , Bruselas y Lisboa . [4]
Inicialmente, BEA complementó su ex-RAF Transport Command Dakota con Dragon Rapides y Avro Nineteens . [4]
G-AHPO con la librea de acabado bare metal de BEA en Manchester , Inglaterra , en agosto de 1952.
Entre agosto y octubre de 1946, BEA recibió los primeros 11 de un eventual 83 aviones de pasajeros con motor de pistón Vickers Viking . Estos fueron los primeros aviones nuevos de BEA, que alquiló al gobierno del Reino Unido. El primer servicio de ingresos Viking partió de Northolt hacia Copenhague el 1 de septiembre de 1946. En comparación con el Dakota, el Viking tardó 35 minutos menos en llegar a Copenhague desde Londres. Tras su introducción en la ruta Londres-Copenhague, los vikingos comenzaron a reemplazar a las Dakotas en los servicios de BEA a Ámsterdam, Oslo, Estocolmo , Gibraltar y Praga . [18]
G-AHOF con la
librea de acabado bare metal de BEA en Manchester Ringway
el 25 de septiembre de 1947.
En noviembre de 1946, el primer servicio de BEA a Irlanda del Norte partió de Croydon hacia Belfast ( Sydenham ) a través de Liverpool , utilizando un antiguo Junkers Ju 52 / 3m de la Luftwaffe operado por la aerolínea independiente Railway Air Services en nombre de la incipiente corporación. Al mes siguiente, las operaciones de BEA en Belfast se transfirieron a Nutts Corner, mientras que Dakotas reemplazó a los Ju 52 de clase "Júpiter" de 1947. [2]
El 1 de febrero de 1947, comenzó el proceso de fusión de las líneas aéreas independientes totalmente privadas que operan en el Reino Unido bajo el paraguas de AAJC en BEA. Railway Air Services, [19] Isle of Man Air Services , [20] y Scottish Airways (que se había formado en 1937 mediante la fusión de Northern & Scottish Airways y Highland Airways ) [21] [22] estuvieron entre los primeros independientes fusionados en el nueva corporación.
1947 fue también el año en que BEA operó su primer vuelo programado exclusivamente de carga desde Northolt a Bruselas con un carguero DC-3 . [23] El mismo año, inauguró un servicio programado entre el aeropuerto Land's End en el suroeste de Cornwall , Inglaterra , y el aeropuerto St Mary's en la isla más grande del archipiélago Isles of Scilly frente a la costa suroeste de Cornwall, utilizando la clase "Islander" Dragon Rapides. . [2]
A pesar de la nacionalización el año anterior de varias aerolíneas privadas y su absorción en BEA, la aerolínea estatal continuó contratando a sus contrapartes del sector privado para operar un número limitado de servicios regionales de conexión en su nombre a través de acuerdos "asociados". Estos debían ser aprobados por el Consejo Asesor de Transporte Aéreo (ATAC), el departamento gubernamental actual del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo. Cambrian y Western Airways fueron las dos primeras aerolíneas a las que BEA concedió el estatus de asociado en mayo de 1948. Estos acuerdos permitieron a esta última contratar la operación de una nueva ruta de conexión entre Cardiff y Weston-super-Mare.a los dos primeros, que utilizaron respectivamente Dragon Rapides y Avro Ansons para proporcionar un servicio diario. [24] East Anglian Flying Services (EAFS) fue otro de los primeros asociados de BEA. El acuerdo de asociación entre BEA y EAFS dio como resultado que este último operara un servicio de alimentación de Southend - Rochester en nombre del primero. [25]
1948 fue también el año en que el departamento de reservas de BEA se mudó a las nuevas instalaciones en Dorland Hall, Lower Regent Street en el West End de Londres . [26]
BEA hizo historia en la aviación en 1950 con el primer servicio aéreo comercial propulsado por turbinas del mundo desde Londres a París, utilizando el prototipo G-AHRF de Vickers Viscount 630, propiedad del Ministerio de Abastecimiento del Reino Unido . [7] En ese momento, la principal base de operaciones de BEA en Northolt era el aeropuerto más transitado del Reino Unido; sin embargo, la aerolínea estaba perdiendo dinero, lo que resultó en la sustitución del ex director de BOAC, Gerard d'Erlanger, que fue el primer presidente de BEA , con Lord Douglas de Kirtleside , además de nombrar a Peter Masefield como su nuevo director general . [18]
En abril de 1950, BEA operó su primer servicio desde el aeropuerto de Londres Heathrow . [5]
Tras la introducción provisional del prototipo Viscount 630 en las rutas Londres-París y Londres-Edimburgo, BEA ordenó 20 Viscount 701 en agosto de 1950 para su entrega a partir de 1953. [7] También en 1950, BEA informó a Vickers de su requerimiento de un avión con Costos 10% más bajos por asiento-milla que el Viscount de la serie 800 . Esto proporcionó el impulso para Vickers para comenzar a desarrollar el cuatrimotor Vanguard alta capacidad turbohélice en 1953. [27]
Expansión, modernización y comercialización (1951-1960) [ editar ]
La llegada de Peter Masefield como director general (MD) en 1950 marcó el comienzo de la comercialización de BEA. Esto implicó la introducción de nuevas medidas de control de costos y métodos innovadores para aumentar los ingresos y la carga de pasajeros , incluidas las tarifas fuera de las horas pico en los vuelos nocturnos y los servicios de alta frecuencia en la ruta Londres-París. El nuevo enfoque comercialmente agresivo de BEA pronto resultó en ganancias mensuales de £ 1 millón. [5]
A principios de 1951, BEA presentó su primer Douglas DC-3 de la clase "Pionair", una conversión DC-3 de Scottish Aviation con instrumentación británica y una capacidad aumentada de 32 asientos. Además de tener 38 DC-3 convertidos en vehículos de pasajeros Pionair, BEA tenía otros 10 DC-3 modificados como cargueros de clase "Leopard". El mismo año, BEA presentó su primera clase turística en servicios Viking. Esto implicó la reconfiguración de un total de 49 aviones en un diseño de clase única de 36 asientos. BEA se refirió a sus Vikings reconfigurados de clase turista como [avión] clase "Almirante". [5]
| Año | Tráfico |
|---|---|
| 1950 | 417 |
| 1955 | 1108 |
| 1960 | 2132 |
| 1965 | 3717 |
| 1969 | 4881 |
| 1971 | 5360 |
En 1952, BEA transportó a su pasajero número un millón [5] e introdujo el primero de los 20 Airspeed Ambassadors . Estos cuestan £ 3 millones y presentaban un diseño de clase mixta de 49 asientos. El primer servicio comercial Ambassador de BEA partió de Londres hacia París el 13 de marzo de 1952. Los vuelos a Milán y Viena comenzaron el mes siguiente. Estos aviones introdujeron a los pasajeros de la aerolínea a nuevos estándares de comodidad y velocidad. En comparación con los tipos de pistón más antiguos de BEA, el tiempo de vuelo del Ambassador de Londres a Milán, por ejemplo, se redujo en dos horas. En junio de 1952, BEA volvió a lanzar el servicio Silverwing al mediodía antes de la guerra , iniciado por Imperial Airways en la ruta Londres-París con 40 asientos en primera clase.Embajadores. El Ambassador fue el último gran tipo de motor de pistón de BEA. Se refirió a la aeronave como clase "isabelina" para conmemorar la adhesión de Isabel II ese año. [28] [29] [30] También en 1952, BEA convirtió a la aerolínea independiente con sede en Jersey, Jersey Airlines, en un asociado para desarrollar una red de rutas dentro de las Islas del Canal y ampliar los servicios entre las islas y el Reino Unido continental .
En 1953, BEA comenzó a recibir los primeros 16 turbopropulsores Viscount 701 que había pedido en agosto de 1950. El primero de estos aviones de la clase "Discovery" entró en servicio con 47 asientos de clase mixta en abril de 1953, y el primer avión de producción (G-AMAV) pasó a ganar la clase de transporte de 1953 de Londres a Christchurch, Nueva Zelanda, carrera aérea , con BEA MD Peter Masefield como director de equipo y copiloto . [7]
1953 fue también el año en que se instaló Flightmaster , el primer sistema de reservas mecánicas de BEA . Esto permitió la visualización simultánea de la disponibilidad de asientos en 32.000 vuelos. [26]
Entre febrero y abril de 1954, la flota Viscount en expansión de BEA reemplazó a los isabelinos entre Londres, Niza y Roma, y en las rutas regionales de Manchester y Birmingham . [7] En ese momento, BEA había trasladado su principal base de operaciones a Heathrow, que se convirtió en la terminal de Londres para todos los vuelos internacionales. Aunque siguió utilizando Northolt como terminal de Londres para vuelos nacionales que prestan servicios en Manchester, Edimburgo, Renfrew (Glasgow) , Aberdeen, Belfast y las Islas del Canal, que en ese momento eran operadas principalmente por Vikings de la clase "Admiral" de 36 asientos, se redujeron a favor de concentrar todos los vuelos de BEA en Londres en Heathrow. Un Pionair con destino a Jersey en octubre de 1954 fue el último vuelo de BEA desde Northolt. [5]
El éxito comercial del Viscount lo había convertido en el avión líder en vuelos de corta distancia en Europa a mediados de la década de 1950. Esto llevó a Lord Douglas a creer que los turbohélices seguirían siendo el pilar de la flota de BEA en la década de 1960. [7]
El 31 de marzo de 1955, BEA completó su primer año financiero rentable, registrando un beneficio operativo de 552.314 libras esterlinas y un beneficio neto de 63.039 libras esterlinas. [31]
En julio de 1955, BEA se convirtió en el cliente de lanzamiento del Vanguard, el nuevo turbohélice de alta capacidad de Vickers propulsado por cuatro motores Rolls-Royce RB109 "Tyne" . La orden de lanzamiento de la aerolínea era de 20 aviones, incluidos seis Vanguard V.951 y 14 V.953 más pesados . [27]
A mediados de 1955, BEA celebró un acuerdo operativo de 10 años con su asociada Cambrian Airways . Esto dio lugar a que este último lanzara nuevos servicios desde Liverpool y Manchester a Jersey (a través de Bristol y Cardiff) en nombre del primero. [32]
En su año fiscal 1955-1956, BEA transportó a más de dos millones de pasajeros por primera vez con un factor de carga promedio más alto de todos los tiempos del 69,4%. Durante ese período, registró una ganancia de £ 603,614, principalmente como resultado del crecimiento de los ingresos contabilizados por la flota Viscount. [31]
En 1956, BEA adquirió una participación minoritaria del 25% en Jersey Airlines y las rutas Southampton - Guernsey y Southampton - Alderney de la corporación se transfirieron a la independiente. [nb 4] [33]
1956 fue también el año en que BEA comenzó a usar Viscounts para operaciones de flete nocturno para aumentar la capacidad de carga y la utilización de la aeronave . [23] Mientras BEA continuó la recepción de 701S Viscount, se coloca el primer pedido de 12 más grande 66- a 68-asiento vizconde 802 / 806s . Estos fueron entregados a partir de febrero de 1957. En 1958, BEA tenía 77 Vizcondes en servicio. [7]
El 7 de febrero de 1958, BEA adquirió una participación minoritaria del 33% en la aerolínea regional independiente galesa Cambrian Airways. [34] [35] [36]
En marzo de 1958, BEA ordenó seis de Havilland DH106 Comet 4B avión de reacción para la entrega de 1960. Esta fue la respuesta de BEA a la introducción inminente del Sud-Est Caravelle , Air France nuevo corto / mediano 's gama de chorro , en la francesa la red europea , norteafricana y del Medio Oriente de la aerolínea de bandera , incluida la ruta principal Heathrow - Le Bourget desde julio de 1959. [8]
La llegada a Heathrow el 30 de julio de 1958 de un BEA Isabelino de Colonia marcó el último servicio del tipo con la aerolínea. Aunque sus costos operativos en rutas cortas como Londres-París eran más bajos que los del Viscount, el tipo de pistón no podía igualar el atractivo de pasajeros del turbohélice. A diferencia de los Pionairs y Leopards, que continuaron sirviendo rutas regionales de alimentación y carga, los isabelinos se desplegaron en rutas troncales donde el atractivo de los pasajeros era más importante; esto aceleró aún más su desaparición en el servicio BEA. [29]
El 12 de agosto de 1959, BEA firmó un contrato de £ 28 millones por 24 jets de "segunda generación" de Havilland DH121 Trident Mark 1 (C) más 12 opciones, lo que lo convierte en el cliente de lanzamiento del primer trijet comercial con motor trasero con cola en T del mundo. debió entrar en servicio en la primavera de 1964. [37] [38] (Esta versión del Trident era más pequeña y liviana que la DH121 original de De Havilland de 1956. [37] [39] En ese momento, el presidente de BEA, Anthony Milward, había insistido en que una orden de lanzamiento de BEA dependía de reducir el diseño original, en la creencia de que el Vickers Vanguard Los turbopropulsores de alta capacidad que había pedido el año anterior seguirían siendo competitivos frente a los aviones a reacción en las rutas principales como resultado de los menores costos operativos y de millas por asiento. [7] La insistencia de BEA en construir el Trident más pequeño con motores menos potentes y una menor capacidad de combustible de lo propuesto originalmente fue también una manifestación de la actitud cautelosa de la alta dirección de la aerolínea en un contexto de reducción [temporal] en su margen de beneficio y desaceleración. en su tasa de crecimiento. [40] Cumplir con las especificaciones de BEA para el Trident implicó reducir la longitud del fuselaje de la aeronave , su envergadura y peso y reemplazar elMotores Rolls-Royce RB141 / 3 "Medway" con Rolls-Royce RB163 "Speys" . La reducción del diseño original también redujo la capacidad de asientos de 111–130 a 79–90, en configuración de clase mixta y de clase única, respectivamente. [37] )
