Túnel de Burlington
 Entrando por el portal sur, septiembre de 2007 (antes de las reparaciones de 2008) | |
| Visión general | |
|---|---|
| Línea | Ferrocarril central de Nueva Inglaterra |
| Localización | Debajo de North Avenue, Burlington, Vermont |
| Operación | |
| Trabajo comenzado | 1 de noviembre de 1860 |
| Abrió | Mayo de 1861 |
| Tráfico | tren |
| Personaje | transporte |
| Técnico | |
| Largo | 340 pies (100 m) [1] |
| Velocidad de operacion | menos de 10 millas por hora (16 km / h) |
| Espacio libre del túnel | 5,2 m (17 pies) [1] |
| Calificación | generalmente nivelado |
El túnel de Burlington (también conocido como el túnel ferroviario de North Avenue) es un túnel ferroviario ubicado en Burlington , Vermont y actualmente es propiedad y está operado por el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (NECR). Según la inscripción en su entrada sur, el túnel de Burlington se construyó a partir del 1 de noviembre de 1860 y se completó el 17 de mayo de 1861 para un ferrocarril predecesor al ferrocarril central de Vermont . El túnel discurre en una curva noreste / suroeste, mientras que la vía de aproximación externa corre de sur a este. La calle que pasa por encima del túnel de Burlington es North Avenue ( clasificación funcionalde 16; Arterial Menor Urbana) que tiene un Tráfico Diario Anual Promedio (AADT) de unos 12.000 vehículos. [2]
Dimensiones del túnel
El túnel ferroviario de Burlington, ubicado en Milepost 1.15 de la línea de derivación NECR Winooski, es un túnel en forma de herradura de mampostería de ladrillo de 340 pies (100 m) de largo que pasa a través de la cresta arenosa que sostiene North Avenue (Burlington) en una curva de aproximadamente cuatro grados . North Avenue corre de norte a sur, mientras que el túnel corre aproximadamente de este a oeste. El túnel, construido en 1860, originalmente tenía una altura total de aproximadamente 17 pies (5,2 m) (antes de las reparaciones de 2008, que bajaron el piso del túnel) y un ancho de aproximadamente 14 pies (4,3 m) en la base. aumentando a aproximadamente 16 pies (4,9 m) de ancho a aproximadamente 9 pies (2,7 m) por encima de la parte superior del riel. El túnel proporciona paso a una sola vía sobre balasto. La pendiente de la pista es generalmente nivelada. [1] Una línea de gas importante que va desde un edificio en el cuadrante sureste de la estructura del túnel existente hacia el este a través de los humedales y debajo de la autopista Burlington Connector (Ruta 127 de VT) hacia el este. También hay un extenso sistema de líneas eléctricas aéreas que se extiende a lo largo del derecho de vía del ferrocarril y sobre North Avenue.
