La clase AM1 se asignó al prototipo de unidades múltiples eléctricas de CA , convertidas a partir de existencias eléctricas de CC de cuarto carril en 1952 y utilizadas en la ruta Lancaster / Morecambe / Heysham . Esta ruta había sido electrificada por Midland Railway a 6,6 kV, 25 Hz AC. Estos fueron retirados en 1952 y el servicio volvió al transporte a vapor. El voltaje de línea se cambió a 6,6 kV a 50 Hz en 1953 y se introdujeron los AM1. Por lo tanto, fue una prueba para ver si la energía podía obtenerse de la Red Nacional en lugar de las centrales eléctricas de propiedad ferroviaria. Los AM1 estaban equipados con rectificadores de arco de mercurio, pero uno se convirtió posteriormente en un rectificador de estado sólido como prueba. El stock se mantuvo en la fábrica de Meols Cop cerca de Southport. [ cita requerida ]
Clase ferroviaria británica AM1 | |
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En servicio | 1952-1966 |
Fabricante | Cammell metropolitano |
Número construido | Cuatro juegos |
Formación | Motor de conducción + remolque + remolque de conducción |
Operador (es) | LNWR LMS BR |
Especificaciones | |
Sistema (s) eléctrico (s) | 6,6 kV 50 Hz OHL |
Método de recolección actual | Pantógrafo |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
La línea se cerró a los pasajeros y el stock se retiró a principios de 1966. A diferencia de las clases AM2-AM11, que se convirtieron en TOPS Clases 302-311, la clase AM1 se retiró antes de que pudiera ocupar su lugar en el sistema como clase 301. Sin embargo, fue la El éxito de estas pruebas contribuyó a la decisión de elegir la electrificación aérea de 25 kV AC como estándar en Gran Bretaña fuera de la Región Sur.
Historia
El servicio eléctrico se inició el 17 de agosto de 1953, y los trenes, muy vistos como experimentales, funcionaron hasta el 2 de enero de 1966, cuando fueron retirados. Cada uno de los cuatro trenes eléctricos contenía diferentes características únicas para probarlos, y aunque el equipo de electrificación MR original, que todavía estaba in situ, se usó en algunos lugares, se usaron otras secciones para las pruebas de las características de electrificación estándar de BR propuestas. Hubo poca demanda del servicio fuera de la temporada de vacaciones de verano, y la presencia de la ruta duplicada del antiguo LNWR entre Lancaster y Morecambe permitió que un servicio diesel de reemplazo usara esa ruta. El servicio era complejo de operar, ya que, desde la línea principal ex-LNWR de la estación Lancaster Castle, corría cuesta abajo una corta distancia hasta la ex-MR Lancaster Green Ayre station, donde los trenes daban marcha atrás para correr hacia el oeste a lo largo del río Lune hasta la estación Morecambe Promenade. , donde los trenes volvieron a dar marcha atrás para llegar a Heysham.
Uso anterior
Los vagones convertidos para formar las unidades prototipo se extrajeron de las antiguas unidades eléctricas LNWR construidas en 1914 por Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company para su uso en la electrificación de CC de cuarto carril de la línea West London. Habían sido almacenados a principios de la Segunda Guerra Mundial después de que la ruta del oeste de Londres en la que trabajaban fuera cerrada a los pasajeros debido al daño de una bomba. Los interiores se modernizaron con asientos tipo autobús. El autocar 28221 de conducción estaba equipado con un rectificador de germanio y se exhibió en el Congreso Internacional de Ferrocarriles, Willesden, Londres, entre el 26 y el 29 de mayo de 1954.
Formaciones
Los números de unidad no se asignaron, pero los conjuntos fueron referidos por los dos últimos dígitos del número DMBSO. Los números de vagones individuales fueron:
DMBSO | TSO | DTSO | |
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Conjunto 19 | M28219M | M29721M | M29021M |
Conjunto 20 | M28220M | M29722M | M29022M |
Conjunto 21 | M28221M | M29723M | M29023M |
Conjunto 22 | M28222M | M29724M | M29024M |
Ver también
Referencias
Libros
- 100 años de tracción eléctrica por Colin J Marsden, publicado por Oxford Publishing Company en 1985, ISBN 0-86093-325-3