El 7 de noviembre de 1959, BEA recibió su primer Comet 4B (G-APMB), casi dos meses antes de la entrega contratada el 1 de enero de 1960. A esto le siguió la ceremonia oficial de entrega del primer avión a reacción de la aerolínea el 16 de noviembre. [41]
En su año fiscal 1959-1960, BEA transportó 3,29 millones de pasajeros y registró una ganancia de 2,09 millones de libras esterlinas. [31]
El 1 de abril de 1960, BEA inició operaciones de aviones comerciales con sus nuevos Comet 4B. Ese día, la aerolínea inició sus operaciones en jet desde Heathrow a Atenas, Estambul , Moscú , Múnich , Roma y Varsovia con una flota Comet inicial de cinco efectivos. En junio, esta flota creció a siete (de un eventual 18) aviones, lo que permitió el lanzamiento de servicios de jet adicionales a Copenhague, Oslo, Estocolmo, Düsseldorf , Malta , Zúrich y Frankfurt . [42]
El 27 de septiembre de 1960, BEA recibió a su pasajero número 25 millones. [43]
También en 1960, BEA recibió sus dos últimos Viscount 701 [nb 5], lo que elevó la fuerza total de su flota de este subtipo a 50. [7]
1960 fue además el año en que el Parlamento del Reino Unido promulgó la Ley de Aviación Civil (Licencias) (1960), que abolió el monopolio legal que BEA y BOAC habían disfrutado en las principales rutas regulares nacionales e internacionales desde el comienzo de la era de la posguerra. En teoría, esto dio a las aerolíneas independientes las mismas oportunidades para desarrollar rutas programadas por derecho propio; [44] sin embargo, en realidad, las empresas se opondrían a las solicitudes de aerolíneas independientes que buscan obtener una licencia como competidores de las aerolíneas estatales. La Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB), recientemente establecida, examinó todas las solicitudes de una aerolínea independiente para una licencia de ruta regular [45].el nuevo organismo gubernamental del Reino Unido a cargo de la regulación económica del transporte aéreo que sucedió a ATAC. En estas audiencias, los independientes debían convencer a la ATLB de que había suficientes pasajeros para justificar los servicios programados propuestos, que estos tenían una posibilidad razonable de ser rentables y que abrían nuevos mercados en lugar de desviar el tráfico de las corporaciones para superar el problema de estas últimas. objeciones. [46] Aunque la ATLB otorgó a British Eagle y British United Airways (BUA), los dos mayores competidores independientes de BEA y BOAC durante la década de 1960, licencias para operar servicios rivales internacionales programados en varias rutas troncales desde Londres Heathrow y Gatwick.respectivamente, estas aerolíneas no pudieron utilizarlos sin derechos de tráfico reales. Por ejemplo, la falta de derechos de tráfico impidió que BUA ejecutara vuelos regulares directos Londres (Gatwick) - París (Le Bourget), aunque tenía una licencia para esa ruta, que la ATLB le había otorgado a fines de 1961. En ese caso, la BUA no logró La obtención de derechos de tráfico se debió principalmente a la negativa de las autoridades francesas a concederlos sin la correspondiente reducción de la participación de BEA en los vuelos Londres-París. [47] [48] [49]
En su año financiero 1960-1961, BEA transportó 3,99 millones de pasajeros con un factor de carga medio del 65% y registró una pérdida de 1,75 millones de libras esterlinas. [50]
BEA en su apogeo (1961-1971) [ editar ]
A principios de la década de 1960, BEA transportaba poco menos de cuatro millones de pasajeros al año, más que cualquier otra aerolínea en Europa (excluida Aeroflot ); en todo el mundo (excluyendo Aeroflot y las aerolíneas chinas CAAC ), solo las "Cuatro Grandes" aerolíneas estadounidenses - American Airlines, United Airlines, Pan Am y TWA - transportaron más. [6] En ese momento, BEA servía a la mayoría de las principales ciudades europeas, con la red que se extendía hasta el este como Moscú, Kuwait y Doha , así como el norte de África al sur, y además era un accionista minoritario / fundador de Alitalia , Aer Lingus. , Cyprus Airways, Gibraltar Airways y Jersey Airlines. [40] [50]
En 1961, BEA hizo un pedido de tres aviones de carga Armstrong Whitworth Argosy . Estos fueron los primeros cargueros dedicados de la aerolínea; el primer avión se entregó y entró en servicio ese mismo año. [23]
El 1 de marzo de 1961, BEA inició los servicios comerciales Vanguard tras un retraso en la entrada en servicio de la aeronave, como resultado de defectos importantes descubiertos en el compresor de su motor Rolls-Royce Tyne durante las pruebas a principios de 1960. [27] Tras su entrada en servicio retrasada , Los Vanguards de BEA comenzaron a volar a destinos internacionales como Malta y Barcelona y, en 1962, se hicieron cargo de aproximadamente la mitad de los vuelos anteriormente operados por Viscounts en las rutas troncales nacionales de la aerolínea en el Reino Unido, [nb 6] donde operaban en un solo asiento de 132 asientos -configuración de clase. [7] [51] La introducción de Vanguards en las rutas troncales de Heathrow-Escocia de BEA aumentó el tráfico en más de un 20%.[7]
El 1 de abril de 1961, BEA trasladó algunos vuelos a París (Le Bourget) y otros destinos europeos desde Heathrow a Gatwick de acuerdo con los deseos del gobierno británico de desarrollar este último aeropuerto. [52] [53]
En 1962, BEA vendió su participación minoritaria del 25% en Jersey Airlines. A esto le siguió la adquisición de Jersey Airlines por parte del grupo BUA en mayo de ese año. [54] [55] [56]
El 19 de mayo de 1962, Pionair G-ALTT operó el servicio final del tipo en la red interna escocesa de BEA entre Islay , Campbeltown y Glasgow (Renfrew) . [22]
En su informe anual 1962-63, BEA estimó que la introducción tanto del Comet 4B como del Vanguard le había costado más de £ 6 millones durante un período de dos años. La aerolínea consideró esto como "una pesada carga financiera" en apoyo de los fabricantes de aviones británicos, lo que afectó negativamente su capacidad para competir con rivales extranjeros cuya elección de aviones no se vio influenciada por consideraciones políticas. [40]
En noviembre de 1963, la rival independiente de BEA, British Eagle, se convirtió en la primera aerolínea independiente en competir con ella en una ruta principal nacional del Reino Unido, cuando la empresa independiente lanzó servicios programados diarios entre Londres Heathrow y Glasgow con Bristol Britannias de 103 plazas y dos clases . A esto le siguieron los servicios diarios de Britannia de dos clases desde Heathrow a Edimburgo y Belfast al día siguiente. [57] Esta fue también la primera vez que una aerolínea regular ofreció una cabina de primera clase separada en una ruta nacional en el Reino Unido. Como British Eagle estaba restringido a un solo viaje de ida y vuelta diario en cada ruta, buscó diferenciarse de BEA. Si bien BEA sirvió estas rutas con Vanguards de 132 asientos en unconfiguración turística con un mínimo de catering a bordo, British Eagle proporcionó catering completo en todos los vuelos. [51] British Eagle además se diferencia de su competidor estatal al introducir asientos asignados y "carga lenta". [nb 7]El primero fue el primero para una aerolínea doméstica regular del Reino Unido, mientras que la aerolínea afirmó haber iniciado el segundo también en el Reino Unido. BEA, cuyas frecuencias no estaban restringidas, respondió al desafío en sus tres rutas domésticas más importantes programando vuelos adicionales que partían y llegaban a la misma hora o dentro de los 10 minutos de las horas programadas de salida y llegada de su rival. Esto tuvo el efecto de "emparedar" los vuelos de British Eagle. La respuesta de BEA también incluyó la introducción de la carga lenta y la posterior introducción del servicio de catering completo a bordo, así como una cabina de primera clase separada. [51] [58] [59] [60] [61]
El 11 de marzo de 1964, un BEA Trident 1C operó el primer servicio comercial del Trident, sustituyendo a un Comet 4B que estaba programado para volar a 79 pasajeros que pagaban tarifa desde Heathrow a Copenhague. Las operaciones comerciales regulares del Trident de BEA comenzaron el 1 de abril de 1964. [62] Inicialmente, BEA operó sus Trident en una configuración de dos clases de 79 asientos, que comprende 15 asientos de primera clase y 64 asientos de clase turista. [37]
En junio de 1964, BEA adquirió una participación minoritaria en la aerolínea regional independiente BKS Air Transport, con sede en el noreste de Inglaterra . [34]
El 10 de junio de 1965, BEA Trident 1C G-ARPR realizó el primer aterrizaje automático del mundo en Londres Heathrow en un vuelo comercial con pasajeros que pagan tarifa. Otro BEA Trident realizó el primer aterrizaje completamente automático en la niebla de un avión civil con visibilidad cero en Heathrow en noviembre de 1966. [40] [63]
El 26 de agosto de 1965, BEA firmó el contrato para una orden de seguimiento de Trident. Esto cubría 15 firmes Trident 2E más 10 opciones de entrega a partir de la primavera de 1968. La serie 2E era una versión aerodinámicamente mejorada de la serie 1C original que incorporaba el interior reordenado de la serie 1E " caliente y alta " que resultó en una mayor La capacidad de asientos, así como un mayor peso bruto , aumentó la capacidad de combustible al proporcionar un tanque de combustible adicional en la aleta y motores Rolls-Royce Spey más potentes para volar sin escalas de Londres a Beirut con 90 pasajeros. [64]
A mediados de la década de 1960, los rivales europeos de BEA comenzaron a realizar pedidos de nuevos aviones a reacción de "segunda generación", como el Boeing 727-200 y su compañero más pequeño, el 737-200 , así como el Douglas DC-9-30 /. 40 . En comparación con el Trident, estos eran más económicos en términos de autonomía, generación de ingresos y costos por asiento por milla. De particular preocupación para BEA en este contexto eran los planes de Air France de reemplazar Caravelles con nuevos 727-200 en la mayoría de sus vuelos Londres-París. BEA también tenía el requisito de que un avión reemplazara a los Vanguards en la ruta Heathrow-Manchester para recuperar el tráfico perdido por British Rail como resultado de la electrificación de la línea Londres-Manchester yVizcondes con sede en Berlín para restablecer el equilibrio competitivo con los nuevos 727 de Pan Am en los servicios internos alemanes. Por lo tanto, en febrero de 1966, BEA comenzó a evaluar el 727-200, 737-200 y DC-9-40 para estos requisitos, favoreciendo a los dos primeros con capacidad para 166 y 111 pasajeros en configuración de clase única respectivamente. En junio de 1966, BEA solicitó el permiso del gobierno del Reino Unido para realizar un pedido a Boeing de 18 727-200 y 23 737-200. [65] Tras la negativa del gobierno del Reino Unido a conceder permiso a la BEA para encargar una flota totalmente estadounidense de Boeing 727-200 y 737-200, la Junta de Comercio(BOT) ordenó a la aerolínea que comprara aviones británicos comparables en su lugar. Esto resultó en un pedido de BEA de 18 BAC One-Eleven 500 firmes más seis opciones en enero de 1967, para entrega a partir del otoño de 1968, para cumplir con el requisito de BEA de reemplazar Vanguards / Viscounts en sus rutas de Heathrow-Manchester e internas alemanas.
En febrero de 1967, BEA solicitó la aprobación del gobierno del Reino Unido para ordenar hasta 40 [nb 8] BAC Two-Elevens , un desarrollo de 200 asientos y seis al día del BAC One-Eleven de cinco al día impulsado por Rolls-Royce RB211 de alto bypass. motores turbofan , para entrar en servicio a principios de la década de 1970. [65] [66] negativa del gobierno del Reino Unido para que el fin de BEA avión americano, así como su posterior decisión de dejar de financiar el desarrollo de BAC 's Two-Eleven y un retraso a los rivales Rolls-Royce RB207 Accionado, 250- asiento paneuropeo Airbus A300 de fuselaje ancho , [65]También resultó en otro pedido de Trident de la aerolínea por 26 aviones firmes de la serie 3B más 10 opciones a principios de 1968, para entrega a partir de 1971.
Como esto requirió la compra de una mayor cantidad de aviones con menos asientos y menos alcance que debían ser incluidos en la flota durante un período de tiempo más corto debido a la disponibilidad posterior en comparación con el avión estadounidense originalmente elegido, BEA había hecho tanto sus £ 32 Millones de pedidos de One-Eleven 500 y £ 83 millones de pedidos de Trident 3B dependiendo de recibir un subsidiodel gobierno del Reino Unido para compensarlo por haber sido dirigido contra su juicio comercial de ordenar aviones británicos con un potencial de ganancias menor y fechas de entrega posteriores. El gobierno del Reino Unido respondió a la petición de BEA acordando transferir £ 25 millones de los préstamos existentes de la aerolínea a una cuenta especial en la que no se pagaban intereses, incluida la opción de transferir esta cantidad a su cuenta de pérdidas y ganancias según sea necesario. Además, este acuerdo permitió una transferencia posterior a BEA de 12,5 millones de libras esterlinas adicionales en caso de que fuera necesario.
