De Wikipedia, la enciclopedia libre
Saltar a navegación Saltar a búsqueda

CFM56
Un motor a reacción expuesto en una feria comercial. La parte trasera de la caja del ventilador de metal pulido es visible a la izquierda. La carcasa exterior de la sección del compresor, cubierta de líneas de combustible y cables eléctricos, está a la derecha de la carcasa del ventilador. La derecha de la imagen muestra la parte trasera del motor, el área de escape de la sección de la turbina.
Vista trasera de un CFM56-5
TipoTurbofan
origen nacionalFrancia / Estados Unidos
FabricanteCFM Internacional
Primer intentoJunio ​​de 1974
Principales aplicacionesFamilia de Airbus A320
Airbus A340-200 / -300
Boeing 737 Classic / Next Gen
Boeing KC-135R Stratotanker
McDonnell Douglas DC-8-70
Número construido32.645 (junio de 2018) [1]
Desarrollado porGeneral Electric F101
Desarrollado enCFM International LEAP
Afinidad de General Electric

La serie CFM International CFM56 (designación militar estadounidense F108 ) es una familia franco-estadounidense de motores de avión turbofan de alto bypass fabricados por CFM International (CFMI), con un rango de empuje de 18,500 a 34,000  lbf (82 a 150  kN ). CFMI es una empresa de propiedad conjunta al 50 % de Safran Aircraft Engines (antes conocida como Snecma) de Francia y GE Aviation (GE) de los Estados Unidos. Ambas empresas son responsables de la producción de componentes y cada una tiene su propia línea de montaje final. GE produce el compresor de alta presión , la cámara de combustión y la turbina , Safran fabrica el ventilador, la caja de cambios , el escape y la turbina de baja presión, y algunos componentes son fabricados por Avio de Italia y Honeywell de EE. UU. Los motores son ensamblados por GE en Evendale, Ohio , y por Safran en Villaroche , Francia. Los motores terminados son comercializados por CFMI. A pesar de las restricciones de exportación iniciales, es el motor de avión turbofan más común del mundo, en cuatro variantes principales.

El CFM56 se ejecutó por primera vez en 1974. [2] En abril de 1979, la empresa conjunta no había recibido un solo pedido en cinco años y faltaban dos semanas para su disolución. [3] El programa se salvó cuando Delta Air Lines , United Airlines y Flying Tigers eligieron el CFM56 para cambiar el motor de sus DC-8 y poco después se eligió para cambiar el motor de la flota Boeing KC-135 Stratotanker de la US Air. Force : sigue siendo su mayor cliente. [3] Los primeros motores entraron en servicio en 1982. [4] Varias fallas en las aspas del ventilador.Se experimentaron incidentes durante el servicio inicial del CFM56, incluida una falla que fue la causa del desastre aéreo de Kegworth , y algunas variantes de motor experimentaron problemas causados ​​por el vuelo a través de la lluvia y el granizo. Ambos problemas se resolvieron con modificaciones del motor.

Historia [ editar ]

Orígenes [ editar ]

La investigación sobre la próxima generación de motores a reacción comerciales, turboventiladores de alta relación de derivación en la clase de empuje de "10 toneladas" (20.000 lbf; 89 kN), comenzó a fines de la década de 1960. Snecma (ahora Safran), que anteriormente había construido principalmente motores militares, fue la primera empresa en buscar la entrada al mercado buscando un socio con experiencia comercial para diseñar y construir un motor de esta clase. Consideraron a Pratt & Whitney , Rolls-Royce y GE Aviation como socios potenciales, y después de que dos ejecutivos de la compañía, Gerhard Neumann de GE y René Ravaud de Snecma, se presentaran en el Salón Aeronáutico de París de 1971.se tomó una decisión. Las dos empresas vieron un beneficio mutuo en la colaboración y se reunieron varias veces más, desarrollando los conceptos básicos del proyecto conjunto. [5]

En ese momento, Pratt & Whitney dominaba el mercado comercial. GE necesitaba un motor en esta clase de mercado, y Snecma tenía experiencia previa trabajando con ellos, colaborando en la producción del turboventilador CF6-50 para el Airbus A300 . [2] Pratt & Whitney estaba considerando actualizar su JT8D para competir en la misma clase que el CFM56 como una empresa única, mientras que Rolls-Royce se ocupaba de cuestiones financieras que les impedían iniciar nuevos proyectos; esta situación hizo que GE obtuviera el título de mejor socio del programa. [5]

Una de las principales razones del interés de GE en la colaboración, en lugar de construir un motor de 10 toneladas por su cuenta, fue que el proyecto Snecma era la única fuente de fondos para el desarrollo de un motor de esta clase en este momento en particular. GE estaba considerando inicialmente solo la tecnología de contribución de su motor CF6 en lugar de su motor F101 mucho más avanzado , desarrollado para el bombardero supersónico B-1 Lancer . La compañía se enfrentó a un dilema cuando la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) anunció su Transporte STOL Medio Avanzado(AMST) en 1972 que incluía fondos para el desarrollo de un motor de 10 toneladas, ya sea para construir un motor de 10 toneladas de tecnología "limitada" con Snecma, o un motor similar con tecnología "avanzada" por sí mismos. Preocupado de que la empresa se quedaría con sólo el motor "limitado" en su cartera si no ganaba el contrato de la Fuerza Aérea (por el que competía con Pratt & Whitney y una división de General Motors con su motor "avanzado"), GE decidió solicitar una licencia de exportación para la tecnología central F101. [6]

Exportar problemas [ editar ]

GE solicitó la licencia de exportación en 1972 como su principal contribución al proyecto del motor de 10 toneladas. La Oficina de Control de Municiones del Departamento de Estado de los Estados Unidos recomendó el rechazo de la solicitud por motivos de seguridad nacional; específicamente porque la tecnología central era un aspecto de un sistema estratégico de defensa nacional (bombardero B-1), se construyó con fondos del Departamento de Defensa y que exportar la tecnología a Francia limitaría el número de trabajadores estadounidenses en el proyecto. [7] La decisión oficial se tomó en un Memorando de Decisión de Seguridad Nacional firmado por el Asesor de Seguridad Nacional Henry Kissinger el 19 de septiembre de 1972. [8]

Si bien se citaron las preocupaciones de seguridad nacional como motivo de rechazo, la política también desempeñó un papel importante. El proyecto, y el problema de exportación asociado con él, se consideró tan importante que el presidente francés Georges Pompidou apeló directamente al presidente estadounidense Richard Nixon en 1971 para aprobar el acuerdo, y Henry Kissinger planteó el tema con el presidente Pompidou en una reunión de 1972. Según se informa, GE argumentó en los niveles más altos que tener la mitad del mercado era mejor que no tener nada de él, lo que creían que sucedería si Snecma persiguiera el motor por su cuenta sin la contribución de GE. Los funcionarios de la administración de Nixon temían que este proyecto pudiera ser el comienzo del fin del liderazgo aeroespacial estadounidense. [9]

También se especuló que el rechazo pudo haber sido, en parte, una represalia por la participación francesa en convencer a los suizos de que no compraran aviones LTV A-7 Corsair II de fabricación estadounidense que habían estado compitiendo contra un diseño francés, [9] el Dassault Milan. . Al final, los suizos no compraron ninguno de los aviones, optando por el Northrop F-5E Tiger II . [10]

1973 Reunión Nixon-Pompidou [ editar ]

El presidente estadounidense Nixon (izquierda) y el presidente francés Georges Pompidou (derecha) antes de la cumbre estadounidense-francesa de 1973 en Reykjavík, Islandia

A pesar de que se rechazó la licencia de exportación, tanto el francés como GE continuaron presionando a la Administración de Nixon para obtener permiso para exportar la tecnología F101. Los esfuerzos continuaron durante los meses posteriores al rechazo, que culminaron en que el motor se convirtió en un tema de la agenda durante la reunión de 1973 de los presidentes Nixon y Pompidou en Reykjavík . Las discusiones en esta reunión dieron como resultado un acuerdo que permitió que prosiguiera el desarrollo del CFM56. Los informes contemporáneos afirman que el acuerdo se basó en garantías de que el núcleo del motor, la parte que GE estaba desarrollando a partir del F101 militar, se construiría en los EE. UU. Y luego se transportaría a Francia para proteger las tecnologías sensibles. [11]La empresa conjunta también acordó pagar a los EE. UU. Una tarifa de regalías de $ 80 millones (calculada en $ 20,000 por motor que se prevé construir) como reembolso por el dinero de desarrollo proporcionado por el gobierno para el núcleo del motor F101. [5] Los documentos desclasificados en 2007 revelaron que un aspecto clave del acuerdo de exportación CFM56 era que el gobierno francés acordó no buscar aranceles contra los aviones estadounidenses que se importan a Europa. [12]

