En el transporte público, los autobuses agrupados , agrupados , convocados , a cuestas o en pelotón se refieren a un grupo de dos o más vehículos de tránsito (como autobuses o trenes ), que recorren la misma ruta, que estaban programados para estar espaciados uniformemente, pero en su lugar circulan en el mismo lugar al mismo tiempo. Esto ocurre cuando al menos uno de los vehículos no puede cumplir con su horario y, por lo tanto, termina en el mismo lugar que uno o más vehículos que se supone que están detrás de él.
Teoría
Un autobús que llega un poco tarde, además de su carga normal, recogerá a los pasajeros que habrían tomado el siguiente autobús si el primer autobús no hubiera llegado tarde. Estos pasajeros adicionales retrasan aún más el primer autobús. Por el contrario, el autobús detrás del autobús que llega tarde tiene una carga de pasajeros más liviana de lo que tendría de otra manera y, por lo tanto, puede adelantarse a lo programado. El modelo causal de la teoría clásica para intervalos irregulares se basa en la observación de que un autobús tardío tiende a llegar más y más tarde a medida que completa su recorrido, mientras que el autobús que lo sigue tiende a ir más temprano y más temprano. Con el tiempo, estos autobuses forman un par, uno tras otro, y el servicio se deteriora a medida que el avance se degrada de su valor nominal. Los buses que están pegados se llaman grupo de buses o bus banana ; esto también puede involucrar a más de dos autobuses. A menudo se teoriza que este efecto es la causa principal de problemas de confiabilidad en los sistemas de autobús y metro.
Los estudios de simulación han demostrado con éxito el alcance de los posibles factores que influyen en el agrupamiento de autobuses, y también se pueden utilizar para comprender el impacto de las acciones tomadas para superar los efectos negativos del agrupamiento. [1]
Causas hipotetizadas
La acumulación puede ser causada por el uso intensivo aleatorio de cualquier vehículo en particular, lo que hace que se retrase. El vehículo líder finalmente se desplaza hacia la franja horaria de un vehículo programado posterior. A veces, el vehículo programado más tarde se adelanta a su propio horario y los dos vehículos se encuentran entre sus horarios programados. A veces, un vehículo programado puede rebasar a otro. [2] [3] [4]
Medidas correctivas
La aglomeración se puede prevenir o reducir de la siguiente manera:
- Programación de cantidades mínimas y máximas de tiempo en cada parada [3]
- Programación de carreras llenas de gente para omitir ciertas paradas [2]
- Si, en una ruta popular con servicio frecuente, llega un vehículo abarrotado, se puede instar a los pasajeros a que esperen al próximo vehículo, que puede estar menos abarrotado. [2]
Un enfoque diferente es abandonar la idea de un horario y mantener los autobuses igualmente espaciados retrasándolos estratégicamente en las paradas designadas. [5] Esto se usa para controlar los autobuses en el campus de la Universidad del Norte de Arizona, donde [1] supera al sistema previamente programado.
Se ha demostrado que simplemente agregar más vehículos al programa sin realizar otros cambios no es una solución confiable al problema de la acumulación. [3]
Ver también
Referencias
- ^ Bellei, Giuseppe; Konstantinos Gkoumas (2010). "Distribución del avance de los vehículos en tránsito e irregularidad del servicio". Transporte publico . 2 (4): 269-289. doi : 10.1007 / s12469-010-0024-7 .
- ^ a b c MacKenzie, Debora (29 de octubre de 2009). "Por qué vienen tres autobuses a la vez y cómo evitarlo" . Nuevo científico . Consultado el 12 de septiembre de 2011 .
- ^ a b c Leiba, Barry (9 de diciembre de 2009). "Agrupamiento y rendimiento en el transporte público" . Ciencia 2.0 .
- ^ "Agrupamiento de autobuses" . Los tomos. 11 de agosto de 2007. Archivado desde el original el 17 de marzo de 2012 . Consultado el 12 de septiembre de 2011 .
- ^ Bartholdi, JJ; Eisenstein, DD (2012). "Una ruta de autobús autocoordinante para resistir la acumulación de autobuses". Investigación sobre transporte Parte B: Metodológica . 46 (4): 481–491. CiteSeerX 10.1.1.414.2943 . doi : 10.1016 / j.trb.2011.11.001 .