El primer pedido de BEA para el BAC One-Eleven permitió a BAC continuar con el desarrollo de la serie 500 , una versión más potente y extendida del One-Eleven 200 original lanzado por el rival independiente de BEA British United Airways en 1961; su segundo pedido repetido de Tridents lanzó la serie 3B, una versión más potente, mejorada aerodinámicamente y más estirada de los modelos Trident anteriores que ya están en servicio con / ordenados por la aerolínea. El 3B tenía una característica inusual (y ruidosa), un cuarto motor pequeño (un Rolls-Royce RB162 ) en la base de la aleta trasera para aumentar la potencia durante el despegue . Los One-Eleven 510EDordenados por BEA tenían un alcance de 1.150 millas (1.850 km) y estaban configurados para 97 pasajeros en una sola clase, mientras que los Trident 3B entraron en servicio con la aerolínea, ya sea en 152 asientos, una sola clase o 130 asientos, dos configuración de clase [nb 9] . [67] [68] [69] de BEA BAC One-Once 510EDs y Hawker Siddeley Trident 3Bs también contó con la instrumentación común de alcanzar un alto grado de coincidencia. Esto se logró al hacer que Smiths suministrara la aviónica de ambos aviones, que en el caso del One-Eleven reemplazó a la aviónica Collins que se encuentra en todas las demás series 500.
Las diferencias en el diseño de la cabina de vuelo entre el 510ED y otras series 500 eran tan significativas que se requería una habilitación de tipo de avión por separado para volar el primero. [69] Otra diferencia notable entre el 510ED y todas las demás series 500 era que del primero Rolls-Royce RB163-25 Mc 512-11 Spey motores carecían de este último Mk 512-14DWs ' agua desmineralizada inyección del sistema, y que estos motores fueron calificados en el mismo empuje que los Speys que impulsan los Trident 2E y 3B de BEA. Para compensar los motores de menor potencia del 510ED, no se instalaron escaleras de aire integrales delanteras. El ahorro de peso resultante permitió un aumento encarga útil . También compensó (hasta cierto punto) los costos adicionales de personalización para lograr la compatibilidad con el Trident 3B. Aunque único en el contexto de la serie 500, la ausencia de escaleras de aire delanteras fue una característica que los 510ED de BEA compartían con los 201AC de BUA . [40] [70] [71] [72]
El 4 de enero de 1966, el mayor rival independiente de BEA, BUA , lanzó simultáneamente servicios de jet diarios BAC One-Eleven desde Gatwick a Glasgow, Edimburgo y Belfast, que competían indirectamente con las rutas troncales de la corporación Londres-Escocia y Londres-Irlanda del Norte desde Heathrow. Esto permitió que BUA se adelantara a BEA al convertirse en el primer operador programado de jet en las rutas troncales nacionales del Reino Unido. [73]
En noviembre de 1966, BEA aumentó su participación en BKS Air Transport al 50%. [34]
En marzo de 1967, BEA estableció British Air Services como una nueva sociedad de cartera para BKS Air Transport y Cambrian Airways, sus dos subsidiarias aéreas regionales con pérdidas. [11] [34] [74]
1967 fue también el año en que el gobierno de Wilson nombró una comisión de investigación presidida por el profesor Sir Ronald Edwards, en ese momento presidente del Electricity Council y profesor de la London School of Economics , para deliberar sobre las perspectivas futuras de la economía británica . industria del transporte aéreo. [75] [76] [77] [78] El Comité Edwards publicó su informe titulado Transporte aéreo británico en los años setenta el 2 de mayo de 1969. [75] [76] Sus principales recomendaciones fueron
- creación de una Junta de British Airways para poner tanto a BEA como a BOAC bajo control de gestión conjunta [77] [78]
- creación de una aerolínea "Second Force" de propiedad mayoritariamente privada para contrarrestar el casi monopolio de las empresas, que en ese momento proporcionaba el 90 por ciento de toda la capacidad de transporte aéreo regular del Reino Unido [75] [77] [78] [79]
- permitir a las empresas participar en el mercado de vuelos chárter de viajes inclusivos (IT) junto con los independientes mediante el establecimiento de filiales especializadas que no pertenecen a la IATA [77] [78] [80] [81] [82]
- creación de una Autoridad de Aviación Civil (CAA) para combinar las funciones reguladoras separadas de la Junta de Registro Aéreo del Reino Unido (ARB), ATLB y BOT en un nuevo organismo estatutario con poderes mejorados. [77] [78]
La publicación del informe condujo a la formación de BEA Airtours como subsidiaria de propiedad total de BEA más tarde ese mismo año, mientras que la posterior adopción de sus recomendaciones por parte del gobierno de Heath resultó en la fusión de los rivales independientes de BEA, Caledonian Airways y BUA para formar Caledonian // BUA , que asumió el papel de la "Segunda Fuerza" en noviembre de 1970. [75] [83] [84] Para permitir que la nueva "Segunda Fuerza" fuera viable y corregir el desequilibrio competitivo entre ella y las corporaciones, el gobierno de Heath ordenó un Transferencia de ruta limitada de la última a la primera. [75] [85]Para BEA, esto implicó la pérdida de la ruta Heathrow - Le Bourget, que fue transferida a su rival independiente recién formado para acomodar el servicio Gatwick - Le Bourget del recién llegado dentro de las limitaciones del tratado aéreo bilateral anglo-francés . [49] [86] [87] [88]
El 15 de febrero de 1968, BEA recibió su primer Trident 2E. [67] A esto siguió la entrada en servicio en las rutas de la aerolínea desde Heathrow a Milán, Madrid, Dublín y Estocolmo el 1 de junio de ese año. [89]
El 1 de abril de 1968, el primer servicio programado de BEA al aeropuerto de París Orly partió de Heathrow; esto resultó en la división de sus operaciones en París entre Orly y Le Bourget. [90]
Tras su debut comercial el 1 de septiembre de 1968 en las rutas internas alemanas de BEA, los nuevos One-Eleven 500 de la aerolínea comenzaron sus operaciones regulares programadas el 17 de noviembre de 1968, reemplazando respectivamente a Vanguards y Viscounts en las rutas de la corporación Heathrow-Manchester y Berlín. [91] [92]
En 1969, BEA transportaba 132.000 toneladas de carga cada año. Ese año, también abrió un nuevo centro de carga en Heathrow, que operó conjuntamente con BOAC. Para hacer frente a las crecientes cantidades de carga aérea, comenzó a reemplazar sus nueve cargueros Argosy con la misma cantidad de Vickers V.953C Merchantmans , que se convirtieron en aviones de pasajeros V.953 Vanguard . Aviation Traders Engineering Limited (ATEL) de Southend convirtió los dos primeros, mientras que el departamento de ingeniería interno de BEA convirtió el resto utilizando kits suministrados por ATEL. [23] [93]
En su año financiero 1969-70, los ingresos de BEA por la venta de boletos fueron de £ 126 millones, lo que resultó en una ganancia de £ 6.5 millones, casi el doble que el año anterior y la mayor en la historia de la aerolínea hasta ese momento. [94]
En su año fiscal 1970–71, BEA transportó 8,67 millones de pasajeros con un factor de carga promedio de poco más del 54%. Durante ese período empleó a poco menos de 25.000 personas, los ingresos totalizaron £ 133 millones y las pérdidas operativas se situaron en £ 780.000. [95]
El 18 de febrero de 1971, BEA recibió su primer Trident 3B. Las operaciones comerciales comenzaron el 1 de marzo de ese año en la ruta Heathrow-Orly de la aerolínea. [67] [96]
El 31 de octubre de 1971, BEA operó su último servicio programado desde Heathrow a Le Bourget, marcando el final de 25 años de operaciones continuas de la aerolínea en el histórico aeropuerto de París. [97] Esta medida fue necesaria por el tratado aéreo bilateral anglo-francés para dejar espacio para el servicio Gatwick-Le Bourget de British Caledonian , [nb 10] que comenzó al día siguiente. [88] Esto, a su vez, dio lugar a que todos los vuelos Heathrow-París de BEA utilizaran exclusivamente Orly a partir de ese momento. [88] [97]
A principios de diciembre del 1971, BEA compró ambos Channel Airways ' Trident 1es para su uso por la división Channel Islands Airways de la aerolínea y Noreste aerolíneas [nb 11] en rutas principales de Birmingham y rutas regionales de Newcastle y Leeds / Bradford, respectivamente. Junto con las entregas en curso de Trident 3B, esta compra adicional de Trident llevaría el número total de Trident en la flota de BEA [nb 12] a 67, [nb 13] haciendo del tipo su avión de pasajeros más numeroso . [98] [99]
1971 fue también el año en que BEA se sometió a una importante reorganización bajo su entonces presidente Henry Marking, que supuso el establecimiento de 10 divisiones que debían actuar como centros de ganancias . Éstas eran
- BEA Mainline
- Carga BEA
- Súper uno-once
- Scottish Airways
- Vías aéreas de las islas del canal
- Helicópteros BEA
- BEA Airtours
- Servicios aéreos británicos
- Ventas de viajes
- Hoteles de Sovereign Group. [11]
BEA Mainline asumió la responsabilidad de todas las operaciones de BEA en Heathrow distintas de las que se realicen desde y hacia Manchester, Leeds / Bradford , Liverpool, Newcastle , Aberdeen, Inverness , la Isla de Man, Berlín (incluidos los servicios directos y únicos) y ciertos destinos europeos regionales como Burdeos , Cork , Luxemburgo y Rimini , así como sus operaciones en Birmingham distintas de las que se dirigen hacia y desde las Islas del Canal. [11]
BEA Cargo asumió la responsabilidad de todas las actividades de carga de BEA, incluidos todos los aviones de carga pura. [11]
La división Super One-Eleven tenía su sede en Manchester. Asumió la responsabilidad de toda la flota BAC One-Eleven 500 de BEA y de todas las operaciones de la aerolínea en Manchester, además de las hacia y desde las Islas del Canal, así como de todas sus operaciones en Berlín, con al menos seis aviones con base en Ringway y hasta 12 en Tempelhof . [72] [91] A partir del 1 de abril de 1973, también comenzó a reemplazar a los Vizcondes y Tridentes que recorrían la ruta Aberdeen-Heathrow en nombre de la división Scottish Airways de BEA con One-Eleven 500, ya que estos últimos eran más eficientes y tenían un mayor atractivo para los pasajeros. [91]
La división de Scottish Airways tenía su sede en Glasgow y asumió la responsabilidad de todas las rutas internas escocesas de BEA, así como de todos los servicios de la aerolínea en Glasgow – Belfast, Aberdeen – Heathrow e Inverness – Heathrow. Además de su avión principal Viscount, Scottish Airways también operó una flota dedicada de aviones alimentadores regionales más pequeños . Estos sirvieron a comunidades remotas en la región de Highlands e Islas de Escocia. [2]
La división Channel Islands Airways asumió la responsabilidad de todos los servicios de BEA hacia y desde las Islas del Canal, excepto aquellos hacia y desde Heathrow, Bristol, Cardiff, Leeds / Bradford, Liverpool y Newcastle. También operaba rutas nacionales e internacionales desde Birmingham, utilizando un Trident 1E dedicado, así como una combinación de Vizcondes escoceses y de las Islas del Canal. [2]
La subsidiaria de helicópteros de propiedad absoluta de BEA asumió la responsabilidad de toda su flota de helicópteros y de todas las operaciones de helicópteros de la aerolínea, incluido el servicio programado entre Penzance y las Islas Sorlingas. [100]
La filial de vuelos chárter de propiedad absoluta de BEA, BEA Airtours, asumió la responsabilidad de todas sus actividades de vuelo regulares no pertenecientes a IATA utilizando aviones de ala fija , es decir, principalmente vuelos chárter de TI bajo contrato con operadores turísticos externos . [101]
La división de British Air Services asumió la responsabilidad de Cambrian Airways y Northeast Airlines, las dos subsidiarias de aerolíneas regionales de propiedad mayoritaria de BEA. Esto incluía todos los servicios operados por estas aerolíneas en nombre de su empresa matriz , principalmente todos los servicios nacionales e internacionales de la corporación desde y hacia Bristol, Cardiff, Leeds / Bradford, Liverpool, Newcastle y la Isla de Man, así como también regionales internacionales seleccionados. servicios de Heathrow como Burdeos, Cork, Luxemburgo y Rimini. [11]
Travel Sales asumió la responsabilidad de todas las actividades relacionadas con las ventas de BEA. [11]
Sovereign Group Hotels asumió la responsabilidad de la gestión de todos los hoteles Sovereign, la cadena hotelera asociada a BEA. [11]
Fusión BEA-BOAC (1972-1974) [ editar ]
Junta de British Airways (1972) [ editar ]