CFM International [ editar ]

Una vez resuelto el problema de las exportaciones, GE y Snecma finalizaron el acuerdo que formó CFM International (CFMI), una empresa conjunta al 50% que sería responsable de producir y comercializar el motor de 10 toneladas, el CFM56. La empresa se fundó oficialmente en 1974. [13] Las dos funciones principales de CFMI eran gestionar el programa entre GE y Snecma, y ​​comercializar, vender y reparar el motor en un único punto de contacto para el cliente. CFMI se hizo responsable de la toma de decisiones del día a día para el proyecto, mientras que las decisiones importantes (desarrollar una nueva variante, por ejemplo) requirieron el visto bueno de la gerencia de GE y Snecma. [2]

La junta directiva de CFMI actualmente está dividida equitativamente entre Snecma y GE (cinco miembros cada uno). Hay dos vicepresidentes, uno de cada empresa, que apoyan al presidente de CFMI. El presidente tiende a provenir de Snecma y se sienta en la sede de CFMI cerca de GE en Cincinnati, Ohio. [2]

El trabajo dividido entre las dos compañías dio a GE la responsabilidad del compresor de alta presión (HPC), la cámara de combustión y la turbina de alta presión (HPT); Snecma era responsable del ventilador, el compresor de baja presión (LPC) y la turbina de baja presión (LPT). [14] Snecma también fue responsable de la ingeniería de integración inicial del fuselaje, que involucra principalmente el diseño de la góndola , e inicialmente fue responsable de la caja de cambios , pero cambió ese trabajo a GE cuando se hizo evidente que sería más eficiente para GE ensamblar ese componente. junto con sus otras partes. [15]

Desarrollo [ editar ]

Resumen [ editar ]

El trabajo de desarrollo del CFM56 comenzó antes de que se creara formalmente CFMI. Si bien el trabajo se desarrolló sin problemas, el acuerdo internacional generó condiciones de trabajo únicas. Por ejemplo, ambas empresas tenían líneas de montaje, algunos motores se ensamblaron y probaron en Estados Unidos y otros en Francia. Los motores ensamblados en Francia estaban sujetos al acuerdo de exportación inicialmente estricto, lo que significaba que el núcleo de GE se construyó en los EE. UU. Y luego se envió a la planta de Snecma en Francia, donde se colocó en una habitación cerrada en la que ni siquiera el presidente de Snecma estaba autorizado. . Los componentes Snecma (las secciones delantera y trasera del motor) se llevaron a la sala, los empleados de GE los montaron hasta el núcleo y luego se sacó el motor ensamblado para terminar. [dieciséis]

El primer motor CFM56 completado funcionó por primera vez en GE en junio de 1974 y el segundo en octubre de 1974. El segundo motor se envió a Francia y funcionó por primera vez allí el 13 de diciembre de 1974. Estos primeros motores se consideraron "hardware de producción" en lugar de pruebas. ejemplos y fueron designados como CFM56-2, la primera variante del CFM56. [15]

El motor voló por primera vez en febrero de 1977 cuando reemplazó a uno de los cuatro motores Pratt & Whitney JT8D en el McDonnell Douglas YC-15 , un participante en la competencia Advanced Medium STOL Transport (AMST) de la Fuerza Aérea . [17] Poco después, el segundo CFM56 se montó en un Sud Aviation Caravelle en el centro de pruebas de vuelo Snecma en Francia. Este motor tenía una configuración ligeramente diferente con un conducto de derivación largo y un flujo de escape mixto , [nb 1] en lugar de un conducto de derivación corto con un flujo de escape sin mezclar . [nb 2] Fue el primero en incluir un "Sistema de gestión de empuje" para mantener el ajuste del motor.[nb 3] [18]

Primeros clientes [ editar ]

Después de probar el motor durante varios años, tanto en el aire como en tierra, CFMI buscó clientes fuera de un posible contrato AMST. Los principales objetivos eran los contratos de renovación de motores para los aviones Douglas DC-8 y Boeing 707 , incluido el petrolero militar relacionado, el KC-135 Stratotanker . Hubo poco interés inicial en el motor, pero Boeing se dio cuenta de que el CFM56 podría ser una solución para las próximas regulaciones de ruido. [5] Después de anunciar que un 707 sería configurado con el motor CFM56 para pruebas de vuelo en 1977, Boeing ofreció oficialmente el 707-320 con el motor CFM56 como una opción en 1978. La nueva variante fue catalogada como 707-700. [19]Debido al interés limitado de las aerolíneas en un 707 con motor nuevo, Boeing puso fin al programa 707-700 en 1980 sin vender ningún avión. [20] A pesar de la falta de ventas, tener el 707 comercial disponible con el CFM56 ayudó a la competitividad del motor para el contrato de remodelación del KC-135. [21]

KC-135R [ editar ]

Una vista de morro de varios aviones KC-135R con motor nuevo en rodaje antes del despegue. Los nuevos motores son turboventiladores de alto bypass CFM56-2.

Ganar el contrato para remodelar la flota de petroleros KC-135 para la USAF sería una gran ayuda para el proyecto CFM56 (con más de 600 aviones disponibles para remodelar), y CFMI persiguió agresivamente ese objetivo tan pronto como la Solicitud de Proposals (RFP) se anunció en 1977. Como otros aspectos del programa, la política internacional jugó un papel en este contrato. En un esfuerzo por aumentar las posibilidades del CFM56 frente a sus competidores, el Pratt & Whitney TF33 y un Pratt & Whitney JT8D actualizado , el gobierno francés anunció en 1978 que actualizarían sus 11 KC-135 con el CFM56, proporcionando uno de los primeros pedidos de el motor. [22]

La USAF anunció el CFM56 como el ganador del contrato de renovación de motores en enero de 1980. Los funcionarios indicaron que estaban entusiasmados con la perspectiva de reemplazar los motores Pratt & Whitney J57 que actualmente vuelan en el avión KC-135A, llamándolos "... la planta motriz más ruidosa, sucia [y] más ineficiente en combustible que aún volaba "en ese momento. [23] El avión rediseñado fue designado KC-135R. El CFM56 trajo muchos beneficios al KC-135, disminuyendo la distancia de despegue hasta en 3.500 pies (1.100 m), disminuyendo el uso total de combustible en un 25%, reduciendo en gran medida el ruido (24 dB menos) y reduciendo el costo total del ciclo de vida. Con esos beneficios en mente, la Marina de los Estados Unidos seleccionó el CFM56-2 para impulsar su variante del Boeing 707, elE-6 Mercury , en 1982. [21] En 1984, la Real Fuerza Aérea Saudita seleccionó el CFM56-2 para impulsar su avión E-3 Sentry (también relacionado con el fuselaje 707 ). El E-3 con motor CFM56-2 también se convirtió en la configuración estándar para aviones comprados por británicos y franceses. [2]

DC-8 [ editar ]

El CFM-56 instalado en el DC-8.

A fines de la década de 1970, las aerolíneas estaban considerando actualizar sus viejos aviones Douglas DC-8 como una alternativa a la compra de nuevos aviones más silenciosos y eficientes. Después de la orden francesa KC-135 en 1978, la decisión de United Airlines de abril de 1979 de actualizar 30 de sus aviones DC-8-61 con el CFM56-2 fue importante para asegurar el desarrollo del CFM56; [24] GE y Snecma estaban a dos semanas de congelar el desarrollo si ese orden no se hubiera materializado. [5] Esta decisión marcó la primera compra comercial (en lugar de gobierno / militar) del motor y Delta Air Lines y Flying Tiger Linepronto siguió su ejemplo, dando al CFM56 una base firme tanto en el mercado militar como en el comercial. [2]

Boeing 737 [ editar ]

Entrada del motor de un motor CFM56-3 en un Boeing 737-400 serie que muestra el diseño no circular

A principios de la década de 1980, Boeing seleccionó el CFM56-3 para impulsar exclusivamente la variante Boeing 737-300 . Las alas del 737 estaban más cerca del suelo que las aplicaciones anteriores del CFM56, por lo que se necesitaban varias modificaciones en el motor. El diámetro del ventilador se redujo, lo que redujo la relación de derivación, y la caja de cambios de accesorios del motor se movió desde la parte inferior del motor (la posición de las 6 en punto) a la posición de las 9 en punto, dando a la góndola del motor su distintivo fondo plano. forma. El empuje general también se redujo, de 24,000 a 20,000 lbf (107 a 89 kN), principalmente debido a la reducción en la relación de derivación. [25]

Desde el pequeño pedido de lanzamiento inicial de veinte aviones 737-300 divididos entre dos aerolíneas, [2] más de 5.000 aviones Boeing 737 se habían entregado con turboventiladores CFM56 en abril de 2010. [26]

