Señalización ferroviaria del Reino Unido
El sistema de señalización ferroviaria utilizado en la mayor parte de la red ferroviaria del Reino Unido utiliza señales en el lado de la línea para controlar el movimiento y la velocidad de los trenes.
El sistema moderno utiliza principalmente señales de luz de color de dos, tres y cuatro aspectos utilizando señalización de bloque de circuito de pista . [1] [2] Es un desarrollo de la señalización de bloque absoluto original que todavía se utiliza en muchas líneas secundarias. El uso de señales junto a la línea en Gran Bretaña está restringido a los ferrocarriles con un límite de velocidad máximo de hasta 125 millas por hora (201 km / h). Ésta es la velocidad máxima a la que el tren puede viajar de forma segura mediante la señalización del lado de la línea; si el tren corre más rápido, el conductor del tren no podrá leer con seguridad las señales de luz de colores. Los trenes que operan a velocidades superiores a 125 mph (por ejemplo, en High Speed 1 ) utilizan una señalización en la cabinasistema que determina y calcula automáticamente las restricciones de velocidad.
En los días de los primeros ferrocarriles británicos, todas las empresas ferroviarias contrataban a "policías". Sus trabajos eran muchos y variados, pero uno de sus roles clave era el de dar señales con las manos para informar a los conductores del motor sobre el estado de la línea por delante. No tenían medios de comunicación con sus colegas a lo largo de la línea y los trenes solo estaban protegidos por un intervalo de tiempo; después de que un tren lo pasara, un policía detendría cualquier tren siguiente si llegaba dentro de (digamos) 5 minutos; entre 5 y 10 minutos después, mostraría una señal de precaución, y después de 10 minutos, se asumió que la línea estaba despejada. Por lo tanto, si un tren fallaba en la sección media (como era muy común en los primeros días), el policía que controlaba la entrada a la sección no lo sabría y fácilmente podría dar un 'claro'Señalar a un tren siguiente cuando la sección no estaba realmente despejada. El número de colisiones que resultaron de esto condujo a la introducción gradual de laprincipio de bloqueo absoluto ; Todos los sistemas de trabajo distintos de este (incluidos el intervalo de tiempo y el bloqueo permisivo) fueron prohibidos en las líneas de pasajeros en 1889, y todas las líneas de pasajeros estaban adecuadamente equipadas en 1895.
A medida que aumentaba la velocidad de los trenes, se hizo cada vez más difícil para los maquinistas ver las señales con las manos dadas por los policías, por lo que los ferrocarriles proporcionaron varios tipos de señales fijas para hacer el trabajo, operadas por los policías o los señalizadores como pronto se conocieron (se debe a esto que la jerga ferroviaria británica todavía llama a los señaleros como "Bobbies"). Se idearon muchos tipos, pero el más exitoso fue el semáforo, introducido en 1841 y que pronto se generalizó, aunque algunos otros tipos perduraron hasta la década de 1890.
Los términos "encendido" y "apagado" se utilizan para describir las señales ferroviarias británicas. Cuando se describe un semáforo más antiguo, "encendido" se refiere a un brazo de señal en la posición horizontal, y "apagado" significa una señal que se eleva hacia arriba o desciende hacia abajo desde el punto de pivote (hasta 60 °). Con respecto a las nuevas señales de luz de color, "encendido" es sinónimo del aspecto más restrictivo, mientras que todos los demás aspectos se consideran "apagado". Una forma de recordar esto es referirse al estado de la luz roja, o la luz amarilla si la señal es distante e incapaz de mostrar un aspecto rojo. Si está encendida, la señal está "encendida", y si la luz roja está apagada, la señal está "apagada".
La señal británica tradicional es el semáforo , que comprende un brazo mecánico que sube o baja para indicar 'despejado' (denominado señal de "cuadrante superior" o "cuadrante inferior", respectivamente). Ambos tipos son a prueba de fallas en caso de rotura del cable de tracción operativo, pero las señales del cuadrante inferior requieren un contrapeso pesado con varilla de empuje y tracción entre el contrapeso y la articulación del brazo (generalmente asistido por el "anteojo" que lleva las lentes de colores para usar por la noche) para hacer eso, mientras que las señales del cuadrante superior vuelven a "peligro" bajo el peso del brazo.
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