Las unidades eléctricas LNWR fueron encargadas por London and North Western Railway para sus servicios suburbanos en Londres. Los primeros coches, fabricados con equipamiento de Siemens , llegaron en 1914, y a éstos les siguieron dos lotes más grandes de unidades con equipamiento de Oerlikon . Los trenes se formaron en unidades de 3 vagones, con alojamiento de primera y tercera clase en salones abiertos. Después de la agrupación y absorción de la línea en 1923 en el London Midland and Scottish Railway (LMS) , se compraron unidades eléctricas LMS similares , pero con alojamiento en compartimentos, para funcionar con las unidades Oerlikon en 1926 y 1932. Todos los trenes fueron retirados por 1960.
Unidades eléctricas LNWR | |
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En servicio | 1914-1960 |
Fabricante | Cammell metropolitano |
Formación | Coche de motor + remolque + remolque de conducción |
Operador (es) | London & North Western Railway , London, Midland and Scottish Railway , British Railways |
Especificaciones | |
Sistema de tracción | Siemens: cuatro motores de tracción de 250 hp (186 kW) Oerlikon: cuatro motores de tracción de 280 hp (209 kW) |
Sistema (s) eléctrico (s) | 630 V CC |
Método de recolección actual | Tercer y cuarto carril |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) |
Introducción al servicio
La red interior-suburbana de London and North Western Railway London abarcaba las líneas de London Broad Street a Richmond y London Euston a Watford y ramales como Watford a Croxley Green . Con enlaces al ferrocarril del distrito en Earl's Court y sobre la ruta a Richmond, y la línea Bakerloo se extendió sobre las líneas de Watford DC, el ferrocarril se electrificó en el cuarto carril de 630 V DC. La electricidad se generó en la central eléctrica de LNWR en Stonebridge Park y se construyó un depósito en Croxley Green. [1]
Las primeras cuatro unidades eléctricas múltiples utilizaban equipos eléctricos de Siemens y estaban compuestas por un tercer remolque de conducción, un remolque compuesto y un tercer motor de conducción con cuatro motores de tracción de 250 caballos de fuerza (190 kW). Los trenes tenían capacidad para 38 pasajeros de primera y 138 de tercera clase en salones abiertos. Estos entraron en servicio en la ruta West London Line entre Willesden y Earl's Court en noviembre de 1914, aunque el LNWR había estado operando servicios desde mayo utilizando acciones tomadas en préstamo del District Railway . [2]
Unidades de Oerlikon
El segundo lote de trenes, 38 juegos de tres vagones y 5 vagones de repuesto, utilizaba equipo Swiss Oerlikon y era, en general, similar al stock impulsado por Siemens. Los cuatro motores de tracción tenían una potencia de 260 caballos de fuerza (190 kW) y estos trenes tenían capacidad para 33 pasajeros de primera y 130 de tercera clase. El alojamiento de tercera clase era una mezcla de asientos longitudinales y asientos dispuestos en bahías enfrentadas en pares a cada lado de la pasarela. El alojamiento de primera clase (degradado a tercera a principios de la Segunda Guerra Mundial), ocupaba dos de los tres salones en los que se dividía el coche intermedio, al ser para fumadores y el salón central para no fumadores. Los salones estaban separados por puertas batientes con vidrio esmerilado o acristalamiento de vidrio liso biselado, este último con un monograma decorativo grabado al aguafuerte LNWR. Los asientos de primera clase estaban en pares enfrentados dispuestos 2 + 1 a cada lado de la pasarela, y el ambiente general era de lujo eduardiano, con paneles de caoba. Encima de los asientos había marcos vidriados que mostraban fotografías de paisajes y ciudades a las que llega el ferrocarril de Londres y Noroeste; estos se conservaron hasta el final. [3]
El acristalamiento consistía en grandes luces fijas con dos pequeñas luces que se abrían hacia afuera sobre un espejo de popa; algunos tenían bisagras en la parte superior y otros con bisagras laterales para proporcionar una ventilación alternativa. Las puertas de entrada eran correderas de una sola hoja y operadas manualmente.