El primer intento de fusión de BEA y BOAC surgió en 1953 a raíz de intentos inconclusos entre las dos aerolíneas de negociar derechos aéreos a través de la colonia británica de Chipre . El presidente de BOAC, Miles Thomas, se mostró a favor de la idea como posible solución a un desacuerdo entre las dos aerolíneas sobre cuál debería servir a las cada vez más importantes regiones petroleras de Oriente Medio , y contó con el respaldo de su propuesta por parte del Canciller. del Exchequer en ese momento, Rab Butler . Sin embargo, la oposición del Tesoro bloqueó la idea y, en cambio, se llegó a un acuerdo para permitir que BEA sirviera a Ankara en Turquía.y, a cambio, dejar todas las rutas al este y al sur de Chipre a BOAC. Paradójicamente, a través de su control efectivo de Cyprus Airways , BEA pudo continuar prestando servicios a destinos cedidos a BOAC, incluidos Beirut y El Cairo, utilizando Cyprus Airways como su representante. [102]
Sin embargo, sólo siguiendo las recomendaciones del Informe Edwards de 1969, [77] [78] se constituyó una nueva Junta de British Airways, que combinaba BEA y BOAC, el 1 de abril de 1972. [103] Este evento coincidió con el establecimiento de la CAA, el nuevo regulador unificado del Reino Unido para la industria del transporte aéreo. [104]
Una de las primeras decisiones importantes de la recién formada British Airways Board fue realizar un pedido de 60 millones de libras esterlinas por seis Lockheed L-1011 TriStar serie 1 de carrocería ancha Rolls-Royce RB211 en nombre de BEA, con una opción de seis más para BEA o BOAC. . [105] BEA iba a recibir su primer avión de fuselaje ancho durante el cuarto trimestre de 1974. [106]
El 1 de septiembre de 1972, BEA se convirtió en la división British European Airways del recién formado British Airways Group. [11] [107]
En su ejercicio económico 1973-1974, el último de BEA, la aerolínea transportó 8,74 millones de pasajeros y, excluyendo las pérdidas en sus operaciones en Escocia y las Islas del Canal, registró su beneficio más alto de su historia de 6,7 millones de libras. [31]
British Airways (1974) [ editar ]
BEA cesó sus operaciones el 1 de abril de 1974 cuando se fusionó con BOAC para formar British Airways. Un BEA Trident operó el último vuelo de la aerolínea desde Dublín a Heathrow el 31 de marzo de 1974. Tras la llegada nocturna a Heathrow a las 23:30 h del vuelo BE 943 ("Bealine 943"), BEA pasó a la historia a partir de las 00:00 horas al día siguiente. [nb 14] [11] [108] Sin embargo, incluso después de la fusión, una división europea de British Airways, que incorporó la antigua operación BEA Mainline, las antiguas divisiones Super One-Eleven y Cargo, así como British Airtours , [nb 15 ] [109]continuó existiendo junto con British Airways Overseas, British Airways Regional y otras cuatro divisiones hasta el 1 de abril de 1977, cuando fueron reemplazadas por una estructura operativa unificada organizada en varios departamentos, incluidas operaciones comerciales, operaciones de vuelo, ingeniería, planificación, catering y personal. Estos cambios organizativos fueron acompañados por la adopción de un código de identificación de aerolínea IATA de dos letras para toda la aerolínea, es decir, BA, el antiguo código BOAC / División de Ultramar. [110] Hasta entonces, cada una de las tres principales divisiones de aerolíneas tenía su propio código de identificación de aerolínea IATA de dos letras, BA para el extranjero, BE para el europeo y BZ para el regional. [109]
Operaciones en tierras altas e islas [ editar ]
Escocia [ editar ]
El Dragon Rapides BEA había heredado de Scottish Airways y otras antiguas aerolíneas independientes que había adquirido a principios de 1947 inicialmente operaba las rutas escocesas de la corporación, incluidos los servicios a comunidades remotas en las Highlands y las islas. [2]
A partir de 1948, se contrató a BEA Dragon Rapides para operar el Servicio de Ambulancia Aérea de Escocia . [2]
En 1952, BEA comenzó a reemplazar Dragon Rapides con Pionairs en toda su red escocesa; sin embargo, los biplanos de Havilland de antes de la guerra continuaron sirviendo a Barra como ningún otro tipo contemporáneo de la flota de BEA podía despegar y aterrizar en la pista de aterrizaje de la playa de la isla . El Servicio de Ambulancia Aérea de Escocia continuó contratando también a BEA Dragon Rapides. [2]
Después de las pruebas exitosas del demostrador G-ALZL Heron Series 1 de De Havilland en las rutas de las Islas del Canal de BEA durante la segunda mitad de 1951, la aerolínea realizó un pedido de dos aviones de la serie 1B para reemplazar los Rapides de la clase "Islander" en su ruta Glasgow-Barra, ya que estaba bien adaptado para servir aeródromos restringidos en condiciones climáticas difíciles. Ambos aviones fueron entregados en febrero de 1955, vistiendo la librea de acabado de metal desnudo contemporáneo de BEA que incorpora una línea de trampa color burdeos separada por dos líneas finas y blancas sobre las ventanas de la cabina. [111] En el servicio BEA, los Herons eran conocidos como aviones de clase "Hébridas" con capacidad para 14 pasajeros en vuelos comerciales regulares. [112] [113]El Heron operó su primer servicio de ambulancia aérea el 4 de marzo de 1955, mientras que las tripulaciones de BEA todavía estaban recibiendo entrenamiento de conversión en el nuevo tipo. Esto fue seguido por una ceremonia de nombramiento para ambos aviones celebrada en el aeropuerto Renfrew de Glasgow el 18 de marzo de 1955, cuando cada avión recibió el nombre de un pionero médico escocés (G-ANXA, el segundo avión que se entregó el 23 de febrero de 1955, fue nombrado John Hunter mientras que G-ANXB, el primer avión que se entregó el 12 de febrero de 1955, se llamó Sir James Young Simpson ). Las operaciones programadas comenzaron el 18 de abril de 1955, después de lo cual un avión se utilizó exclusivamente en servicios programados mientras que el otro se mantuvo en espera para tareas de ambulancia aérea. [111]Una expansión de las actividades programadas de BEA dentro del continente escocés, así como entre el continente y las Hébridas Exteriores , Orkneys y Shetlands requirió la adquisición de un tercer avión para proporcionar una cobertura adecuada para el servicio de ambulancia aérea. Esto dio lugar a un pedido de un tercer Heron 1B, que se entregó el 13 de abril de 1956. Este avión ( G-AOFY , Sir Charles Bell ) se estrelló el 28 de septiembre de 1957 mientras se encontraba en un servicio de ambulancia aérea al aeropuerto de Port Ellen / Glenegedale , Islay . Inner Hebrides , con la pérdida del piloto, el oficial de radio y la enfermera de guardia a bordo. [114] [115]
A partir de 1962, BEA complementó los Herons que utilizaba en sus servicios internos escoceses con tres nuevos turbopropulsores Handley Page Dart Herald 100 de 48 plazas . Estos se habían pedido originalmente en 1959 a través del Ministerio de Abastecimiento, que los arrendó a la aerolínea. BEA operó su primer servicio comercial Herald el 16 de abril de 1962 en la ruta Northern Isles de Glasgow a Sumburgh a través de Wick , Aberdeen y Kirkwall . Sin embargo, BEA operó sus Heralds, que vestían los colores rojo, negro y blanco, [116] sólo durante unos pocos años debido a los altos costos de capacitación, mantenimiento y repuestos de la tripulación. [22] [117]
1962 fue también el año en que BEA introdujo Viscounts en su red escocesa. Estos se hicieron cargo de las rutas a Benbecula y Stornoway en las Hébridas Exteriores a partir del 21 de mayo, solo dos días después del último servicio Pionair de BEA desde Islay a través de Campbeltown a Renfrew. [22]
Desde octubre de 1966, BEA operó únicamente Viscounts and Herons en su red escocesa. Utilizó el primero en las rutas más largas y más transitadas, mientras que utilizó el segundo en rutas de alimentación cortas hacia / desde aeródromos restringidos que sirven a comunidades remotas, así como en el servicio de ambulancia aérea. [118]
Para mejorar las perspectivas financieras de sus rutas de salvamento escocesas que generan pérdidas , BEA estableció la División Scottish Airways en 1971. Scottish Airways, con sede en Glasgow, se convirtió en responsable financiero de las rutas internas escocesas de BEA. También asumió la responsabilidad financiera de los servicios de la aerolínea desde Glasgow a Belfast, así como desde Aberdeen e Inverness a Heathrow. Aunque inicialmente era responsable operativamente de toda su red, así como del Scottish Air Ambulance Service, la responsabilidad operativa de la ruta Aberdeen-Heathrow pasó a la división Super One-Eleven de BEA el 1 de abril de 1973, cuando los One-Eleven 500 de este último comenzaron a reemplazar a Scottish Airways. Vizcondes y tridentes de la división principal . [11]
En noviembre de 1972, BEA ordenó dos turbohélices Short Skyliner , una versión de lujo para todos los pasajeros de 19 asientos del avión utilitario Short Skyvan , para reemplazar a los viejos Herons. [119] Después del último servicio Heron programado de BEA desde Barra vía Tiree a Glasgow en marzo de 1973 y las pruebas de ruta exitosas de los nuevos Skyliners , [2] [120] que usaban una librea BEA "Speedjack" modificada que incorporaba títulos duales de BEA / British Airways , [121] este último debutó en los servicios internos escoceses de BEA desde Glasgow a Barra y Campbeltown. [122]Los Skyliners de BEA estaban destinados a reemplazar a los Herons de la aerolínea también como ambulancias aéreas; sin embargo, cuando el operador autónomo de taxis aéreos , vuelos chárter y vuelos regulares regionales Loganair asumió la responsabilidad del Servicio de Ambulancia Aérea de Escocia el 1 de abril de 1973, los Skyliners aún no habían entrado en servicio. Por lo tanto, este giro de los acontecimientos marcó el final de los servicios de ambulancia aérea de BEA en Escocia después de 25 años de funcionamiento continuo. [119] [120]
El 31 de marzo de 1974, la Junta de British Airways hizo un pedido de dos turbopropulsores de British Aerospace 748 Serie 2B para su entrega a British Airways en 1975. Estos estaban destinados a reemplazar a los viejos Vizcondes en las rutas escocesas que la nueva aerolínea heredaría de BEA al día siguiente. así como para su uso en vuelos de exploración petrolera del Mar del Norte . [123]
Islas del Canal [ editar ]
BEA adquirió presencia en las Islas del Canal como resultado de la adquisición de Channel Islands Airways el 1 de abril de 1947. Channel Islands Airways era la sociedad de cartera y sucesora de las aerolíneas regulares independientes de antes de la guerra Jersey Airways y Guernsey Airways . También estuvo entre los independientes que fueron absorbidos por BEA luego de su nacionalización, que comenzó a principios de ese año. [4] [13] [15] [124]
BEA comenzó sus servicios en las Islas del Canal en 1947, utilizando Dragon Rapides heredado de sus predecesores independientes. [2] [124]
Tras la transferencia de la ruta Londres-Jersey de BEA desde Croydon a Northolt el 21 de abril de 1947, los DC-3 comenzaron a reemplazar a los Rapides en la mayoría de los servicios. El 2 de noviembre de 1947, todos los vuelos Londres-Guernsey de la corporación se habían trasladado también de Croydon a Northolt. [124]
En 1949, BEA expandió sus incipientes operaciones en las Islas del Canal al inaugurar los servicios programados entre las islas Londres- Alderney y entre las islas que unen Jersey, Guernsey y Alderney. [2]
El 28 de abril de 1950, BEA lanzó un servicio de verano desde Gatwick a Alderney, la primera ruta programada de la aerolínea desde Gatwick, así como su primer servicio programado desde allí a las Islas del Canal. [2] [124] Los servicios programados adicionales desde Birmingham y Manchester a las islas comenzaron el mes siguiente. [124]
En 1951, BEA lanzó un servicio de verano de Glasgow-Jersey con DC-3, el primer servicio directo de la aerolínea entre Escocia y las Islas del Canal. [2] [124] Durante la segunda mitad de ese año, también probó con éxito el demostrador Heron 1 de De Havilland en su red de las Islas del Canal. [111] [124]
En abril de 1952, se lanzó una nueva ruta Exeter- Jersey, que BEA contrató con su nuevo asociado independiente Jersey Airlines. Dos meses después, se abrió una nueva pista pavimentada en Jersey, que permitió la introducción de tipos de aviones más grandes y pesados en los servicios de BEA (y otras aerolíneas) hacia y desde la isla. [124]
En el verano de 1953, BEA introdujo aviones Ambassador de clase "Isabelina" en su ruta Londres-Jersey. [124]
Tras la salida del último vuelo de BEA de Northolt a Jersey en octubre de 1954, los vuelos de la aerolínea entre Londres y las Islas del Canal servían a la capital británica exclusivamente a través de Heathrow. [5] [124]