Desarrollo continuo [ editar ]

El CFM56 se está probando en el 747 de GE en 2002

Tech56 y Tech Inserción [ editar ]

En 1998, CFMI lanzó el programa de desarrollo y demostración "Tech56" para crear un motor para el nuevo avión de pasillo único que se esperaba que fueran construidos por Airbus y Boeing. El programa se centró en desarrollar una gran cantidad de nuevas tecnologías para el motor del futuro teórico, no necesariamente en la creación de un diseño completamente nuevo. [27] [28] Cuando quedó claro que Boeing y Airbus no iban a construir aviones completamente nuevos para reemplazar el 737 y el A320, CFMI decidió aplicar algunas de esas tecnologías Tech56 al CFM56 en la forma de "Tech Insertion "programa que se centró en tres áreas: eficiencia de combustible, costes de mantenimiento y emisiones. Lanzado en 2004, el paquete incluía álabes de compresor de alta presión rediseñados, una cámara de combustión mejorada y componentes de turbina de alta y baja presión mejorados [29] [30] que resultaron en una mejor eficiencia de combustible y menores emisiones de óxidos de nitrógeno (NO x ). Los nuevos componentes también redujeron el desgaste del motor, reduciendo los costos de mantenimiento en aproximadamente un 5%. Los motores entraron en servicio en 2007 y todos los motores CFM56-5B y CFM56-7B nuevos se están construyendo con los componentes Tech Insertion. CFMI también ofrece los componentes como un kit de actualización para motores existentes. [29]

CFM56-7B "Evolución" [ editar ]

En 2009, CFMI anunció la última actualización del motor CFM56, el "CFM56-7B Evolution" o CFM56-7BE. Esta actualización, anunciada con mejoras al 737 Next Generation de Boeing, mejora aún más las turbinas de alta y baja presión con una mejor aerodinámica, además de mejorar la refrigeración del motor, y tiene como objetivo reducir el recuento general de piezas. [31] CFMI esperaba que los cambios dieran como resultado una reducción del 4% en los costos de mantenimiento y una mejora del 1% en el consumo de combustible (mejora del 2%, incluidos los cambios en la estructura del avión para el nuevo 737); Las pruebas de vuelo y en tierra completadas en mayo de 2010 revelaron que la mejora en el consumo de combustible fue mejor de lo esperado con un 1,6%. [32] Tras 450 horas de pruebas, el motor CFM56-7BE fue certificado por la FAA y la EASA el 30 de julio de 2010 [33] y entregado a partir de mediados de 2011.

El motor CFM56-5B / 3 PIP (Performance Improvement Package) incluye estas nuevas tecnologías y cambios de hardware para reducir el consumo de combustible y el costo de mantenimiento. Los Airbus A320 utilizarían esta versión de motor a partir de finales de 2011. [34]

LEAP [ editar ]

Artículo principal: CFM International LEAP

El LEAP es un nuevo diseño de motor basado y diseñado para reemplazar la serie CFM56, con un ahorro de eficiencia del 16% al usar más materiales compuestos y lograr relaciones de derivación más altas de más de 10: 1. LEAP entró en servicio en 2016. [35]

Historial operativo [ editar ]

En junio de 2016, el CFM56 es el turboventilador de alto bypass más utilizado , logró más de 800 millones de horas de vuelo del motor y, a razón de un millón de horas de vuelo cada ocho días, alcanzará mil millones de horas de vuelo para 2020. Tiene más más de 550 operadores y más de 2,400 aviones a reacción propulsados ​​por CFM56 están en el aire en cualquier momento. Es conocido por su fiabilidad : su tiempo medio de vuelo es de 30.000 horas antes de una primera visita al taller , con el récord actual de la flota de 50.000 horas. [4]

A julio de 2016, se han construido 30.000 motores: 9.860 motores CFM56-5 para el Airbus A320ceo y A340 -200/300 y más de 17.300 motores CFM56-3 / -7B para los Boeing 737 Classic y 737NG . En julio de 2016, CFM tenía 3.000 motores en cartera. [3] Lufthansa , cliente de lanzamiento del A340 con motor CFM56-5C, tiene un motor con más de 100.000 horas de vuelo, entró en servicio comercial el 16 de noviembre de 1993 y lo revisó cuatro veces desde entonces. [36] En 2016 CFM entregó 1.665 CFM56 y registró 876 pedidos, planea producir repuestos CFM56 hasta 2045. [37]

Para octubre de 2017, CFM había entregado más de 31,000 motores y 24,000 estaban en servicio con 560 operadores, alcanzó 500 millones de ciclos de vuelo y 900 millones de horas de vuelo, incluidos más de 170 millones de ciclos y 300 millones de horas desde 1998 para los B737NG -7B y más. 100 millones de ciclos y 180 millones de horas para el -5B del A320ceo desde 1996. [38] En junio de 2018, se entregaron 32.645. [1] La fuerte demanda ampliará la producción hasta 2020, en comparación con 2019. [39]

El margen de temperatura de los gases de escape se erosiona con el uso, se pueden realizar una o dos visitas al taller de restauración del rendimiento, con un costo de $ 0.3- $ 0.6 millones para una serie -5, antes de sacar el motor del ala, lo que puede restaurar del 60% al 80% del margen original; después de eso, las piezas con vida útil limitada deben ser reemplazadas, después de 20,000 ciclos para la sección caliente ($ 0.5m), 25.000 para el compresor axial y 30.000 para el ventilador y el amplificador ($ 0.5m- $ 0.7m) para un CFM56 reciente: el motor completo las piezas cuestan más de $ 3 millones, $ 3,5 a $ 4 millones con las horas de trabajo del taller, alrededor de $ 150 por ciclo. [40]

Para junio de 2019, la flota CFM56 había superado los mil millones de horas de vuelo del motor (casi 115,000 años), habiendo transportado a más de 35 mil millones de personas, más de ocho millones de veces en todo el mundo. [41]

La producción del CFM56 se reducirá cuando se entregó el motor 737NG final en 2019 y el último motor A320ceo se entregará en mayo de 2020. La producción continuará a niveles bajos para los 737 militares y motores de repuesto y concluirá alrededor de 2024. [42]

Costo unitario: 10 millones de dólares EE.UU. (precio de lista) [43]

Diseño [ editar ]

Resumen [ editar ]

El CFM56 es un motor turbofan de alto bypass (la mayor parte del aire acelerado por el ventilador pasa por alto el núcleo del motor y sale de la carcasa del ventilador) con varias variantes que tienen relaciones de bypass que van desde 5: 1 a 6: 1, generando 18,500 a 34,000 lbf (80 kN a 150 kN) de empuje. Las variantes comparten un diseño común, pero los detalles difieren. El CFM56 es un motor de dos ejes (o dos carretes), lo que significa que hay dos ejes giratorios, uno de alta presión y otro de baja presión. Cada uno funciona con su propia sección de turbina (las turbinas de alta y baja presión, respectivamente). El ventilador y el amplificador (compresor de baja presión) evolucionaron a lo largo de las diferentes iteraciones del motor, al igual que las secciones del compresor, la cámara de combustión y la turbina. [2]

Combustor [ editar ]

Boquillas de combustible de remolino de una cámara de combustión anular CFM56

La mayoría de las variantes del CFM56 cuentan con una cámara de combustión de un solo anillo . Una cámara de combustión anular es un anillo continuo donde se inyecta combustible en el flujo de aire y se enciende, lo que aumenta la presión y la temperatura del flujo. Esto contrasta con una cámara de combustión de lata , donde cada cámara de combustión está separada, y una cámara de combustión cananular que es un híbrido de las dos. La inyección de combustible está regulada por una unidad hidromecánica (HMU), construida por Honeywell . La HMU regula la cantidad de combustible entregado al motor por medio de una servoválvula electrohidráulica que, a su vez, acciona una válvula dosificadora de combustible, que proporciona información al controlador digital del motor de plena autoridad (FADEC).[44]

En 1989, CFMI comenzó a trabajar en una nueva cámara de combustión de doble anillo. En lugar de tener solo una zona de combustión, la cámara de combustión de doble anular tiene una segunda zona de combustión que se usa a altos niveles de empuje. Este diseño reduce las emisiones de óxidos de nitrógeno (NO x ) y dióxido de carbono (CO 2 ). El primer motor CFM56 con cámara de combustión de doble anillo entró en servicio en 1995, y la cámara de combustión se utiliza en las variantes CFM56-5B y CFM56-7B con el sufijo "/ 2" en sus placas de identificación. [45]

GE comenzó a desarrollar y probar un nuevo tipo de combustor llamado combustor Swirler de premezcla doble anular , o "TAPS", durante el programa Tech 56. [28] Este diseño es similar al combustor de doble anular en que tiene dos zonas de combustión; esta cámara de combustión "hace girar" el flujo, creando una mezcla ideal de aire y combustible. Esta diferencia permite que la cámara de combustión genere mucho menos NO x que otras cámaras de combustión. Las pruebas en un motor CFM56-7B demostraron una mejora del 46% con respecto a las cámaras de combustión anulares simples y del 22% con las cámaras de combustión anulares dobles. [46] Las herramientas analíticas desarrolladas para TAPS también se han utilizado para mejorar otras cámaras de combustión, en particular las cámaras de combustión anulares simples en algunos motores CFM56-5B y -7B. [47]

Compresor [ editar ]

Se revela la carcasa CFM56-3, compresor de alta presión.