Historia de la construcción
La cresta a través de la cual se construyó el túnel consiste en arenas sueltas de aproximadamente 75 a 80 pies (24 m) de profundidad que habían sido expulsadas de las costas este del lago Champlain.. Los portales del túnel consisten en muros de bloques de mampostería apilados de aproximadamente 35 pies (11 m) de alto y 19 pies (5,8 m) de ancho en la base. Los muros de contención de bloques de piedra escalonados, de aproximadamente 47 pies (14 m) de largo, están ubicados a cada lado de la vía, sosteniendo el terraplén. La construcción del túnel se logró colocando un escudo de madera vertical a través del cual se perforaron agujeros en forma semicircular. Luego se introdujeron postes a través de los orificios para formar la forma del arco. Luego, las arenas se excavaron debajo de los postes y el espacio. Tan pronto como se completó el rumbo del semicírculo, se excavaron los lados. Se necesitaron casi 700,000 pies (210,000 m) de madera para construir la estructura de madera necesaria para apuntalar la excavación. Después de excavar el encabezado y los lados, se construyó una base de piedra caliza y hormigón. Tan pronto como hubo espacio,se construyó un arco de ladrillo de cinco capas en forma de herradura. Las paredes entre la mampostería de ladrillo y el encofrado de madera estaban empaquetadas sólidamente con cemento. En las mejores condiciones, los trabajadores podrían construir aproximadamente un metro de túnel por día. Trabajando día y noche, el túnel se construyó en poco más de seis meses.[3]
Según los informes, todos los materiales en el túnel son de origen Vermont. Los portales se construyeron con piedra caliza forrada a martillo de la isla La Motte . El ladrillo interior del túnel se obtuvo de una fábrica del lado norte de Mallets Bay y el mortero se hizo con cal de Weathersfield, Vermont.. La construcción parece ser robusta ya que, según los informes, las paredes tienen cuatro pies de grosor y el arco de dos pies de grosor. Los ladrillos están dispuestos en un patrón de unión continuo. Se observa durante la inspección del sitio la falta de hiladas de ladrillo de unión o cabecera, al menos en la hilada de superficie de ladrillo. La base de piedra caliza está expuesta a lo largo de la base del túnel a medida que sobresale por encima de la elevación del lecho de la vía aproximadamente veinte centímetros y se aleja del arco de mampostería de ladrillo aproximadamente veinte centímetros.
El túnel de Burlington se considera de importancia histórica nacional ya que fue uno de los primeros túneles de ferrocarril exitosos en los Estados Unidos. Si bien se construyeron varios túneles más pequeños durante las décadas de 1830 y 1840, fue el comienzo de la construcción del Túnel Hoosac en la ruta de Boston a Albany, a través del oeste de Massachusetts (comenzada en 1851) [4], lo que marcó la madurez de la tecnología de túneles estadounidense. Los siguientes dos proyectos importantes de túneles en Nueva Inglaterra fueron el túnel ferroviario de Burlington y el túnel en Bellows Falls , en Vermont.
El ferrocarril de Vermont y Canadá , completado entre Essex Junction, VT y Rouses Point, NY y con sede en St. Albans, Vermont , emprendió la construcción del túnel para proporcionar una mejor conexión con el lago Champlain desde su ruta principal, que pasaba a través de Essex Junction. Vermont & Canada y Vermont Central (con sede en Northfield, VT ) se fusionaron en algún momento antes de 1853. La alineación original pasaba por lo que ahora es el centro de Burlington, y el depósito estaba ubicado a dos cuadras al sur del actual Ayuntamiento. [5] La sección de 8 millas, parte de la línea principal original de Vermont Central entre Windsor, VTy Burlington, VT se completó en 1848. Se requirieron tres puentes de madera sobre el río Winooski . Estos fueron reemplazados por puentes de armadura de acero en una fecha posterior. En el sitio del túnel, la formación inusual de la cresta — arena acumulada en lugar de un saliente subyacente — planteó un desafío enorme para Daniel Chipman Linsley, [6]ingeniero (1827-1889) y DJ Morrison, jefe de construcción, quienes trabajaron para el ferrocarril. Según se informa, el cabello de Daniel Chipman Linsley se volvió blanco prematuramente, posiblemente como resultado del estrés del proyecto. Linsley y Morrison hicieron construir un arco de madera que coincidía con la forma prevista del túnel, luego avanzaron el arco de madera detrás de la excavación para sostener el techo del agujero recién perforado. El relleno de hormigón se colocó sobre el arco de madera, y los equipos de albañilería terminaron el revestimiento una vez que la velocidad del arco de madera fue de unos 3 pies por día. La cuadrilla de 85 trabajadores, dividida en turnos de 12 horas para que el trabajo pudiera progresar las 24 horas del día, trabajó durante el invierno de 1860-1861 para completar el túnel en mayo de 1861. [7]
Historia de uso
A principios del siglo XX, pasaban por el túnel hasta 11 trenes de pasajeros al día. Sin embargo, a principios de la década de 1930, este número se había reducido a un tren de pasajeros por día. El último tren de pasajeros pasó por el túnel en junio de 1938. [1] Actualmente, el túnel solo presta servicios de transporte de carga por el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra al patio de Burlington operado por el Ferrocarril de Vermont.