En 1955, BEA ordenó dos aviones de la serie de Havilland Heron 2 para su uso en sus rutas de alimentación de Channel Island. Estos diferían del par de Herons de la serie 1B utilizados en la red de alimentación escocesa de la aerolínea y los servicios de ambulancia aérea en términos de su tren de aterrizaje ; la serie 2 tenía un tren de aterrizaje retráctil, mientras que la serie 1 estaba fija. Tras la adquisición de BEA de una participación minoritaria del 25% en su asociada regional Jersey Airlines y una posterior transferencia de rutas de la corporación a la independiente en 1956, los Heron 2 pedidos por la primera fueron entregados a la segunda. [33] [125]
La retirada de BEA de Alderney, así como de Southampton-Guernsey, Jersey-Dinard y Guernsey-Dinard, el 20 de abril de 1956 coincidió con el último servicio Rapide de la aerolínea en las Islas del Canal. 1956 fue también el año en que los Vizcondes complementaron los DC-3 / Pionairs en la ruta de la corporación Heathrow-Jersey, así como un nuevo servicio de verano de Belfast a Jersey. [124]
La adquisición por parte de BEA de participaciones minoritarias en sus asociadas independientes Jersey Airlines y Cambrian Airways en 1956 y 1958, respectivamente, resultó en el retiro de la primera de varias rutas principalmente secundarias que sirven a las islas del Canal, que fueron transferidas a la segunda. [2] [33] [124]
El lanzamiento de un nuevo servicio de fin de semana de verano de BEA desde Aberdeen vía Edimburgo a Jersey en 1957 fue seguido por la transferencia de la mayoría de los vuelos de la corporación Londres-Jersey y Londres-Guernsey desde Heathrow a Gatwick cuando este último reabrió como el segundo aeropuerto de Londres el 9 de junio. 1958, en línea con la política actual del gobierno del Reino Unido para desarrollar el aeropuerto. [124] [126]
El 1 de agosto de 1960, se abrió una nueva pista pavimentada en Guernsey, que permitió la introducción de tipos de aviones más grandes y pesados en los servicios de BEA (y otras aerolíneas) hacia y desde la isla. [124]
La retirada de Pionairs de los servicios de las Islas del Canal de BEA el 20 de marzo de 1961 dio lugar a la transferencia de operaciones de Southampton a Bournemouth para permitir la introducción de Viscounts, que eran demasiado pesados para las pistas de hierba del primero. El 21 de marzo de 1961, BEA lanzó los servicios Viscount durante todo el año desde Bournemouth a Jersey y Guernsey. 1961 también vio los primeros servicios de carga pura dedicados de BEA desde Londres y Southampton a Jersey. Estos fueron operados con cargueros de clase "Leopard" DC-3. [22] El mismo año, BEA rescindió además su acuerdo de asociación con Jersey Airlines ya que ambas aerolíneas se habían convertido en competidoras en las principales rutas troncales Londres-Jersey y Londres-Guernsey [nb 16]como resultado de la Ley de Aviación Civil (Licencias) que se había promulgado el año anterior. Esto había abolido el monopolio legal de las corporaciones en las principales rutas regulares nacionales e internacionales. [127]
El 31 de marzo de 1962, BEA se deshizo de su participación minoritaria en Jersey Airlines. [55] Al mes siguiente, Argosies reemplazó a los Leopards en el recorrido de carga de BEA entre Londres y Jersey. [22]
En abril de 1963, la mayoría de los vuelos de la corporación Londres - Channel Island se transfirieron de regreso a Heathrow como resultado de la nueva relación competitiva entre BEA y su ex asociada Jersey Airlines. El mes siguiente, BEA lanzó un servicio de carga Argosy Londres-Guernsey. [22] [127]
El 1 de junio de 1964, Vanguards hizo su debut en la ruta Heathrow-Jersey de BEA. Posteriormente, BEA introdujo el tipo en servicios seleccionados de Heathrow y Manchester. [2] [22]
Entre noviembre de 1965 y febrero de 1966, BEA Helicopters operó temporalmente S-61N en nombre de su empresa matriz en el servicio entre islas Jersey-Guernsey mientras se repavimentaba la pista de Jersey durante el día. [22]
El 1 de abril de 1966, BEA reanudó los servicios de Southampton-Jersey tras el reemplazo de las pistas de césped de Southampton por una pista pavimentada adecuada para tipos de aeronaves más grandes y pesadas, como Viscount y Vanguard. [22]
Después de un exitoso vuelo de prueba el 18 de julio de 1967, BEA presentó Vanguards en vuelos seleccionados que sirven a Guernsey. [22]
El 31 de marzo de 1969, BEA retiró su servicio interinsular Jersey-Guernsey, que fue absorbido por el operador independiente de taxis aéreos, vuelos chárter y vuelos regulares regionales Aurigny Air Services, con sede en Alderney . [22]
Para mejorar las perspectivas financieras de sus operaciones de Channel Islands, que generan pérdidas, BEA estableció la División Channel Islands Airways en 1971. La división de Channel Islands Airways de BEA asumió la responsabilidad financiera y operativa de todas sus rutas que sirven a las Islas del Canal, excepto las que sirven a las islas desde Heathrow. Bristol, Cardiff, Leeds / Bradford, Liverpool y Newcastle. [2]
Isla de Man [ editar ]
BEA adquirió presencia en la Isla de Man como resultado de la adquisición de Isle of Man Air Services en 1947. Las operaciones en la isla comenzaron el mismo año con Dragon Rapides heredado de sus predecesores independientes. [124]
En julio de 1954, BEA operó un vuelo de prueba desde el continente a la isla utilizando un turbohélice Vickers Viscount. [124] En el verano de 1955, BEA comenzó a complementar los DC-3 con Viscounts en su ruta Manchester - Isla de Man. [124]
El 31 de octubre de 1960, BEA operó sus últimos servicios Pionair a la Isla de Man. [124]
El 1 de abril de 1963, Cambrian Airways se hizo cargo de las rutas restantes de BEA hacia y desde la Isla de Man [n. 17] , así como de todos los servicios de la corporación entre Liverpool y Belfast. [nb 18] Esta transferencia de ruta también resultó en la adquisición de Cambrian de seis ex-BEA Viscount 701, su primer avión turbohélice, para servir a la red ampliada de la aerolínea regional galesa . [2] [22] [128]
Islas Sorlingas [ editar ]
Tras la inauguración de los servicios programados entre Land's End en Cornwall y St Mary's en las Islas Sorlingas en 1947, BEA continuó sirviendo esta ruta con Dragon Rapides debido a la falta de una alternativa de ala fija adecuada hasta que BEA Helicopters se hizo cargo de ella el 2 de mayo. 1964. Ese día, los tres Rapides restantes de BEA fueron reemplazados por el nuevo helicóptero Sikorsky S-61N de su subsidiaria en la ruta Scillies . [22] [129] [130]
Operaciones en el extranjero [ editar ]
BEA en Berlín [ editar ]
Desde 1946 hasta 1974, BEA operó una amplia red de servicios programados de corta distancia y alta frecuencia entre Alemania Occidental y Berlín Occidental. [131] Esto se produjo como resultado de un acuerdo entre los Estados Unidos , el Reino Unido, Francia y la Unión Soviética al final de la Segunda Guerra Mundial , que prohibía a Alemania tener sus propias líneas aéreas y restringía el suministro de vuelos comerciales. servicios desde y hacia Berlín a los proveedores de transporte aéreo con sede en estos cuatro países. Las crecientes tensiones de la Guerra Fría entre la Unión Soviética y las tres potencias occidentales dieron como resultado una retirada soviética unilateralde la asistencia al Consejo de Control de las Cuatro Potencias Aliadas en 1948, que culminó con la división de Alemania al año siguiente. La insistencia soviética en una interpretación muy estrecha del acuerdo de posguerra sobre los derechos de acceso de las potencias occidentales a Berlín significó que hasta el final de la Guerra Fría el transporte aéreo en Berlín Occidental continuara confinado a los transportistas de las potencias de la Comisión de Control Aliada. La aeronave tuvo que volar a través del territorio hostil de Alemania Oriental a través de tres corredores aéreos de 20 millas (32 km) de ancho a una altitud máxima de 10,000 pies (3,000 m). [nb 19] [132] [133]
El primer vuelo interno alemán de BEA despegó en septiembre de 1946 cuando uno de sus DC-3 partió de Hamburgo Fuhlsbüttel para RAF Gatow en Berlín. [3]
Durante el Puente Aéreo de Berlín de 1948-1949 , BEA coordinó las operaciones de las 25 aerolíneas británicas que participaron en la Operación Plainfare del Puente Aéreo . [134]
El 8 de julio de 1951, BEA transfirió sus operaciones de Gatow a Tempelhof , concentrando así todos los servicios aéreos de Berlín Occidental en el aeropuerto del centro de la ciudad de Berlín. [135] [136]
El traslado de BEA a Tempelhof resultó en un aumento significativo en el número de pasajeros debido a la eliminación de las restricciones aliadas sobre el transporte de civiles locales en servicios de aerolíneas comerciales desde / hacia Berlín Occidental y la ubicación central de Tempelhof. Esto permitió a la aerolínea ampliar su flota con sede en Berlín a seis Douglas DC-3. [3] [137]
Durante la primera mitad de la década de 1950, BEA alquiló aviones que eran más grandes que su flota con base en Tempelhof de aviones DC-3 / Pionair, Viking e Isabelino con motor de pistón de otros operadores para aumentar la capacidad, luego de un aumento constante en el cargas de pasajeros de la aerolínea. [138] (BEA siguió aumentando su flota de Berlín con aviones adicionales alquilados a otras aerolíneas de forma ad hoc . [139] [140] Esto incluía un ex- Transair Vickers Viscount 700 perteneciente a su rival independiente recientemente formado British United Airways , que sufrió daños irreparables el 30 de octubre de 1961 en un accidente de aterrizaje no fatal en el aeropuerto de Frankfurt Rhein-Mainal final de un vuelo de pasajeros que se había originado en Tempelhof. [141] [142] [143] )
En 1958, BEA comenzó a reemplazar sus anticuados aviones de pistón con aviones turbohélice Vickers Viscount 701 en una disposición de asientos de clase única de 63 asientos y alta densidad. Hasta 10 nuevos Vickers Viscount 802 , que presentaban una disposición de asientos de clase única de 66 asientos más espaciosos, pronto reemplazaron a los aviones antiguos de la serie 701. El mayor alcance y velocidad de crucero de la serie 802 permitió a BEA inaugurar un servicio sin escalas Londres Heathrow - Berlín Tempelhof el 1 de noviembre de 1965. [3] [11] [138]
En 1964, BEA operaba hasta 20.000 vuelos cada año desde y hacia Berlín. Estos representaron aproximadamente la mitad del total de vuelos anuales de la aerolínea hacia / desde Alemania y generaron ganancias de £ 1 millón por año. [3]
El 22 de enero de 1966 marcó la primera aparición de un trijet británico en Tempelhof cuando Hawker Siddeley voló en su avión demostrador HS 121 Trident 1E [nb 20] para ser evaluado por BEA. [144] Una semana después, el 29 de enero, BEA comenzó a evaluar la idoneidad del BAC One-Eleven para sus operaciones en Berlín, con el inicio de una serie de vuelos de prueba realizados en su nombre por el demostrador de la serie 475 de BAC . Esto incluyó una serie de despegues y aterrizajes en Tempelhof para probar el rendimiento de campo corto de la aeronave. [145] [146]
El 18 de marzo de 1966, el principal competidor de BEA en las rutas de los servicios internos alemanes (IGS), Pan American World Airways (Pan Am), se convirtió en la primera aerolínea en comenzar operaciones regulares de jets durante todo el año desde Tempelhof con un nuevo avión de 128 asientos y un solo avión. clase Boeing 727 serie 100 , uno de los primeros aviones a reacción con capacidad de campo corto. [131] [147] [148] [149] [150]
El movimiento de Pan Am colocó a BEA en una desventaja competitiva considerable, especialmente en la concurrida ruta Berlín-Fráncfort, donde la primera superó a la segunda tanto con aviones a reacción modernos como con una frecuencia de vuelo más alta. [134] BEA respondió a Pan Am aumentando la flota con base en Berlín a 13 Viscounts para el invierno de 1966/7 para ofrecer frecuencias más altas. [151] Esto también implicó la reconfiguración de las cabinas de los aviones en una disposición de asientos de menor densidad, como resultado de lo cual las cabinas renovadas presentaban solo 53 asientos de primera clase tipo Comet en un diseño de cuatro en línea en lugar de 66 en economía de cinco en línea. asientos. Además, BEA buscó diferenciarse de su principal competidor proporcionando un estándar superior de catering a bordo. (BEA'sEl servicio Silver Star incluía comidas calientes gratuitas en todos los vuelos, mientras que Pan Am solo ofrecía refrigerios gratuitos a bordo. Secciones de la prensa local apodaron las estrategias contrastantes de los dos protagonistas principales que recorrían las rutas internas alemanas desde Berlín, estimadas en un valor de entre 15 y 20 millones de libras esterlinas en ingresos anuales, el Dinner oder Düsen? ("¿Cena o Jet?"). De ahora en adelante, la aerolínea comercializó estos servicios como Super Silver Star . [11] [137] [138] [152] [153] [154]