El compresor de alta presión (HPC), que estuvo en el centro de la controversia de exportación original, presenta nueve etapas en todas las variantes del CFM56. Las etapas del compresor se han desarrollado a partir de GE 's 'GE 1/9 núcleo '(es decir, una sola turbina, diseño de la etapa de nueve compresor) que fue diseñado en un rotor núcleo compacto. La pequeña amplitud del radio del compresor significaba que todo el motor podía ser más ligero y más pequeño, ya que las unidades accesorias del sistema ( cojinetes , sistemas de lubricación ) podían fusionarse con el sistema de alimentación principal que funciona con combustible de aviación. [5] A medida que el diseño evolucionó HPCdiseño mejorado gracias a un mejor diseño de la superficie aerodinámica. Como parte del programa de mejora Tech-56, CFMI ha probado el nuevo modelo CFM-56 con etapas de compresor de alta presión de seis etapas (discos que componen el sistema del compresor) que fue diseñado para entregar las mismas relaciones de presión (ganancia de presión 30) similar al antiguo diseño de compresor de nueve etapas. El nuevo no reemplazaba completamente al anterior, pero ofrecía una actualización en HPC, gracias a la dinámica mejorada de la hoja , como parte de su plan de gestión "Tech Insertion" de 2007. [28] [48] [49]

Escape [ editar ]

CFMI probó un diseño de escape mixto y sin mezclar al comienzo del desarrollo; [2] la mayoría de las variantes del motor tienen una boquilla de escape sin mezclar. [nb 2] Solo el CFM56-5C de alta potencia, diseñado para el Airbus A340, tiene una boquilla de escape de flujo mixto. [nb 1] [50]

GE y Snecma también probaron la efectividad de los chevrones para reducir el ruido de los aviones. [nb 4] [51] Después de examinar las configuraciones en el túnel de viento , CFMI decidió probar en vuelo los chevrones integrados en la boquilla de escape del núcleo. Los chevrones redujeron el ruido de los aviones en 1,3 decibeles de sonoridad percibida durante las condiciones de despegue, y ahora se ofrecen como una opción con el CFM56 para el Airbus A321 . [52]

Ventilador y refuerzo [ editar ]

Ventilador y carcasa de ventilador de un CFM56-5

El CFM56 cuenta con un ventilador de una etapa y la mayoría de las variantes tienen un amplificador de tres etapas en el eje de baja presión, [nb 5] con cuatro etapas en las variantes -5B y -5C. [53] El amplificador también se denomina comúnmente "compresor de baja presión" (LPC), ya que se encuentra en el eje de baja presión y comprime el flujo inicialmente antes de que llegue al compresor de alta presión. La variante CFM56-2 original presentaba 44 aspas de ventilador con cubierta de punta, [54] [nb 6] aunque el número de aspas del ventilador se redujo en variantes posteriores a medida que se desarrolló la tecnología de aspas de cuerda ancha, hasta 22 aspas en la variante CFM56-7 . [55]

El ventilador CFM56 características de cola de milano aspas del ventilador que les permite ser reemplazadas sin necesidad de retirar todo el motor, y la reivindicación GE / Snecma que el CFM56 fue el primer motor de tener esa capacidad. Este método de fijación es útil para circunstancias en las que solo es necesario reparar o reemplazar unas pocas aspas del ventilador, como después de choques con pájaros . [56]

El diámetro del ventilador varía con los diferentes modelos del CFM56, y ese cambio tiene un impacto directo en el rendimiento del motor. Por ejemplo, el eje de baja presión gira a la misma velocidad para los modelos CFM56-2 y CFM56-3; el diámetro del ventilador es menor en el -3, lo que reduce la velocidad de punta de las aspas del ventilador. La velocidad más baja permite que las aspas del ventilador funcionen de manera más eficiente (5,5% más en este caso), lo que aumenta la eficiencia general del combustible del motor (mejorando el consumo específico de combustible en casi un 3%). [25]

Inversor de empuje [ editar ]

Los inversores de empuje de puerta pivotante están instalados en el CFM56-5. Los galones reductores de ruido también se pueden ver en la parte trasera del motor.

El CFM56 está diseñado para admitir varios sistemas de inversión de empuje que ayudan a frenar y detener la aeronave después del aterrizaje. Las variantes construidas para el Boeing 737, el CFM56-3 y el CFM56-7 utilizan un inversor de empuje de tipo cascada. Este tipo de retroceso de empuje consta de mangas que se deslizan hacia atrás para exponer cascadas en forma de malla y puertas de bloqueo que bloquean el flujo de aire de derivación. El aire de derivación bloqueado se fuerza a través de las cascadas, lo que reduce el empuje del motor y ralentiza la aeronave. [57]

El CFM56 también admite inversores de empuje de puerta pivotante. Este tipo se utiliza en los motores CFM56-5 que impulsan muchos aviones Airbus. Funcionan accionando una puerta que gira hacia abajo en el conducto de derivación, bloqueando el aire de derivación y desviando el flujo hacia afuera, creando el empuje inverso. [58]

Turbina [ editar ]

Los conductos de aire de refrigeración de las paletas del estator rodean la cubierta iridiscente de una turbina CFM56-7B26

Todas las variantes del CFM56 cuentan con una turbina de alta presión (HPT) de una etapa. En algunas variantes, las hojas de HPT se "cultivan" a partir de una superaleación monocristalina , lo que les confiere una alta resistencia y resistencia a la fluencia . La turbina de baja presión (LPT) presenta cuatro etapas en la mayoría de las variantes del motor, pero el CFM56-5C tiene un LPT de cinco etapas. Este cambio se implementó para impulsar el ventilador más grande en esta variante. [50] Las mejoras a la sección de la turbina se examinaron durante el programa Tech56, y un desarrollo fue un aerodinámicamentediseño optimizado de álabes de turbina de baja presión, que habría utilizado un 20% menos de álabes para toda la turbina de baja presión, ahorrando peso. Algunas de esas mejoras Tech56 llegaron al paquete Tech Insertion, donde se actualizó la sección de turbinas. [28] La sección de turbinas se actualizó nuevamente en la actualización "Evolución". [29] [32]

Las etapas de la turbina de alta presión en el CFM56 se enfrían internamente con aire del compresor de alta presión. El aire pasa a través de los canales internos de cada pala y se expulsa por los bordes de entrada y salida. [56]

Variantes [ editar ]

Serie CFM56-2 [ editar ]

Un CFM56-2 original en el museo Safran

La serie CFM56-2 es la variante original del CFM56. Es más ampliamente utilizado en aplicaciones militares donde se conoce como F108; específicamente en el KC-135 , el E-6 Mercury y algunos aviones E-3 Sentry . El CFM56-2 comprende un ventilador de una etapa con 44 aspas, con un compresor LP de tres etapas impulsado por una turbina LP de cuatro etapas y un compresor HP de nueve etapas impulsado por una turbina HP de una etapa. La cámara de combustión es anular. [54]

ModeloEmpujeBPROPRPeso seco [nb 7]Aplicaciones
CFM56-2A-2 (-3)24.000 lbf (110 kN)5.931,84.820 libras (2.190 kg)E-3 Sentry , E-6 Mercury
CFM56-2B122.000 libras (98 kN)6.030,54.671 libras (2.120 kg)KC-135R Stratotanker , RC-135
CFM56-2C122.000 libras (98 kN)6.031,34.635 libras (2.100 kg)Douglas DC-8-70

Serie CFM56-3 [ editar ]

Un motor de la serie CFM56-3 montado en un avión de pasajeros Boeing 737-500 que muestra el aplanamiento de la góndola en la parte inferior del borde de entrada.