Evaluación de 2002
El túnel de Burlington es propiedad y está gestionado actualmente por el ferrocarril central de Nueva Inglaterra (NECR) y ha estado en un estado de deterioro interno durante algunos años [8] y ha tenido un espacio libre limitado para los grandes vagones de mercancías. Según un estudio de 1998 realizado por Gordon, Bua, & Read, Inc., se descubrió que el túnel tenía "un espacio libre vertical deficiente ... con respecto a la placa H (es decir, el código de espacio libre para vagones de doble pila designado por la Asociación Estadounidense de Ferrocarriles ) con requisitos de amortiguación de 6 pulgadas (150 mm) ". Por lo tanto, el estudio consideró dos alternativas para acomodar carros de doble pila: 1. bajar la vía, y 2. construir un nuevo túnel en una nueva alineación, reduciendo la curvatura dentro del túnel.
Las piedras que bordean el portal occidental están intactas. Sin embargo, hay un poco de mortero suelto entre las piedras. Durante la evaluación de 2002 se habían observado grietas de tipo escalonado comenzando en el lado norte del anillo del arco, dos piedras debajo de la corona. El agrietamiento se había abierto camino hacia arriba y hacia el sur a través de aproximadamente seis hileras de piedra. No parece que se haya producido ningún movimiento o desplazamiento adicional de la piedra. Durante una búsqueda de archivos (investigación realizada por DMJM Harris, 2002) [1]En la oficina de Saint Albans del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra, las fotos del portal oeste tomadas durante la década de 1960 destacaron este mismo portal agrietado. La condición no parece haber cambiado desde entonces. También se ha observado que los muros de contención de mampostería de piedra están intactos y aplomados. Las piedras que componen el anillo del portal se extienden entre 30 y 36 pulgadas desde la cara del portal donde interactúan con el revestimiento de ladrillo.
La mayor preocupación es la estabilidad general del terraplén (especialmente el terraplén sureste donde se ha observado una fuerte erosión). A partir del examen de 2002 de la topografía y la geología del sitio, se anticipó que el nivel del agua subterránea se encontraría por debajo del nivel de las pistas. Esto se confirmó durante las reparaciones de 2008. El terraplén sureste generalmente experimenta una importante escorrentía superficial debido al deshielo y la lluvia. Esta escorrentía se dirige hacia el terraplén donde se reduce el suelo que cubre el túnel.
Son las secciones finales del túnel las que han sufrido la peor parte de los impactos de la escorrentía de aguas pluviales a lo largo de los años, lo que puede haber afectado la integridad estructural del túnel. Se desconoce cuál es la condición del encofrado del túnel original detrás del arco de ladrillo y cómo el deterioro potencial puede haber afectado la condición del túnel. La evaluación de 2002 consideró que los primeros 35 pies del túnel desde el portal oeste y los primeros 25 pies desde el portal este estaban muy deteriorados. El agrietamiento a través del ladrillo y la pérdida significativa de ladrillo caravista prevalecieron en estas áreas. La falta de hileras de ladrillos de unión o cabecera había permitido una delaminación significativa del ladrillo cara vista lejos de las hileras de respaldo. Se pensaba que la infiltración de agua era la causa principal de este deterioro.
Condición actual
En octubre de 2008, una parte del túnel fue revestida por Johnson Western Gunite Company de Seattle, WA, utilizando métodos de hormigón proyectado. ECI Rail Constructors, Inc. de Williston, VT bajó simultáneamente las vías para compensar la capa de hormigón proyectado de 6 pulgadas y para reforzar estructuralmente el túnel en la nueva elevación del piso. La nueva estructura de la vía consistió en traviesas de acero y refuerzo de acero revestido de hormigón. El trabajo terminado permite que pase un automóvil Plate-C con los espacios libres mínimos requeridos. El proyecto se completó a un costo de aproximadamente $ 1.2 millones ($ 240,000 pagados por NECR y $ 960,000 cubiertos por fondos federales). Se estima que las reparaciones durarán unos 50 años.