La introducción de los 727 de Pan Am en el mercado de Berlín representó un cambio importante debido a la capacidad del avión para transportar más pasajeros que cualquier otro tipo de avión contemporáneo utilizado por los transportistas regulares en el mercado de Berlín de corta distancia, y su capacidad para despegar y despegar. aterrizar en las pistas cortas de Tempelhof con una carga útil comercial completa, ya que solo se requerían cargas ligeras de combustible en los cortos servicios internos alemanes. En comparación con BEA, los 727 de Pan Am transportaron un 20% más de pasajeros que los Comet 4B de la aerolínea británica [nb 21] y hasta 2½ veces más pasajeros que los Viscounts de este último. [nb 22] [155]
En los dos años posteriores a la introducción de Pan Am de equipos a reacción en la mayor parte de sus servicios internos alemanes desde / hacia Berlín Occidental, su participación de mercado aumentó del 58% al 68%, mientras que la de BEA disminuyó del 38% al comienzo de este período al 27% en su final. La menor densidad de asientos en los Vizcondes reconfigurados de BEA combinada con frecuencias de vuelo más altas, un servicio de catering superior y una mayor promoción resultó insuficiente para contrarrestar el atractivo de los nuevos aviones de Pan Am, a pesar de que están dispuestos en un espacio comparativamente estrecho de 34 pulgadas (86 cm) . configuración de los asientos. Por otro lado, la capacidad reducida de BEA en el mercado de viajes aéreos domésticos entre Berlín Occidental y Alemania Occidental le permitió alcanzar factores de ocupación más altos que sus competidores. [138] [156] [157]
Desde agosto de 1968, BEA complementó su flota Viscount con sede en Tempelhof con aviones de línea Havilland Comet de la serie 4B. [138] [145] Aunque estos aviones podían operar desde las pistas cortas de Tempelhof sin restricciones de carga útil, no eran adecuados para la operación de ultra corto recorrido de la aerolínea desde Berlín (longitud promedio de la etapa: 370 km (230 mi)) dado el alto consumo de combustible. del cometa, especialmente cuando se opera a la altitud obligatoria de 10,000 pies (3,000 m) dentro de los corredores aéreos aliados. [133] [134] [155] [158] Por lo tanto, esta medida fue sólo una medida provisional hasta que la mayor parte de la flota de BEA en Berlín se equipó con 97 asientos BAC One-Eleven 500 de clase única. [nb 23] [138]El reequipamiento de BEA de su flota de Berlín con los nuevos aviones One-Eleven 500 fue fundamental para la estrategia competitiva de la aerolínea para recuperar el terreno perdido ante los 727 de Pan Am. El nuevo One-Eleven 500, que BEA llamó Super One-Eleven , operó su primer servicio programado desde Berlín el 1 de septiembre de 1968. [11] [138] [145] [158] [159] Comenzó a reemplazar el Berlín- Vizcondes basados desde el 17 de noviembre de 1968. [92]
Air France, la tercera aerolínea regular de Berlín Occidental, que había sufrido una disminución continua del tráfico desde la transferencia de las operaciones de Berlín a Tegel más distante a principios de 1960 debido a las limitaciones operativas de Tempelhof que la hacían inadecuada para sus Caravelles, fue la más afectada por la cambios de equipo en este último aeropuerto a mediados y finales de la década de 1960. Para revertir las crecientes pérdidas en sus rutas de Berlín como resultado de factores de carga tan bajos como el 30%, Air France decidió retirarse del mercado interno alemán por completo y en su lugar entrar en una empresa conjuntacon BEA. Este acuerdo implicó que el último se hiciera cargo de las dos rutas nacionales alemanas restantes del primero a Frankfurt y Munich y las operara con sus propios aviones y tripulaciones de la cubierta de vuelo de Tempelhof. También implicó volver a pintar las aletas de los BEA One-Eleven 500 en un esquema azul oscuro neutro con títulos de Super One-Eleven en lugar del motivo "Speedjack" de BEA . La empresa en participación Air France-BEA entró en funcionamiento en la primavera de 1969 y finalizó en el otoño de 1972. [3] [134] [138] [155] [156] [160] [161] [162] [163] [164] [165 ]
En 1971, BEA transportaba 2 millones de pasajeros cada año en sus rutas de Berlín. 1971 fue también el año en que el último Vizconde de la aerolínea con sede en Berlín partió de la ciudad. [11] [166] [167] [168]
La relajación de los controles fronterizos de Alemania Oriental que afectan a todos los modos de transporte de superficie entre Berlín Occidental y Alemania Occidental a través de su territorio a partir de 1972 dio como resultado una disminución del tráfico aéreo interno alemán regular desde / hacia Berlín Occidental. Esto se vio agravado por la recesión económica a raíz de la crisis del petróleo de 1973 . Los aumentos de tarifas resultantes, que estaban destinados a recuperar los costos operativos más altos causados por el fuerte aumento de los precios del combustible para aviones , llevaron a una nueva caída en la demanda. Esto, a su vez, dio lugar a una importante contracción de las operaciones internas alemanas de BEA - y posteriormente de British Airways - (así como de Pan Am), lo que hizo necesaria una reducción de la flota con sede en Berlín [nb 24]y mano de obra en un intento por contener las crecientes pérdidas que estas rutas una vez rentables generaron a mediados de la década de 1970. [138] [164] [166] [169]
Subsidiarias [ editar ]
Helicópteros BEA [ editar ]
La aerolínea llevó a cabo pruebas con su Unidad Experimental de Helicópteros, operando servicios de correo en East Anglia durante 1948 y un servicio de pasajeros desde Cardiff vía Wrexham al aeropuerto de Liverpool (Speke) en 1950. En 1952, BEA estableció una base en Gatwick en el sitio del antigua terminal Beehive del aeropuerto. [170] El 1 de enero de 1964, BEA formó BEA Helicopters como una subsidiaria de helicópteros separada, que estableció su sede administrativa y base de ingeniería en Gatwick. Tras la retirada de Dragon Rapides de BEA, BEA Helicopters se hizo cargo del servicio programado entre Land's End y las islas de Scilly el 2 de mayo de 1964. El 1 de septiembre de ese año, el servicio se transfirió desde el aeródromo de Land's End St Just.a un nuevo helipuerto especialmente construido en Penzance. [130] [171]
BEA Airtours [ editar ]
El 24 de abril de 1969, BEA formó BEA Airtours como una subsidiaria de propiedad absoluta que no pertenece a IATA para proporcionarle una plataforma de bajo costo para participar en el entonces creciente mercado de vuelos de vacaciones de TI, que hasta entonces había sido el dominio exclusivo de los independientes. aerolíneas. [80] [82] El 6 de marzo de 1970, BEA Airtours comenzó sus operaciones desde Londres Gatwick con una flota de siete aviones de segunda mano ex-BEA de Havilland Comet serie 4B con capacidad para 109 pasajeros en una configuración de alta densidad de clase única. [80] [172] [173] Ese día, el primer vuelo fiscal de BEA Airtours partió de Gatwick hacia Palma de Mallorca . [174]
Servicios aéreos británicos [ editar ]
Tras el establecimiento de British Air Services como la nueva sociedad de cartera de BEA para sus dos subsidiarias de aerolíneas regionales con pérdidas, BKS Air Transport y Cambrian Airways, en marzo de 1970, la corporación adquirió una participación mayoritaria de dos tercios en British Air Services en el otoño de ese año. año para asegurar la supervivencia de sus socios regionales. Si bien este acuerdo transfirió el control general de BKS y Cambrian a BEA, dejó las identidades y las administraciones locales de la primera en su lugar. Esto le dio a BEA la última palabra en todos los asuntos políticos importantes y delegó el funcionamiento diario de las dos aerolíneas más pequeñas a sus respectivas gerencias. [34] BEA aumentó posteriormente su participación en British Air Services al 70%. [35]La fusión de BEA con BOAC para formar British Airways el 1 de abril de 1974 resultó en la disolución de British Air Services y la fusión de sus miembros constituyentes con las divisiones de BEA en Escocia y las Islas del Canal en una nueva División Regional de British Airways. [175]
Cyprus Airways [ editar ]
Cyprus Airways se estableció el 24 de septiembre de 1947 como una empresa conjunta entre BEA, el gobierno colonial británico de Chipre e intereses privados. Las operaciones comenzaron el 18 de abril de 1948 con tres aviones Douglas DC-3 . Los aviones, que transportaban a 21 pasajeros cada uno, volaban en una red de rutas centrada en el aeropuerto de Nicosia que incluía Roma, Londres (vía Atenas), Beirut, Atenas, El Cairo, Estambul y Haifa. Durante los siguientes tres años, la aerolínea compró tres aviones DC-3 adicionales e introdujo servicios a Alejandría , Amman , Bahrein , Jartum (vía Haifa) y Lod .
En 1952, BEA se hizo cargo del servicio de Cyprus Airways a Londres con un Airspeed Ambassador , que contaba con una cabina presurizada que permitía rutas sin escalas evitando una escala en Atenas. El 18 de abril de 1953, BEA comenzó a utilizar su Vickers Viscount 701 recién entregado en su servicio programado desde Londres a Roma y Atenas. El sector continuo de Atenas a Nicosia fue operado por BEA bajo contrato con Cyprus Airways. Esta ruta de Londres a Nicosia fue el primer servicio regular de turbohélice del mundo. [176]
En septiembre de 1957, con el deterioro de la situación política en Chipre, Cyprus Airways celebró un acuerdo de cinco años con BEA para que esta última operara servicios en su nombre. Como resultado, BEA se hizo cargo de la explotación de todos los servicios de Cyprus Airways a partir del 26 de enero de 1958. [177]
Tras la independencia de Chipre en 1960, el gobierno de la isla recién independizada se convirtió en el accionista mayoritario de Cyprus Airways, con una participación del 53,2 por ciento, mientras que la participación de BEA se redujo al 22,7 por ciento. Los particulares se quedaron con el resto. A partir de entonces, se empezó a contratar y formar a ciudadanos chipriotas para las tripulaciones de vuelo, que anteriormente estaban formadas por expatriados británicos de BEA. Cyprus Airways todavía confiaba en BEA para los aviones y en 1961 BEA comenzó a introducir aviones Comet 4B en todas las rutas de Cyprus Airways a través de un acuerdo conjunto de aviones que incluía Olympic Airways de Grecia. El 5 de abril de 1960, BEA presentó el avión de Havilland Comet 4B en Nicosia , Atenas , Roma y Londres.rutas. Con la introducción de Comets, Cyprus Airways se convirtió en la primera aerolínea de Oriente Medio en tener aviones a reacción. Los Comets volaron con la librea de BEA, pero tenían el logotipo y el título de Cyprus Airways sobre sus puertas. En 1965, Chipre comenzó a alquilar sus propios Vizcondes a BEA para rutas regionales. Los aviones Comet y Viscount fueron reemplazados por cinco aviones Trident, tres de ellos adquiridos de BEA. El primer jet Hawker Siddeley Trident se introdujo en septiembre de 1969. Chipre también alquiló un BAC 1-11. Los aviones más rápidos permitieron agregar más centros comerciales europeos (Frankfurt, Manchester, Bruselas y París) al horario.
British Airways finalmente se desprendió de su participación anterior de BEA en Cyprus Airways en 1981, vendiendo sus acciones al Gobierno de Chipre.
Aeronave operada [ editar ]
Flotas BEA y BEA Airtours [ editar ]
Las fechas siguientes son para el servicio con BEA y BEA Airtours, [178] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways.
- Airspeed AS 57 Ambassador "Elizabethan" -clase (1951-1961)
- Armstrong Whitworth AW.660 Argosy series 100 y 220 (1961–70)
- Avro Nineteen (1946-47 y 1948-1950)
- Avro Lancastrian (1947-1948)
- BAC One-Eleven serie 400 (Cambrian / British Air Services) y 500 (1968-1974)
- Boeing 707-420 (BEA Airtours, 1971–74)
- Carguero Bristol 170 (1950-1952)
- de Havilland DH.89A Dragon Rapide "Islander" -clase (1947-1964)
- de Havilland DH.106 Comet 4B (BEA y BEA Airtours, 1959-1973)
- de Havilland DH.114 Heron (1955-1973)
- Douglas DC-3 / C-47 Dakota clases "Pionair" (pasajero) y "Leopard" (carga) (1946-1962)
- Handley-Page HPR.7 Herald 100 (1962-1966)
- Hawker Siddeley 121 Trident 1C / 1E (1964-1974)
- Hawker Siddeley 121 Trident 2E (1968-1974)
- Hawker Siddeley 121 Trident 3B (1971-1974)
- Junkers Ju 52 / 3m "Júpiter" -clase (1947-1948)
- Short Skyliner : versión de avión de pasajeros de Skyvan (1971-1974)
- Vickers Vanguard (pasajero) y Merchantman (carga) (1961-1974)
- Vickers Viking (1946-1956)
- Serie Vickers Viscount 630/701/802/806 clase "Discovery" (1953-1974)
Flota de helicópteros BEA [ editar ]
Los primeros helicópteros de todo tipo se conocían colectivamente como la clase "King Arthur". Las fechas son para el servicio con BEA Helicopters, [179] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways Helicopters.