El primer derivado de la serie CFM56, el CFM56-3 fue diseñado para la serie Boeing 737 Classic (737-300 / -400 / -500), con valores de empuje estático de 18.500 a 23.500 lbf (82,3 a 105 kN). Un "ventilador recortado" derivado del -2, el motor -3 tiene un diámetro de ventilador más pequeño a 60 pulgadas (1,5 m) pero conserva el diseño básico original del motor. El nuevo ventilador se derivó principalmente del turboventilador CF6-80 de GE en lugar del CFM56-2, y el amplificador se rediseñó para adaptarse al nuevo ventilador. [25]

Un desafío significativo para esta serie fue lograr la distancia al suelo para el motor montado en el ala. Esto se superó reduciendo el diámetro del ventilador de admisión y reubicando la caja de cambios y otros accesorios desde debajo del motor hacia los lados. El fondo de la góndola aplanado resultante y el labio de admisión produjeron la apariencia distintiva del Boeing 737 con motores CFM56. [59]

ModeloEmpujeBPROPRPeso en secoAplicaciones
CFM56-3B-120.000 lbf (89 kN)6.027,54.276 libras (1.940 kg)Boeing 737-300 , Boeing 737-500
CFM56-3B-222.000 libras (98 kN)5.928,84.301 libras (1.950 kg)Boeing 737-300, Boeing 737-400
CFM56-3C-123,500 libras (100 kN)6.030,64.301 libras (1.950 kg)Boeing 737-300, Boeing 737-400, Boeing 737-500

Serie CFM56-4 [ editar ]

La serie CFM56-4 fue una versión mejorada propuesta del CFM56-2 diseñado para la familia de aviones Airbus A320 . Compitiendo con el motor RJ500 desarrollado por Rolls-Royce, la serie -4 fue diseñada para producir 25,000 lbf (110 kN) e iba a presentar un nuevo ventilador de 68 in (1,73 m), un nuevo compresor de baja presión y una autoridad total. controlador de motor digital (FADEC). Poco después de que se lanzara el proyecto de actualización en 1984, International Aero Engines ofreció su nuevo motor V2500 para el A320. CFMI se dio cuenta de que el CFM56-4 no se comparaba favorablemente con el nuevo motor y descartó el proyecto para comenzar a trabajar en la serie CFM56-5. [5]

Serie CFM56-5 [ editar ]

CFM56-5B en un Airbus A319

La serie CFM56-5 está diseñada para aviones Airbus y tiene una potencia de empuje muy amplia de entre 22.000 y 34.000 lbf (97,9 y 151 kN). Tiene tres subvariantes distintas; el CFM56-5A, CFM56-5B y CFM56-5C, [5] y se diferencia de sus primos equipados con Boeing 737 Classic por presentar un FADEC e incorporar más mejoras de diseño aerodinámico.

Serie CFM56-5A [ editar ]

La serie CFM56-5A es la serie CFM56-5 inicial, diseñada para impulsar la familia Airbus A320 de corto a medio alcance . Derivado de las familias CFM56-2 y CFM56-3, la serie -5A produce empujes entre 22.000 y 26.500 lbf (98 kN y 118 kN). Las mejoras aerodinámicas como un ventilador actualizado, un compresor de baja presión, un compresor de alta presión y una cámara de combustión hacen que esta variante sea un 10-11% más eficiente en combustible que sus predecesoras. [60] [61]

ModeloEmpujeBPROPRPeso en secoAplicaciones
CFM56-5A125.000 libras (111 kN)6.031,34.995 libras (2.270 kg)Airbus A320
CFM56-5A326,500 libras (118 kN)6.031,34.995 libras (2.270 kg)Airbus A320
CFM56-5A422.000 lbf (97,9 kN)6.231,34.995 libras (2.270 kg)Airbus A319
CFM56-5A523,500 libras (105 kN)6.231,34.995 libras (2.270 kg)Airbus A319

Serie CFM56-5B [ editar ]

Vista frontal de un A319-112 CFM56-5B6 sin su ventilador

Una mejora de la serie CFM56-5A, fue diseñado originalmente para alimentar el A321. Con un rango de empuje entre 22.000 y 33.000 lbf (98 kN y 147 kN), puede alimentar todos los modelos de la familia A320 (A318 / A319 / A320 / A321) y ha reemplazado a la serie CFM56-5A. Entre los cambios del CFM56-5A está la opción de una cámara de combustión anular doble que reduce las emisiones (particularmente NO x ), un nuevo ventilador en una caja de ventilador más larga y un nuevo compresor de baja presión con una cuarta etapa (en vez de tres en variantes anteriores). Es el motor más numeroso suministrado a Airbus. [53] [62]

ModeloEmpujeBPROPRPeso en secoAplicaciones
CFM56-5B130.000 lbf (130 kN)5.535,45.250 libras (2.380 kg)Airbus A321
CFM56-5B231.000 libras (140 kN)5.535,45.250 libras (2.380 kg)Airbus A321
CFM56-5B333.000 lbf (150 kN)5.435,55.250 libras (2.380 kg)Airbus A321
CFM56-5B427.000 lbf (120 kN)5.732,65.250 libras (2.380 kg)Airbus A320
CFM56-5B522.000 libras (98 kN)6.032,65.250 libras (2.380 kg)Airbus A319
CFM56-5B623,500 libras (100 kN)5.932,65.250 libras (2.380 kg)Airbus A319, A320
CFM56-5B727.000 lbf (120 kN)5.735,55.250 libras (2.380 kg)Airbus A319, A319CJ
CFM56-5B821,600 libras (96 kN)6.032,65.250 libras (2.380 kg)Airbus A318 , A318CJ
CFM56-5B923,300 libras (100 kN)5.932,65.250 libras (2.380 kg)Airbus A318, A318CJ

Serie CFM56-5C [ editar ]

Dos de los cuatro CFM56-5C instalados en un Airbus A340-300 suizo .

Con un índice de empuje de entre 31.200 y 34.000 lbf (139 kN y 151 kN), la serie CFM56-5C es la más poderosa de la familia CFM56. Alimenta los aviones A340-200 y -300 de largo alcance de Airbus y entró en servicio en 1993. Los principales cambios son un ventilador más grande, una quinta etapa de turbina de baja presión y el mismo compresor de baja presión de cuatro etapas que se encuentra en el -Variante 5B. [63]

A diferencia de cualquier otra variante del CFM56, el -5C cuenta con una boquilla de escape mixto , [nb 1] que ofrece una eficiencia ligeramente superior . [50]

ModeloEmpujeBPROPRPeso en secoAplicaciones
CFM56-5C231.200 libras (139 kN)6.637,48,796 libras (3,990 kg)Airbus A340-211 / -311
CFM56-5C332,500 libras (145 kN)6.537,48,796 libras (3,990 kg)Airbus A340-212 / -312
CFM56-5C434.000 libras (151 kN)6.438,38,796 libras (3,990 kg)Airbus A340-213 / -313

Serie CFM56-7 [ editar ]

CFM56-7 de un Boeing 737-800

El CFM56-7 se ejecutó por primera vez el 21 de abril de 1995. [64] Con un rango de empuje de despegue de 19,500-27,300 lbf (87-121 kN), impulsa el -600 / -700 / -800 / -900 Boeing 737 Next Generation ; en comparación con el CFM56-3, tiene una mayor durabilidad, una mejora del 8% en el consumo de combustible y una reducción del 15% en los costos de mantenimiento. [sesenta y cinco]

Las mejoras se deben a su ventilador de cuerda de titanio de 61 pulgadas de ancho , la aerodinámica 3D diseñó un nuevo núcleo y una turbina de baja presión con una turbina de cristal único de alta presión y un control de motor digital de autoridad total (FADEC). [65] Las aspas del ventilador se reducen de 36 (CFM56-5) a 24 e incorpora características del CFM56-5B, como una cámara de combustión anular doble como opción.

Menos de dos años después de su entrada en servicio, el 737 de próxima generación recibió la certificación ETOPS ( Operación de dos motores de rango extendido) de 180 minutos de la Administración Federal de Aviación de EE. UU . (FAA). También impulsa las versiones militares del Boeing 737: Control y alerta temprana aerotransportada , transporte C-40 Clipper y P-8 Poseidon Maritime Aircraft. [sesenta y cinco]

Especificaciones CFM56-7B [65]
ModeloEmpujeBPROPRPeso en secoAplicaciones
CFM56-7B1819.500 libras (86,7 kN)5.532,75.216 libras (2.370 kg)Boeing 737-600
CFM56-7B2020,600 lbf (91,6 kN)5.432,75.216 libras (2.370 kg)Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B2222,700 libras (101 kN)5.332,75.216 libras (2.370 kg)Boeing 737-600, Boeing 737-700
CFM56-7B2424.200 libras (108 kN)5.332,75.216 libras (2.370 kg)Boeing 737-700, Boeing 737-800 , Boeing 737-900
CFM56-7B2626,300 libras (117 kN)5.132,75.216 libras (2.370 kg)Boeing 737-700, Boeing 737-800, Boeing 737-900, BBJ
CFM56-7B2727,300 libras (121 kN)5.132,75.216 libras (2.370 kg)Boeing 737-800, Boeing 737-900, BBJ / BBJ2, AEW & C, MMA

Fiabilidad [ editar ]

El CFM56 tiene una tasa de apagado en vuelo de 1 incidente por 333,333 horas. [66] El tiempo récord en vuelo antes de la primera visita al taller fue de 30.000 horas en 1996, [66] a 40.729 horas en 2003 [67] y 50.000 horas en 2016. [4]

Ha habido varias fallas de motor en el servicio inicial de la familia CFM56 que fueron lo suficientemente graves como para dejar en tierra la flota o requerir que se rediseñaran aspectos del motor. Los motores también han sufrido, periódicamente, eventos de inestabilidad de empuje rastreados tentativamente hasta la unidad hidromecánica de Honeywell.