En noviembre de 2010, ECI realizó una inspección del túnel y no observó ninguna fractura de la nueva superficie, lo que indicó que las grietas no se habían abierto más, ni había un movimiento continuo de los muros de revestimiento desde las reparaciones de 2008. Se indicó un informe de seguimiento del proyecto; "El túnel, incluidas las paredes de hormigón proyectado, las paredes sin hormigón proyectado, los portales y la estructura de vía rígida aparecieron en excelentes condiciones". [9]
El límite de velocidad permitido actual para los trenes que operan a través del túnel es de menos de 10 millas por hora (16 km / h).
galería de fotos
Tableta del portal sur: "El túnel de Burlington comenzó el 1 de noviembre de 1860 - terminó el 17 de mayo de 1861 - DJ Morrison Cont'r. - DC Linsley Engr."
Burlington, North Avenue Rail Tunnel Northern Portal: septiembre de 2007
Túnel ferroviario de Burlington desde el portal noreste, mirando al sur: agosto de 2007
Eflorescencia y erosión del revestimiento de ladrillo del anillo exterior (antes de las reparaciones de 2008): septiembre de 2007
Aplicación de hormigón proyectado (Portal Sur): octubre de 2008
Aplicación de hormigón proyectado (Portal Sur): octubre de 2008
Aplicación de hormigón proyectado (Portal Sur): octubre de 2008
Aplicación de hormigón proyectado (Portal Sur): octubre de 2008
Interior del túnel de Burlington: septiembre de 2018
Túnel de Burlington entrando desde el oeste: septiembre de 2018
Referencias
- ^ a b c d e Plan de mejora del corredor de la ruta 15: Proyecto ferroviario de Burlington-Essex - Evaluación del túnel ferroviario de Burlington (PDF) . Boston, Massachusetts: DMJM Harris. Mayo de 2002.
- ^ Comisión de planificación regional del condado de Chittenden ~ Biblioteca de datos de transporte Archivado el 15 de marzo de 2014 en Wayback Machine , 2005
- ^ El boletín de la sociedad histórica del condado de Chittenden, vol. 5, No. 1. Septiembre de 1969.
- ^ Ferrocarril central de Nueva Inglaterra ~ Estudio de despacho de pila doble ~ Orden de trabajo n. ° 11 (PDF) . Montpelier, Vermont: Agencia de Transporte, División de Ferrocarriles y Aviación de Vermont. 14 de enero de 1999.
- ^ Mapa de Burlington Vermont 1853
- ^ Biografía de Daniel Chipman Linsley (1827-89) Topógrafo del sistema del río Skagit, 1870 por Noel V. Bourasaw, Diario de historia y folclore del río Skagit, © 2006
- ^ Allen, Richard S., "Green Mountain Bores". Vermont Life, 12 (primavera de 1958): 43-5. Jones, Robert C., El ferrocarril central de Vermont. Silverton, Co: Sundance Books, 1981; Volúmen 1
- ^ Estudio de viabilidad del ferrocarril de pasajeros de Burlington / Essex y análisis del corredor (PDF) . Washington, DC: RL Banks Associates, Inc. 17 de septiembre de 1999.
- ^ Reparaciones de emergencia del túnel de Burlington: Historia de un caso , Pidgeon, KA, Boscardin, M., Riehl, WS, febrero de 2011
Coordenadas : 44 ° 29'21 "N 73 ° 13'34" W / 44.4893 ° N 73.2262 ° W / 44,4893; -73.2262
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el túnel de Burlington . |
- Daniel Chipman Linsley
- El ferrocarril central de Vermont
- Túneles de ferrocarril en Vermont
- Edificios y estructuras de transporte en el condado de Chittenden, Vermont
- Edificios y estructuras en Burlington, Vermont
- Túneles terminados en 1861
- 1861 establecimientos en Vermont