- Bell 47B (1947-1964)
- Bell 47J Ranger ( 1959-1965 )
- Bell 206A Jet Ranger (1968-1974)
- Bell 212 (1972-1974)
- Bristol 171 Sycamore (1951-1964)
- Sikorsky S-51 (1947-1954)
- Sikorsky S-61N (1964-1974)
- Torbellino de Westland (1954-1966)
Aeronave en exhibición [ editar ]
Los siguientes aviones se exhiben al público con las marcas de British European Airways:
- Hawker Siddeley Trident 2E G-AVFB está en exhibición en el Imperial War Museum Duxford , Inglaterra. [180]
- Vickers Viking G-AGRU se exhibe en el Brooklands Museum , Surrey, Inglaterra. [181]
- Vickers Viscount 701 G-ALWF se exhibe en las marcas de British European Airways en el Imperial War Museum Duxford , Inglaterra. [181]
Incidentes y accidentes [ editar ]
- El 7 de agosto de 1946, el vuelo 530 , un Douglas C-47A (G-AHCS) se estrelló contra árboles en la montaña Mistberget mientras se aproximaba al aeropuerto de Oslo, Gardermoen, debido a un error del piloto, matando a tres de los 16 a bordo. [182]
- El 15 de abril de 1947, de Havilland Dragon Rapide G-AHKR se estrelló contra Slieau Ruy mientras operaba un vuelo de pasajeros programado desde el aeropuerto de Speke , Liverpool, Lancashire al aeropuerto de Ronaldsway , Isla de Man . Solo hubo heridas leves entre las seis personas a bordo. [183]
- El 6 de enero de 1948, Vickers Viking 1B G-AHPK se estrelló en Ruislip en la aproximación a RAF Northolt después de volar hacia los árboles en baja visibilidad, matando al piloto e hiriendo a otros 8. [184]
- El 5 de abril de 1948, el Vickers Viking 1B G-AIVP que operaba el vuelo programado de ese día desde RAF Northolt vía Hamburgo a RAF Gatow en Berlín chocó durante su aproximación a RAF Gatow con un caza Yakovlev Yak-3 de la Fuerza Aérea soviética que había estado volando peligrosamente cerca mientras realizando acrobacias aéreas en la zona en ese momento. Como resultado de la colisión, el Viking se salió de control y se estrelló a 3,1 km del aeropuerto en territorio de Alemania Oriental [n. ° 25] matando a los 14 a bordo. El piloto de combate soviético también murió. [185] El accidente ocurrió durante un período de intensas tensiones de la Guerra Fría sobre Berlín.cuando los aviones militares soviéticos "zumbaban" con frecuencia los aviones comerciales occidentales dentro de los corredores aéreos aliados. Una investigación británica determinó que la acción del piloto soviético, que contravenía todas las reglas de vuelo aceptadas y las reglas de vuelo cuatripartitas específicas de las que eran parte los soviéticos, fue la causa del accidente. [186] Los soviéticos rechazaron estos hallazgos y en su lugar culparon a la tripulación británica de la cubierta de vuelo. [187]
- El 21 de abril de 1948, el vuelo S200P , un Vickers Viking 1B (G-AIVE), se estrelló contra Irish Law Mountain al acercarse al aeropuerto de Renfrew , Escocia. Ninguno de los 20 pasajeros y la tripulación murieron en el accidente, pero 13 resultaron heridos y la aeronave fue cancelada. [188]
- El 30 de julio de 1948, Douglas Dakota C.3 G-AGIX que volaba de Edimburgo a Londres aterrizó en un campo cerca de Sywell después de problemas con el motor, todos a bordo sobrevivieron. [189]
- El 19 de febrero de 1949, Douglas C-47A G-AHCW que volaba de Northolt a Renfrew chocó en el aire con el entrenador de la Royal Air Force Avro Anson VV243 cerca de Coventry matando a los 14 pasajeros y tripulación de ambos aviones. Ninguno de los aviones había visto al otro a pesar del clima despejado, y el accidente no se atribuyó a ninguno de los dos a mantener una vigilancia adecuada. [190]
- El 19 de agosto de 1949, Douglas C-47A G-AHCY se estrelló contra una colina a 15 millas (24 km) antes del destino del vuelo en el aeropuerto de Manchester debido a un error de navegación y error del piloto, matando a 24 de 32 pasajeros y tripulación. [191]
- El 13 de abril de 1950, Vickers Viking 1B G-AIVL "Vigilant" estaba en un vuelo desde el aeropuerto London-Northolt a París sobre el Canal de la Mancha cerca de Hastings cuando se sospechaba que un pasajero francés había intentado suicidarse después de que una bomba explotara en el inodoro trasero. compartimento, haciendo un agujero de 8 pies (2,4 m) de alto por 4 pies (1,2 m) de ancho en el fuselaje. El vuelo regresó a Northolt y aterrizó a salvo. El pasajero y un asistente de vuelo resultaron heridos en la explosión. [192] El capitán, Ian Harvey DFC , un ex piloto del Comando de Bombarderos de la RAF , recibió la medalla George.por la "frialdad" que había caracterizado su comportamiento, a lo largo del incidente: "Ante esta gravísima emergencia, la acción del Capitán Harvey es digna de los más elogios. La pérdida total de la aeronave y de toda su compañía se evitó sólo como como resultado de su valentía, gran habilidad y presencia de ánimo ". [193] La Flight Safety Foundation también honró a Harvey y su tripulación con un premio. [194] Una investigación oficial confirmó que se había detonado una bomba en el baño del Viking, pero no había pruebas de cómo se había hecho. La investigación no reveló el motivo del ataque. El material relacionado con él en la Oficina de Registro Público se ha publicado y está disponible en los Archivos Nacionales .[195] [196]
- El 17 de octubre de 1950, Douglas Dakota C.3 G-AGIW se estrelló en Mill Hill poco después del despegue en un vuelo de RAF Northolt al aeropuerto de Renfrew. El accidente mató a 28 pasajeros y tripulantes, dejando solo 1 sobreviviente, el asistente de vuelo James McKissick. La tripulación había apagado el motor N ° 2 después de que desarrolló problemas, dejando a la aeronave sin energía suficiente para despejar terrenos elevados. [197]
- El 31 de octubre de 1950, Vickers Viking 1B G-AHPN "Lord St Vincent" se estrelló con mal tiempo y poca visibilidad en el aeropuerto de Londres después de que la aeronave golpeara la pista y saliera al final de la pista y se incendiara matando a 28 de los 30 pasajeros y tripulación [198]
- El 5 de enero de 1953, Vickers Viking 1B G-AJDL "Lord St Vincent" se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Belfast Nutts Corner debido a un error del piloto, matando a 27 de los 35 a bordo.
- El 12 de agosto de 1953, Vickers Viking 1B G-AIVG aterrizó con las ruedas hacia arriba después de que explotó una llanta del tren de aterrizaje, todos a bordo sobrevivieron. Aunque el avión fue cancelado y retirado de su uso, se trasladó al Musée National de L'automobile de Mulhouse alrededor de 1970 y luego al EuroAirport para su restauración en 2004. [199]
- El 20 de enero de 1956, Vickers Viscount 701 G-AMOM se estrelló al despegar del aeropuerto de Blackbushe en un vuelo de entrenamiento debido a una pérdida de potencia en dos motores; los cinco tripulantes a bordo sobrevivieron, pero la aeronave fue cancelada. El capitán de entrenamiento estaba simulando una falla del motor número cuatro y había tirado de la llave de alta presión en el motor número tres por error y había desacelerado el motor número cuatro, causando una pérdida de potencia en ambos motores tres y cuatro. [200]
- El 14 de marzo de 1957, el vuelo 411 , un Vickers Viscount 701 (G-ALWE, "RMA Discovery"), se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Manchester debido a una falla de la aleta causada por la fatiga del metal. Los 20 ocupantes a bordo murieron junto con dos en tierra. Un perno que sujetaba la parte inferior de la unidad de flaps de estribor número dos se rompió, lo que provocó que el alerón se bloqueara; esto llevó a una pérdida de control. [201]
- El 28 de septiembre de 1957, de Havilland Heron 1B G-AOFY, mientras operaba un vuelo para el Servicio de Ambulancia Aérea de Escocia, se estrelló en la aproximación al aeropuerto de Port Ellen / Glenegedale , Islay, con mal tiempo. Los tres ocupantes, dos tripulantes y una enfermera (una voluntaria del Hospital General del Sur de Glasgow) murieron. Una de las dos Garzas restantes se llamaba Hermana Jean Kennedy en honor a la enfermera; el otro después de James Young Simpson , un pionero escocés en anestésicos. [115]
- El 23 de octubre de 1957, Vickers Viscount 802 G-AOJA en un vuelo desde el aeropuerto de Heathrow se estrelló después de sobrepasar en la aproximación al aeropuerto de Belfast Nutts Corner, matando a los siete a bordo; la causa no fue determinada. [202]
- El 17 de noviembre de 1957, Vickers Viscount 802 G-AOHP se estrelló en Ballerup , Dinamarca , después de la falla de tres motores en la aproximación al aeropuerto de Copenhague . Ambos tripulantes sobrevivieron. (No había pasajeros a bordo de la aeronave, ya que se trataba de un vuelo exclusivamente de carga). La causa fue un mal funcionamiento del sistema antihielo de la aeronave. [203]
- El 6 de febrero de 1958, el vuelo 609 se estrelló en una tormenta de nieve en su tercer intento de despegar de una pista helada en el aeropuerto de Munich Riem en Alemania . A bordo del avión estaba el equipo de fútbol Manchester United , junto con simpatizantes y periodistas. Murieron 23 de los 43 pasajeros. El accidente se conoce como el "desastre aéreo de Munich". El vuelo chárter fue operado por Airspeed Ambassador 2 G-ALZU, Lord Burleigh . [204]
- El 28 de abril de 1958, Vickers Viscount 802 G-AORC se estrelló en Craigie, South Ayrshire en la aproximación al aeropuerto de Glasgow Prestwick cuando el piloto leyó mal el altímetro por un margen de 10,000 pies (3,000 m). Los cinco ocupantes a bordo sobrevivieron. [205]
- El 16 de mayo de 1958, Douglas Dakota C.3 G-AGHP se estrelló en Chatenoy, Francia mientras volaba en una tormenta como resultado de una falla estructural , matando a la tripulación de tres. [206]
- El 22 de octubre de 1958, el vuelo 142 , un Vickers Viscount 701C (G-ANHC), fue alcanzado por un F-86E Sabre de la Fuerza Aérea Italiana y se estrelló en Anzio, Italia, con la pérdida de los 31 a bordo; el piloto del F-86 pudo eyectarse y sobrevivió. [207]
- El 5 de enero de 1960, el Vickers Viscount 701 G-AMNY sufrió daños irreparables en el aeropuerto de Luqa , Malta , cuando abandonó la pista después de aterrizar tras una pérdida de presión hidráulica. Aunque la aeronave se detuvo contra la torre de control del aeropuerto , no hubo víctimas mortales entre los 51 ocupantes (cinco tripulantes, 46 pasajeros). [208]
- El 7 de enero de 1960, Vickers Viscount 802 G-AOHU sufrió daños irreparables cuando la rueda de morro se derrumbó al aterrizar en el aeropuerto de Heathrow debido a un error del ATC. Entonces se desarrolló un incendio y casi quemó el fuselaje. No hubo víctimas entre las 59 personas a bordo. [209]
- El 21 de diciembre de 1961, el vuelo 226 de Cyprus Airways, un de Havilland Comet 4B (G-ARJM) que operaba en nombre de Cyprus Airways desde Londres a Tel Aviv , se detuvo y se estrelló al despegar del aeropuerto de Esenboğa , Ankara , Turquía . El avión fue destruido en el accidente matando a 27 de los 34 a bordo. [210] La causa se atribuyó a una falla en el indicador de dirección del horizonte que le dio al piloto una indicación falsa y, por lo tanto, lo llevó a poner la aeronave en la actitud incorrecta . BEA y sus aseguradoresComenzó a actuar en 1969 contra el fabricante del indicador. El fabricante declaró que defenderían la acción y demostrarían que la causa fue que el piloto sufrió un ataque cardíaco y la tripulación fue negligente con los procedimientos de la cabina de vuelo. [211]
- El 4 de julio de 1965, Armstrong Whitworth Argosy 222 G-ASXL se estrelló contra una colina cerca de Piacenza , Italia , debido a un error de navegación. Aunque el avión fue destruido, ambos pilotos sobrevivieron. [212]
- El 27 de octubre de 1965, Vickers Vanguard G-APEE en un vuelo desde Edimburgo se estrelló en la pista durante una aproximación con mal tiempo en el aeropuerto de Heathrow de Londres debido a un error del piloto. Los 36 a bordo murieron. [213]
- El 12 de octubre de 1967, el vuelo 284 de Cyprus Airways operado por BEA de Havilland Comet 4B G-ARCO en nombre de Cyprus Airways, explotó en el aire sobre el Mediterráneo y se estrelló en el mar con la pérdida de los 66 a bordo. La explosión fue causada por un dispositivo debajo del asiento del pasajero. [214]
- El 4 de diciembre de 1967, Armstrong Whitworth Argosy 222 G-ASXP se estrelló en un vuelo de entrenamiento en Stansted durante una falla de motor simulada , como resultado de la pérdida de control. Aunque la aeronave se incendió al impactar, los tres miembros de la tripulación sobrevivieron. [215]
- El 3 de julio de 1968, el Hawker Siddeley Trident 1C G-ARPT fue destruido en tierra en el aeropuerto de Heathrow cuando el BKS Air Transport Airspeed Ambassador G-AMAD se estrelló en el aeropuerto . El impacto del Embajador cortó el Tridente estacionario por la mitad y cortó la aleta trasera de otro Tridente estacionado junto a él. Si bien esto hizo que G-ARPT se cancelara por completo , la aeronave a su lado, Trident 1C G-ARPI, fue posteriormente reparada y volvió a entrar en servicio. (Esta última aeronave estaría involucrada en el peor accidente en la historia de BEA, así como en el peor con un Tridente, en términos de muertes, el 18 de junio de 1972). Como en el momento del accidente, ambos Tridentes estaban vacíos y no estaban siendo atendidos. mientras estaba estacionado en la rampa del aeropuerto , ningún pasajero o personal de BEA estuvo entre las víctimas.[216] [217]
- El 2 de octubre de 1971, el vuelo 706 , un Vickers Vanguard (G-APEC), se estrelló cerca de Aarsele , Bélgica , luego de una ruptura en el aire del mamparo de presión trasero debido a una corrosión severa no detectada. Los 63 a bordo murieron.
- El 18 de junio de 1972, Vuelo 548 , un Hawker Siddeley Trident 1C (G-ARPI), la aeronave que había sido reparada y devuelta al servicio después de ser golpeada por el embajador de transporte aéreo de BKS G-AMAD en Heathrow el 3 de julio de 1968, [217] se estrelló dos minutos después del despegue del aeropuerto de Heathrow, matando a los 118 pasajeros y la tripulación. El accidente ocurrió cerca de la ciudad de Staines , Middlesex . Este fue el peor accidente en la historia de BEA, así como el peor que involucró a un Tridente, en términos de muertes. [218] También fue el peor en suelo británico hasta 1988 .