Ingestión de lluvia y granizo [ editar ]

Hay varios incidentes registrados de motores CFM56 en llamas en condiciones de lluvia intensa y / o granizo, comenzando temprano en la carrera del CFM56. En 1987, se produjo un doble apagón en condiciones de granizo (los pilotos lograron volver a encender los motores), seguido del incidente del vuelo 110 de TACA en 1988. Ambos motores CFM56 en el TACA 737 se apagaron mientras pasaban por granizo y lluvia intensa, y la tripulación se vio obligado a aterrizar sin motores en un dique cubierto de hierba cerca de Nueva Orleans, Luisiana. CFMI modificó los motores agregando un sensor para obligar a la cámara de combustión a encenderse continuamente en estas condiciones. [5]

En 2002, el vuelo 421 de Garuda Indonesia tuvo que abandonaren un río debido a apagones de motor inducidos por granizo, matando a un asistente de vuelo e hiriendo a docenas de pasajeros. Antes de este accidente, hubo varios otros incidentes de apagones simples o dobles debido a estas condiciones climáticas. Después de tres incidentes hasta 1998, CFMI hizo modificaciones al motor para mejorar la forma en que el motor manejaba la ingestión de granizo. Los principales cambios incluyeron una modificación en el divisor de ventilador / refuerzo (lo que dificulta que el núcleo del motor ingiera el granizo) y el uso de un rotor elíptico, en lugar de cónico, en la entrada. Estos cambios no evitaron el accidente de 2002, y la junta de investigación encontró que los pilotos no siguieron los procedimientos adecuados para intentar reiniciar el motor, lo que contribuyó al resultado final.Se hicieron recomendaciones para educar mejor a los pilotos sobre cómo manejar estas condiciones, así como para revisarProcedimientos de prueba de lluvia y granizo de la FAA . No se recomendaron más modificaciones del motor. [68]

Fallo de la pala del ventilador [ editar ]

Un problema que provocó accidentes con el motor CFM56-3C fue la falla de las aspas del ventilador. Este modo de falla condujo al desastre aéreo de Kegworth en 1989, que mató a 47 personas e hirió a 74 más. Después de que fallara la paleta del ventilador, los pilotos apagaron por error el motor equivocado, lo que provocó que el motor dañado fallara por completo cuando se enciende para la aproximación final. Después del accidente de Kegworth, los motores CFM56 instalados en un Dan-Air 737-400 y un British Midland 737-400 sufrieron fallas en las aspas del ventilador en condiciones similares; Ninguno de los incidentes resultó en un accidente o lesiones. [69] Después del segundo incidente, la flota 737-400 quedó en tierra.

En ese momento, no era obligatorio probar en vuelo nuevas variantes de motores existentes, y las pruebas de certificación no revelaron los modos de vibración que experimentaba el ventilador durante las subidas de potencia realizadas regularmente a gran altitud. El análisis reveló que el ventilador estaba sometido a esfuerzos de fatiga de ciclo alto peores de lo esperado y también más severos de lo probado para la certificación; estas tensiones más elevadas provocaron la fractura de la hoja. Menos de un mes después de la puesta a tierra, se permitió a la flota reanudar las operaciones una vez que se reemplazaron las aspas y el disco del ventilador y se modificaron los controles electrónicos del motor para reducir el empuje máximo del motor a 22,000 lbf (98 kN) de 23,500 lbf (105 kN). [70]Las aspas del ventilador rediseñadas se instalaron en todos los motores CFM56-3C1 y CFM56-3B2, incluidos más de 1.800 motores que ya se habían entregado a los clientes. [5]

En agosto de 2016, el vuelo 3472 de Southwest Airlines sufrió una falla en la pala del ventilador, pero aterrizó más tarde sin más incidentes. Si bien la aeronave sufrió daños sustanciales, no hubo heridos. [71]

El 17 de abril de 2018, el vuelo 1380 de Southwest Airlines sufrió lo que parece ser una falla en la pala del ventilador, cuyos escombros perforaron una ventana. El Boeing 737-700 aterrizó de manera segura, pero un pasajero murió y varios resultaron heridos. [72] [73]

Problemas de flujo de combustible [ editar ]

Las aerolíneas han informado de 32 eventos relacionados con la inestabilidad repentina del empuje, en varios puntos durante el vuelo, incluidos los ajustes de alto empuje durante el ascenso a la altitud. El problema es de larga data. En 1998, dos pilotos del 737 informaron que los aceleradores de sus motores aumentaron repentinamente a su máxima potencia durante el vuelo. Una investigación muy reciente ha llevado a la conclusión tentativa de que el problema se origina en la unidad hidromecánica y puede involucrar un nivel inaceptable de contaminación del combustible (con agua o material particulado, incluido el material biodegradable que crea sólidos en el combustible), o el uso excesivo de biocidas para reducir el crecimiento bacteriano. Boeing dijo a la Semana de la Aviación y la Tecnología Espacial que CFM International había revisado su FADECsoftware. El nuevo software "... 'reduce la duración y el grado de los eventos de inestabilidad de empuje' activando la válvula de control de combustible (FMV) y la EHSV (servoválvula electrohidráulica) para limpiar el carrete de la EHSV". Esta corrección de software no pretende ser una solución definitiva al problema; CFM afirmó que no le han llegado más informes después de que se realizó este cambio. [74]

Aplicaciones [ editar ]

  • Familia Airbus A320
    • Airbus A318
  • Airbus A340
  • Boeing 707-700 (solo prototipo)
  • Boeing 737 clásico
  • Boeing 737 Next Generation
    • Boeing 737 AEW y C
    • Boeing C-40 Clipper
    • Boeing P-8 Poseidon
  • Boeing Business Jet
  • Boeing E-3D Sentry
  • Boeing E-6 Mercurio
  • Boeing KC-135R Stratotanker
    • Boeing RC-135
  • McDonnell Douglas DC-8 Super 70

Especificaciones [ editar ]

Variante-2 [75]-3 [75]-5 [76]-5B [77]-5C [77]-7B [78]
TipoTurbofan de doble rotor, flujo axial , alta relación de derivación
Compresor1 ventilador, 3 LP, 9 HP1 ventilador, 4 LP, 9 HP1 ventilador, 3 LP, 9 HP
CombustorAnular (doble anular para -5B / 2 y -7B / 2 "DAC")
Turbina1 HP, 4 LP1 HP, 5 LP1 HP, 4 LP
ControlHidromecánica + electrónica limitadaFADEC dual
Longitud243 cm (96 pulgadas)236,4 cm (93,1 pulgadas)242,2 cm (95,4 pulgadas)259,97 cm (102,35 pulgadas)262,2 cm (103,2 pulgadas)250,8 cm (98,7 pulgadas)
Ancho183–200 cm (72–79 pulgadas)201,8 cm (79,4 pulgadas)190,8 cm (75,1 pulgadas)190,8 cm (75,1 pulgadas)194,6 cm (76,6 pulgadas)211,8 cm (83,4 pulgadas)
Altura214–216 cm (84–85 pulgadas)181,7 cm (71,5 pulgadas)210,1 cm (82,7 pulgadas)210,5 cm (82,9 pulgadas)225 cm (89 pulgadas)182,9 cm (72,0 pulgadas)
Peso en seco2,139–2,200 kg
4,716–4,850 libras		1.954–1.966 kg
4.308–4.334 libras		2.331 kg
5.139 libras		2.454,8–2.500,6 kg
5.412–5.513 libras		2.644,4 kg
5.830 libras		2.386–2.431 kg
5.260–5.359 libras
despegue empuje106,76–95,99 kN
24.000–21.580 lbf		89,41–104,6 kN
20,100–23,520 lbf		97,86–117,87 kN
22.000–26.500 lbf		133,45–142,34 kN
30.000–32.000 lbf		138,78–151,24 kN
31.200–34.000 lbf		91,63–121,43 kN
20,600–27,300 lbf
Empuje / peso4.49-4.94.49-5.224.2-5.065.44-5.695,25-5,723,84-5
100% RPMLP 5176, HP 14460LP 5179, HP 14460LP 5000, HP 14460LP 5000, 14460LP 4784, HP 14460LP 5175, HP 14460
Variante-2 [54]-3 [25]-5 [61]-5B [53]-5C [63]-7B [65]
Flujo de aire / seg784–817 libras
356–371 kg		638–710 libras
289–322 kg		816–876 libras
370–397 kg		811–968 libras
368–439 kg		1.027-1.065 libras 466-483
kg		677–782 libras
307–355 kg
Relación de derivación5,9-6,06.0-6.25.4-6.06,4-6,55.1-5.5
Max OPR30,5-31,827,5-30,631,332,6-35,537,4-38,332,8
Diámetro del ventilador68,3 pulg. (173 cm)60 pulgadas (152 cm)68,3 pulg. (173 cm)72,3 pulg. (184 cm)61 pulgadas (155 cm)
SolicitudKC-135 , B707 , DC- 8-70737 clásicoA320 / A319Familia A320A340 -200/300737NG
Despegue TSFC [79]0,366–0,376 libras / (lbf⋅h)
10,4–10,7 g / (kN⋅s)		0,386–0,396 libras / (lbf⋅h)
10,9–11,2 g / (kN⋅s)		0,3316 libras / (lbf⋅h)
9,39 g / (kN⋅s)		0.3266–0.3536 lb / (lbf⋅h)
9.25–10.02 g / (kN⋅s)		0.326–0.336 lb / (lbf⋅h)
9.2–9.5 g / (kN⋅s)		0.356–0.386 lb / (lbf⋅h)
10.1–10.9 g / (kN⋅s)
Crucero TSFC [80]0,667 libras / (lbf⋅h)
18,9 g / (kN⋅s) (-3C1)		0,596 libras / (lbf⋅h)
16,9 g / (kN⋅s) (-5A1)		0,545 libras / (lbf⋅h)
15,4 g / (kN⋅s) (-5C2)