[2] Para la operación en la extensión de la línea Bakerloo , LNWR y London Electric Railway (LER) ordenaron Watford Joint Stock , pero retrasado por la Primera Guerra Mundial, llegó en 1920. [1] Secompletó laelectrificación de la línea a Euston. en 1922 y se recibieron otras 75 unidades Oerlikon de tres automóviles y 3 automóviles de repuesto. [4]
En 1923, la agrupación LNWR pasó a formar parte del London, Midland and Scottish Railway (LMS). En 1926 y 1932 llegaron más unidades eléctricas LMS de 3 coches , similares a las unidades eléctricas LNWR pero con compartimentos, para fortalecer la flota de Londres. [4]
Numeración
Los números de LMS de las acciones de Siemens fueron:
- DMBT, 28219–28222
Los números de LMS de las acciones de Oerlikon fueron:
- DMBT, 28000, 28223–28299 (28236 falta en la lista de la fuente)
Operación
Las líneas eléctricas de LNWR alcanzaron una operación sustancial, en su punto máximo en el período 1930-50, y luego sufrieron un importante declive. Los dos servicios principales básicos eran Euston a Watford Junction, y Broad Street a Richmond, pasando el último sobre el primero en la estación de Willesden Junction. Además, hubo una operación sustancial de los trenes de Broad Street a Watford Junction a través de Primrose Hill, que compartían secciones importantes de ambas rutas principales. Había ramas menores desde Willesden Junction a Earls Court (cerrada en la Segunda Guerra Mundial), Watford a Rickmansworth (cerrada en 1952) y Watford a Croxley Green (cerrada en 1990). La ruta de Earls Court era la operación normal para los cuatro trenes pioneros equipados con Siemens.
A principios de la década de 1950, existían importantes servicios eléctricos durante las horas pico en las rutas principales. Salían entre las 5:00 p. M. Y las 6:00 p. M. Había cuatro trenes a la hora en Broad Street a Richmond (la "línea del norte de Londres"), cinco a la hora en Euston a Watford (la "línea DC") y siete a la hora en Broad Street. a Watford. Todos estos estaban programados para trenes de 6 coches. Un pequeño número de los trenes de la línea Watford de la hora pico se operaban en el extremo norte directamente a Croxley Green en lugar de a Watford Junction. Además, ciertos trenes de la línea Bakerloo del metro pasaban por la línea desde Queens Park hasta Harrow & Wealdstone o Watford Junction. Los servicios no se realizaban a intervalos particularmente regulares, ya que era necesario intercalar con muchas otras operaciones y entre sí; además, algunos trenes eran semirrápidos o saltaban ciertas estaciones. Las líneas Croxley y Rickmansworth normalmente eran operadas por trenes lanzadera de 3 coches. Los trenes Earls Court de antes de la guerra habían sido similares.
La frecuencia combinada de los trenes eléctricos desde South Hampstead a Watford era, por lo tanto, aproximadamente cada cinco minutos, y los trenes a través de Bakerloo eran adicionales a esto. Esta operación muy sustancial (en comparación con años posteriores) estuvo detrás de la instalación del pionero sistema de señalización automatizada en 1933, que duró hasta 1988 cuando fue reemplazado por un sistema convencional, momento en el cual los servicios se redujeron sustancialmente. El sistema de señalización de 1933 había permitido avances programados de dos minutos en la ruta.
Libreas
Las unidades llevaron tres libreas durante su vida. Entraron en servicio con la librea de "ciruela y leche derramada" de LNWR. Durante el período LMS operaron con librea carmesí completamente alineada para representar paneles de madera. En el momento de la nacionalización, durante un período de aproximadamente tres años, recibieron la librea de Southern Green con el emblema del "león ciclista" BR en la mitad de la parte inferior de los autocares y lo mantuvieron hasta que se retiraron.
Reconstrucción
Al menos dos autocares, M28247M y M28282M, fueron reconstruidos con paneles al ras y ventanas con curvas de gran radio en las esquinas inferiores, dándoles una apariencia más moderna. Se desconoce la razón de esto, pero puede haber sido una reparación de daños de guerra. [5]
Retiro
El stock de tubos conjuntos se reemplazó en los servicios de la línea Bakerloo en 1930-1931, el LMS retuvo tres juegos para su uso en ramales hasta 1946. Los trenes de valores de Siemens se almacenaron después de la retirada de los servicios de pasajeros sobre el West London Railway tras el daño de una bomba en 1940 En 1952, se convirtieron en prototipos de EMU aéreas de 25 kV CA ( Clase AM1 ) y funcionaron en la línea Lancaster - Morecambe - Heysham hasta 1966. Los trenes de serie Oerlikon fueron reemplazados entre 1957 y 1960 por unidades Clase 501 , [4] y un automóvil, DMBT No. 28249, se exhibe actualmente en el National Railway Museum , York . [6] Las unidades eléctricas LMS se retiraron en 1963. [4]
Fuentes
- ↑ a b Marsden , 2009 , págs. 84-85.
- ↑ a b Marsden , 2009 , p. 84.
- ^ Henry Law observado como testigo ocular
- ↑ a b c d Marsden , 2009 , p. 85.
- ^ Henry Law observado como testigo ocular y registrado en el momento c 1953
- ^ "Coche de motor eléctrico LNWR" . Colección ferroviaria nacional . Consultado el 1 de enero de 2013 .
- Marsden, Colin J (30 de enero de 2009). Las eléctricas de CC . Compañero del caso. ISBN 978-0-86093-615-2.
- Ian Allan ABC of Southern and LMS Electrics, edición de 1945, página 33
- Ian Allan ABC of British Railways Locomotives, edición de invierno de 1962/3, página 324