- El 19 de enero de 1973, Vickers Viscount 802 G-AOHI se estrelló contra Ben More , Perthshire , durante un vuelo de prueba. Las cuatro personas a bordo murieron. [219]
Libreas [ editar ]
Finales de la década de 1940 - principios de la década de 1950 [ editar ]
Las primeras libreas de BEA a fines de la década de 1940 y principios de la de 1950 consistían principalmente en un acabado de metal desnudo con mayúsculas, títulos negros de British European Airways sobre las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje, el registro de la aeronave en letras mayúsculas negras en negrita en cada lado. lateral del fuselaje trasero, así como en la parte inferior de cada ala, y un logotipo BEA contemporáneo en cada lado del fuselaje delantero con un ala estilizada y BEA en letras mayúsculas a cada lado de la nariz. [220] Además, los vikingos presentaban un nombre dado a aviones individuales en letras mayúsculas negras a cada lado de la nariz. [221]
Principios de la década de 1950 - finales de la década de 1950 [ editar ]
A principios de la década de 1950, el acabado de metal desnudo en la mayoría de los aviones BEA había evolucionado para incorporar una línea de referencia burdeos separada por dos líneas blancas finas sobre las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje. Esta línea de trucos a su vez estaba separada por títulos en mayúsculas, color burdeos de British European Airways en el medio. La parte inferior, color burdeos, de esta línea de trampas se extendía debajo de las ventanas de la cubierta de vuelo para converger en la nariz, con el espacio intermedio pintado de negro (acabado mate) para reducir el deslumbramiento de los pilotos y proteger los equipos de navegación sensibles alojados en la nariz de la radiación. Había un logotipo de BEA contemporáneo a cada lado del fuselaje delantero con un ala estilizada y BEAen mayúsculas a cada lado de la nariz. Además del registro de la aeronave, también había un escudo de armas a cada lado del fuselaje trasero y una pequeña bandera de la Unión a cada lado de la parte inferior de la cola. Las letras BEA aparecieron en negrita, en mayúsculas en el ala superior izquierda e inferior derecha, mientras que el registro de la aeronave apareció en negrita, en mayúsculas en el ala superior derecha e inferior izquierda. [222] Las adaptaciones posteriores de esta librea utilizada en DC-3 / Pionairs presentaban una línea de trampa ininterrumpida con British European Airways grandes y mayúsculas.títulos en un fuselaje superior blanco y una bandera de la Unión más grande, así como el registro de la aeronave a cada lado de una cola blanca y el nombre de la aeronave que se muestra de manera prominente en un campo blanco en el lado izquierdo de la nariz y un escudo de armas en el lado derecho . [223] Cuando se aplicó a los isabelinos de BEA, esto carecía de títulos de British European Airways debido a la configuración de ala alta de la aeronave que dejaba espacio insuficiente en la parte superior del fuselaje. [224]
Finales de la década de 1950 - finales de la década de 1960 [ editar ]
Desde finales de la década de 1950 hasta finales de la de 1960, los aviones de BEA lucieron su librea roja, negra y blanca, que se aplicó uniformemente a toda la flota desde septiembre de 1959. [225]Consistía en un logotipo BEA prominente con la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas en blanco en un cuadrado rojo a cada lado de una cola blanca, así como cerca de las puertas delanteras y traseras del pasajero en el fuselaje izquierdo y cerca de la puerta de servicio. [s] en su lado derecho, donde interrumpió una línea de trampa negra gruesa, de otro modo continua, a través de las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje. Las líneas de trampa a cada lado del fuselaje convergieron en la nariz, con el espacio intermedio pintado de negro (acabado mate) también para reducir el deslumbramiento de los pilotos y proteger el equipo de navegación sensible alojado en la nariz de la radiación. La parte superior del fuselaje (por encima de la línea de trampa negra gruesa) era completamente blanca, mientras que su parte inferior (debajo de la línea de trampa negra gruesa) tenía un acabado de metal natural o estaba pintada de gris claro.Los motores también conservaron su acabado metálico natural, mientras que las alas eran rojas, tanto en la parte superior como en la inferior, con el logotipo de BEA con la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas en blanco en un cuadrado que aparece en la parte superior de cada ala y el registro de la aeronave en letras mayúsculas blancas en negrita en la parte inferior de cada ala. Esta librea, que también se conocía como librea del "cuadrado rojo" debido a su prominente exhibición del logotipo de BEA en forma de cuadrado rojo en varias ubicaciones de la aeronave, presentaba la bandera de la Unión cerca de la puerta del pasajero delantero en la parte inferior plateada / gris claro. fuselaje.Además, tenía el tipo de aeronave en / cerca de las puertas de servicio del pasajero delantero / delantero en letras blancas sobre un fondo negro (línea de referencia) y el registro de la aeronave en letras mayúsculas blancas sobre un fondo negro a cada lado de la cola (una delgada franja horizontal negra en / cerca de la parte superior de la aleta).[226]
Finales de la década de 1960 - mediados de la década de 1970 [ editar ]
Desde finales de la década de 1960, los aviones de BEA comenzaron a aparecer con la librea "Speedjack". Esta fue la librea final de la aerolínea. Al igual que la librea roja, negra y blanca anterior, se aplicó uniformemente a toda su flota. [nb 26] Consistía en una línea de trampa azul oscuro a través de las ventanas de la cabina a cada lado del fuselaje, que se extendía en línea recta desde las ventanas de la cubierta de vuelo hasta el cono de cola / escape del motor de cola / unidad de potencia auxiliarcansada. La parte superior del fuselaje (encima de la línea de referencia azul oscuro) era completamente blanca, mientras que su parte inferior (debajo de la línea de referencia azul oscuro) era gris claro. A diferencia de las libreas anteriores [predominantemente] de metal desnudo / cola blanca que usaban los aviones BEA, la nueva librea presentaba una cola azul oscuro con una exhibición prominente de parte de la bandera de la Unión en forma de flecha que simbolizaba un avión (compuesto por un fuselaje con alas en flecha ) a cada lado. La parte en forma de flecha de la bandera de la Unión que simboliza un avión se conoció como el motivo "Speedjack". Los tridentes que llevaban esta librea también mostraban el nombre del tipo ( Trident para Trident 1C / 1E, Trident Two para Trident 2E y Trident Threepara Trident 3B) en letras blancas a cada lado del motor central azul oscuro, mientras que los One-Eleven 500 que lo usaban mostraban el nombre del tipo ( Super one-once ) en letras blancas en una franja horizontal azul oscuro en cada uno de sus motores de metal desnudo. . [227] [228] Además, esta librea se diferenciaba de sus dos predecesores inmediatos porque solo tenía la punta del cono de la nariz pintada de negro (acabado mate). Todos los aviones que llevaban esta librea también presentaban la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea en mayúsculas en blanco enmarcado con un borde rojo para enfatizar la forma de las letras, que aparecían sobre la línea de referencia azul oscuro cerca de las puertas de servicio de pasajeros / adelante a cada lado. del fuselaje superior blanco. [227]En el caso de las aeronaves de enlace regional, la abreviatura de tres letras del nombre de la aerolínea fue seguida por el nombre de la división operativa respectiva en letras minúsculas de color azul oscuro (por ejemplo, scottish airways ). [229] El único aspecto de la librea anterior que se conservó para todos los aviones de la línea principal fueron las alas rojas (tanto superior como inferior), con el registro de la aeronave en negrita, letras mayúsculas blancas en la parte inferior de cada ala. [229] Tras la fusión con BOAC, muchos antiguos aviones BEA conservaron su librea básica "Speedjack" y solo el nombre cambió de BEA blanco con marco rojo a British Airways azul oscuro. pendiente de repintar en los colores rojo, blanco y azul de los años 70 y principios de los 80 Negus & Negus de British Airways.
Instalaciones de facturación en el centro de la ciudad [ editar ]
Tras la formación de BEA, su primera terminal aérea en el centro de Londres en la que se disponía de instalaciones de facturación para pasajeros y equipaje se encontraba cerca de la estación Victoria . Antes de la Segunda Guerra Mundial, esta instalación había sido utilizada por Imperial Airways. Cuando se levantaron las restricciones de la aviación civil durante la guerra en el Reino Unido, BEA comenzó a compartirlo con BOAC. Una vez que los pasajeros se registraron, abordaron uno de los autobuses Commer Commando que la aerolínea les proporcionó para llevarlos a Northolt. Estos 1½ pisos presentaban un área de asientos elevada en la parte trasera, lo que aumentaba el espacio para el equipaje debajo. [26]
El 31 de mayo de 1948, BEA trasladó su facturación en el centro de Londres a Kensington Air Station, la primera instalación especialmente diseñada para el uso exclusivo de los pasajeros de BEA. [26] [230]
A partir de 1952, BEA introdujo los nuevos autobuses AEC Regal IV de 1 ½ pisos para transportar a sus pasajeros desde el centro de Londres hasta Northolt y Heathrow. London Transport los operó en nombre de BEA, en colores blanco / gris (luego blanco / azul). [231] [232]
A finales de 1953, el centro de Londres terminal aérea de BEA se trasladó de nuevo a un nuevo sitio de la terminal aérea de Waterloo al lado de la estación de Waterloo en la orilla sur del río Támesis entre las Casas del Parlamento y la ciudad de Londres . [26] [233] El viaje en autobús de Heathrow era ahora 20 minutos más largo, pero un enlace de helicóptero opcional, más caro, fue operado brevemente desde un helipuerto de South Bank .
El 6 de octubre de 1957, BEA trasladó su terminal aérea del centro de Londres una vez más a la terminal aérea de West London en Cromwell Road en el Royal Borough of Kensington y Chelsea de Londres . Se trataba de una nueva instalación de 5 millones de libras esterlinas que se inauguró oficialmente tras su finalización en 1963. [26] [234]
En 1966, BEA introdujo una flota de autobuses London AEC Routemaster de dos pisos. Estos inicialmente vestían una librea azul y blanca, antes de ser repintados con una librea blanca / gris, una librea blanca / azul que incorpora el logotipo del "cuadrado rojo" de BEA y, finalmente, una librea blanca / roja con letras BEA estilo Speedjack. Los London Routemasters transportaron a los pasajeros de BEA desde la West London Air Terminal hasta Heathrow y remolcaron su equipaje en grandes remolques de dos ruedas. [26] [235]
En 1974, British Airways retiró las instalaciones de facturación en el centro de Londres que había heredado de BEA debido a la disminución de la demanda y cerró la terminal aérea de West London. Esto resultó en la eliminación de la flota dedicada de autobuses Routemaster, algunos de los cuales ya habían sido repintados con los nuevos colores rojo, blanco y azul Negus & Negus de British Airways. [26]
Reutilización del nombre [ editar ]
Entre junio de 2000 y julio de 2002, la aerolínea regional independiente del Reino Unido, Jersey European Airways (JEA), revivió el nombre europeo británico, que por aquel entonces estaba inactivo durante mucho tiempo, adoptándolo como su nuevo nombre comercial para reflejar la expansión de JEA en todo el Reino Unido y la creciente asociación con Air France. Esto también incluyó el prefijo de todos los vuelos de JEA con el antiguo código de identificación de aerolínea de la IATA de dos letras BE, que siguió utilizándose cuando JEA pasó a denominarse Flybe el 18 de julio de 2002. [236]
Ver también [ editar ]
Notas [ editar ]
- ^ excluyendo lospaísesdel antiguo bloque del Este y la República Popular China
- ^ después de American Airlines , United Airlines , Eastern Air Lines y Trans World Airlines (TWA)
- ^ independiente de las corporaciones de propiedad del gobierno
- ^ Southampton– Dinard también se transfirió posteriormente
- ^ en arrendamiento del fabricante
- ^ Heathrow – Glasgow, Heathrow – Edimburgo, Heathrow – Belfast y Heathrow – Manchester
- ^ por el cual los pasajeros toman sus asientos en el avión después de registrarse en lugar de esperar su salida dentro de la terminal del aeropuerto
- ^ 30 pedidos en firme más 10 opciones
- ^ primero y turista
- ^ Caledonian // BUA se convirtió en British Caledonian (BCal) en septiembre de 1971
- ^ BKS Air Transport se convirtió en Northeast Airlines en junio de 1970
- ^ 1964 a 1974
- ^ 24 1C , 2 1Es , 15 2Es , 26 3B
- ^ La sección 57 de la Ley de Aviación Civil de 1971 fue la base legal para la disolución de BEA y BOAC el 31 de marzo de 1974, mientras que la Orden de las Corporaciones Aéreas (Disolución) 1973 transfirió los derechos y responsabilidades de propiedad de BEA y BOACa la Junta de British Airways el 1 de abril de 1974
- ^ BEA Airtours se convirtió en British Airtours el 1 de abril de 1974
- ^ utilizando Heathrow y Gatwick como las respectivas terminales de Londres de BEA y Jersey Airlines
- ^ Belfast - Isla de Man, Heathrow - Isla de Man, Liverpool - Isla de Man, Manchester - Isla de Man
- ^ vuelos directos y vuelos con escala en la Isla de Man
- ^ la altitud de crucero de los propulsores empleados en el puente aéreo de Berlín
- ^ una versión mejorada del Trident 1C BEA original ya operaba, que carecía de una capacidad de campo corto que lo hubiera hecho adecuado para la operación Tempelhof de la aerolínea
- ^ de agosto de 1968
- ^ Configuración Silver Star
- ^ el uso temporal de Comet 4B en las rutas de BEA en Berlín permitió a las tripulaciones de Viscount realizar un entrenamiento de conversión en el One-Eleven
- ^ de nueve a siete BAC One-Eleven 500 (después de una reducción anterior de 12 a nueve en respuesta a la terminación de la empresa conjunta BEA-Air France)
- ^ en ese momento la zona de ocupación soviética
- ^ excepto BAC One-Eleven 500, que lució una librea modificada con una aleta neutral azul oscuro contítulos Super One-Eleven en lugar del BEA "Speedjack" durante la duración de la empresa conjunta BEA-Air France (primavera de 1969 - otoño de 1972 )
Citas [ editar ]
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Enlaces externos [ editar ]
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con British European Airways . |
- Colección del Museo y Archivo de British Airways
- Los viajeros del corredor aéreo a Berlín se convirtieron en peones en las negociaciones de las Cuatro Potencias de 1970–71. Incluye imagen de billete único conjunto BEA-Air France.
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