Ver también [ editar ]

  • Shenyang WS-10

Desarrollo relacionado

  • CFM International LEAP
  • General Electric F101
  • Afinidad de General Electric
  • PowerJet SaM146

Motores comparables

  • IAE V2500
  • Pratt y Whitney PW6000

Listas relacionadas

  • Lista de motores de aviones

Notas [ editar ]

  1. ^ a b c Flujo de escape mixto se refiere a motores turbofan (tanto de derivación alta como baja) que descargan tanto el flujo de núcleo caliente como el flujo de derivación frío a través de una sola boquilla de salida. Los flujos de núcleo y de derivación están "mezclados".
  2. ^ a b El flujo de escape no mezclado se refiere a los motores turbofan (generalmente, pero no exclusivamente, de derivación alta) que extraen el aire de derivación frío por separado de su flujo de núcleo caliente. Esta disposición es visualmente distintiva ya que la sección de derivación exterior, más ancha, generalmente termina en la mitad de la góndola y el núcleo sobresale hacia la parte trasera. Con dos puntos de escape separados, el flujo es "sin mezclar".
  3. ^ Engine Trim generalmente se refiere a mantener los componentes de un motor sincronizados entre sí. Por ejemplo, mantener un ajuste adecuado del motor podría significar ajustar el flujo de aire para mantener la cantidad adecuada de aire fluyendo a través del compresor de alta presión para una condición de vuelo en particular.
  4. ^ Chevron es el nombre de los recortes de dientes de sierra que a veces se aplican a las boquillas de escape de los motores a reacción para reducir el ruido de los mismos. Se puede ver un ejemplo aquí [1] . (El motor que se muestra en la imagen no es un CFM56).
  5. ^ El eje de baja presión , en un motor de dos ejes, es el eje que gira la turbina de baja presión(LPT). Generalmente, las secciones del ventilador y las secciones de refuerzo (también conocidas como "compresor de baja presión") están ubicadas en el eje de baja presión.
  6. ^ Las cubiertas son placas que forman parte de una paleta de ventilador (o compresor o turbina). Generalmente, la cubierta de una hoja descansa sobre la cubierta de la hoja adyacente, formando un anillo continuo. Las cubiertas en el medio de las palas se utilizan a menudo para amortiguar las vibraciones . Las cubiertas en las puntas de las aspas del ventilador se utilizan a menudo para minimizar las fugas de aire alrededor de las puntas. Aquí se ve una cubierta de midspan en las aspas del ventilador [2] . (Tenga en cuenta que estas aspas del ventilador no son de un CFM56.) (Gunston, Bill (2004). Cambridge Aerospace Dictionary . Cambridge University Press. 2004. p.558-9.)
  7. ^ Peso seco es el peso de un motor sin ningún líquido, como combustible, aceite, fluido hidráulico, etc. Muy similar al peso seco de un automóvil

Referencias [ editar ]

  1. ↑ a b John Morris (16 de julio de 2018). "Entregas de salto a punto de superar a CFM56" . Red Semana de la Aviación .
  2. ↑ a b c d e f g h i Bilien, J. y Matta, R. (1989). El CFM56 Venture . Conferencia de Diseño, Sistemas y Operaciones de Aeronaves AIAA / AHS / ASEE. Seattle, WA, 31 de julio a 2 de agosto de 1989. AIAA-89-2038
  3. ^ a b c "El motor 30.000 CFM56 sale de la línea de producción" (Comunicado de prensa). CFM internacional. 12 de julio de 2016.
  4. ^ a b c "La flota CFM56 supera los 800 millones de horas de vuelo" (Comunicado de prensa). CFM internacional. 2 de junio de 2016.
  5. ↑ a b c d e f g h i j Norris, Guy (1999). CFM56: Motor de cambio. Vuelo internacional . 19-25 de mayo de 1999. En línea en CFM56: Engine of Change .
  6. ^ Samuelson, Robert (1972). "Comercio, seguridad y el" motor de diez toneladas "". The Washington Post . 8 de octubre de 1972, pág. H7.
  7. ^ Farnsworth, Clyde (1973). "GE, francés para hacer motor a reacción". St. Petersburg Times , 23 de junio de 1973, pág. 11-A.
  8. ^ Empresa conjunta de motores a reacción GE-SNECMA (1972). Memorando de decisión de seguridad nacional 189 . 19 de septiembre de 1972. NSDM 189 (pdf) . Consultado el 9 de noviembre de 2009.
  9. ^ a b "Una reprimenda a Pompidou en Engine" (1972). The New York Times . 30 de septiembre de 1972, pág. 39.
  10. ^ " Herramientas para Tiger ". VUELO Internacional . 7 de enero de 1978, pág. 8. Consultado el 9 de junio de 2010.
  11. ^ Farnsworth, Clyde (1973). "Prohibición estadounidense levantada sobre el plan GE". The New York Times . 23 de junio de 1973, pág. 37.
  12. ^ GE-SNECMA. Desarrollo conjunto del motor a reacción CFM-56 (1973). Memorando de decisión de seguridad nacional 220 . 4 de junio de 1973. NSDM 220 (pdf) . Consultado el 9 de noviembre de 2009.
  13. ^ Cronología de CFM . CFM Internacional. Consultado el 10 de noviembre de 2009.
  14. ^ " Trabajo dividido ". CFM Internacional. Consultado el 12 de mayo de 2010.
  15. ↑ a b Yaffee, Michael (1975). "Los desarrolladores se enfrentan a la decisión de 1975 CFM56". Semana de la aviación y tecnología espacial . 24 de febrero de 1975, pág. 41.
  16. ^ Lewis, Flora (1975). "Acuerdo de GE-SNECMA: la disputa francesa-estadounidense está oculta". The New York Times . 5 de marzo de 1975, pág. 53.
  17. ^ "YC-15 entra en una nueva serie de pruebas de vuelo". Semana de la aviación y tecnología espacial . 21 de febrero de 1977, pág. 27.
  18. ^ Shivaram, Malur (1988). Una encuesta sobre las pruebas de vuelo y la evaluación del turboventilador de la serie CFM56 . 4ª Conferencia de pruebas de vuelo de la AIAA, San Diego, CA. 18-20 de mayo de 1988. Technical Papers AIAA-1988-2078.
  19. ^ O'Lone, Richard (1978). Boeing ofrecerá 707-320 rediseñado con CFM56. Semana de la aviación y tecnología espacial . 14 de agosto de 1978, pág. 40.
  20. ^ "Plan para reiniciar el 707 con CFM56 suspendido". Semana de la aviación y tecnología espacial . 28 de abril de 1980. p. 35.
  21. ↑ a b Kazin, S (1983). Re-motor KC-135 / CFM56, la mejor solución . XIX Conferencia conjunta de propulsión AIAA / SAE / ASME, 27-29 de junio de 1983. Seattle, Washington. AIAA-1983-1374.
  22. ^ "GE, empresa francesa consigue contrato de motores a reacción". El Wall Street Journal . 8 de noviembre de 1978, pág. 14.
  23. ^ "CFM56 seleccionado para la reingeniería de KC-135". Semana de la aviación y tecnología espacial . 28 de enero de 1980, pág. 18
  24. ^ "United Picks CFM56 para DC-8-60s". Semana de la aviación y tecnología espacial . 9 de abril de 1979, pág. 19.
  25. ↑ a b c d Epstein, N (1981). "Tecnología CFM56-3 High By-Pass para gemelos de pasillo único". 1981 Conferencia de transporte aéreo internacional AIAA / SAE / ASCE / ATRIF / TRB, 26-28 de mayo de 1981, Atlantic City, Nueva Jersey. AIAA-1981-0808.
  26. ^ Entregas de Boeing 737 . La empresa Boeing. Consultado el 19 de mayo de 2010.
  27. ^ " Preparándose para el futuro de los motores de aviones - TECH56 Archivado el 29 de septiembre de 2012 en la Wayback Machine ". Ingeniería aeroespacial y fabricación en línea. Consultado el 23 de marzo de 2010.
  28. ↑ a b c d Morris, John (2000). " " Hijo de CFM56 "- TECH56 ". Noticias del programa de la semana de la aviación en línea. 24 de julio de 2000. Consultado el 23 de marzo de 2010.
  29. ↑ a b c Angrand, A. (2007). " Tech Inserción: eterna juventud para el CFM56 (pdf) ". Revista SAFRAN . Noviembre de 2007. Consultado el 23 de marzo de 2010. págs. 26–7.
  30. ^ " CFM certifica la actualización del compresor de inserción de tecnología; trae menor consumo de combustible, mayor vida útil en el ala a la flota madura ". Comunicado de prensa internacional CFM. 14 de julio de 2008. Consultado el 23 de marzo de 2010.
  31. ^ "CFM lanza el programa de motor de evolución CFM56-7B para potenciar el Boeing 737 de próxima generación mejorado" Archivado el 11 de diciembre de 2010 en Wayback Machine . Comunicado de prensa de GE Aviation. 28 de abril de 2009. Consultado el 19 de mayo de 2010.
  32. ↑ a b Norris, Guy (2010). Airbus Weighs Modified CFM56-5 Opciones de actualización . Semana de la aviación . 12 de mayo de 2010. Consultado el 19 de mayo de 2010.
  33. ^ Ostrower, Jon. "CFM56-7BE logra la certificación FAA y EASA" . Noticias de Air Transport Intelligence a través de Flightglobal.com. 2 de agosto de 2010. Consultado el 2 de agosto de 2010.
  34. ^ "CFM trae elementos de actualización de Evolution a la central eléctrica A320" . flightglobal.com . Consultado el 26 de abril de 2017 .
  35. ^ "Primer avión A320Neo impulsado por LEAP 1A entregado a Pegasus Airlines" . CFM Internacional. 21 de julio de 2016.
  36. ^ "El motor Lufthansa CFM56-5C alcanza 100.000 horas de vuelo" (Comunicado de prensa). CFM International. 8 de noviembre de 2016.
  37. ^ "Los pedidos de CFM de 2016 superan los 2.600 motores" (Comunicado de prensa). CFM Internacional. 14 de febrero de 2017.
  38. ^ "La flota CFM56 supera los 500 millones de ciclos de vuelo" (Comunicado de prensa). Motores de aviones Safran. 31 de octubre de 2017.
  39. ^ "GE / CFM en" lockstep "con Boeing en NMA" . Noticias de Leeham . 22 de marzo de 2018.
  40. ^ Bjorn Fehrm (3 de marzo de 2017). "Rincón de Bjorn: mantenimiento de motores de aeronaves, parte 1" . Leeham .
  41. ^ "La flota de motores CFM56 supera los mil millones de horas de vuelo del motor" (Comunicado de prensa). CFM internacional. 4 de junio de 2019.
  42. ^ Max Kingsley-Jones (17 de noviembre de 2019). "CFM ve posible un avión de pasajeros completamente nuevo para principios de la década de 2030" . Flightglobal . Consultado el 18 de noviembre de 2019 .
  43. ^ "CIT selecciona CFM56-5B para el nuevo avión A321" (Comunicado de prensa). CFM International . 12 de marzo de 2015.
  44. ^ Croft, John. "Fueling fears", Semana de la aviación y tecnología espacial , 18 de febrero de 2013, pág. 33.
  45. ^ " Tecnología de combustión anular doble avanzada de CFM ". Comunicado de prensa internacional CFM. 9 de julio de 1998. Consultado el 16 de noviembre de 2009.
  46. ^ Mongia, Hukam (2003). TAPS: tecnología de combustión de propulsión de cuarta generación para bajas emisiones . Simposio y exposición internacional del aire y el espacio de la AIAA / ICAS: los próximos 100 años, 14-17 de julio de 2003, Dayton, Ohio. AIAA 2003–2657.
  47. ^ " Paquete de inserción de tecnología CFM56-5B / -7B programado para 2007 EIS ". Comunicado de prensa internacional CFM. 13 de junio de 2005. Consultado el 16 de noviembre de 2009.
  48. ^ Norris, Guy "Plan de inserción de detalles de CFMI para Tech 56" . Flight International , 4 de agosto de 2004.
  49. ^ Vuelo internacional . 3 de agosto de 2004. Consultado el 17 de noviembre de 2009.
  50. ^ a b c " CFM56 se levanta para desafiar ". Vuelo internacional . 11 de junio de 1991. Consultado el 17 de noviembre de 2009.
  51. ^ Brausch, John F. et al (2002). Número de patente estadounidense: 6360528, "Boquilla de escape Chevron para un motor de turbina de gas" . Consultado el 22 de marzo de 2010.
  52. ^ Loheac, Pierre, Julliard, Jacques, Dravet, Alain (mayo de 2004). " Reducción de ruido de chorro CFM56 con la boquilla Chevron ". XConferencia de AeroacústicaAIAA ( Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica ) / CEAS (Manchester, Gran Bretaña). AIAA 2004–3044, doi : 10.2514 / 6.2004-3044 (se requiere suscripción)
  53. ^ a b c " Tecnología CFM56-5B ". CFM International. Consultado el 12 de mayo de 2010.
  54. ^ a b c " Tecnología CFM56-2 ". CFM Internacional. Consultado el 12 de mayo de 2010.
  55. ^ "Una mirada en profundidad al nuevo líder de la industria" (Comunicado de prensa). CFM International. 7 de diciembre de 1996.
  56. ↑ a b Velupillai, David (1981). CFM56 llega a la mayoría de edad . Vuelo internacional . 18 de abril de 1981. Consultado el 1 de junio de 2010.
  57. ^ NTSB No: DCA-06-MA-009. Sección D.1.3 Descripción del inversor de empuje (pdf) . Junta de Seguridad de Transportación Nacional. 10 de abril de 2006. Consultado el 28 de mayo de 2010.
  58. ^ Linke-Diesinger, Andreas (2008). "Capítulo 8: Sistemas de inversión de empuje". Sistemas de motores turbofan comerciales: una introducción a las funciones de los sistemas . Springer Berlín Heidelberg. doi : 10.1007 / 978-3-540-73619-6_8 . ISBN 978-3-540-73618-9.
  59. ^ "Tecnología CFM56-3" . CFM International. Consultado el 12 de mayo de 2010.
  60. ^ " Historia de CFM56-5A ". CFM Internacional. Consultado el 12 de mayo de 2010.
  61. ^ a b " Tecnología CFM56-5A ". CFM International. Consultado el 12 de mayo de 2010.
  62. ^ " Historia de CFM56-5B ". CFM International. Consultado el 20 de noviembre de 2009.
  63. ^ a b " Tecnología CFM56-5C ". CFM Internacional. Consultado el 12 de mayo de 2012.
  64. ^ "Primer motor CFM56-7 para probar funciona según lo programado" (Comunicado de prensa). CFM International. 22 de mayo de 1995.
  65. ^ a b c d e "CFM56-7B" (PDF) . Safran / Snecma. Marzo de 2011.
  66. ^ a b "Motores CFM56: el estándar con el que se juzga a los demás" (Comunicado de prensa). CFM International. 2 de septiembre de 1996.
  67. ^ "Soporte de operaciones de vuelo" (PDF) . CFM International. 13 de diciembre de 2005.
  68. ^ " Recomendación de seguridad A-05-19 y 20 (pdf) ". [Recomendaciones de la NTSB]. Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, 31 de agosto de 2005. Consultado el 4 de diciembre de 2009.
  69. ^ " Informe sobre el accidente de Boeing 737-400, G-OBME, cerca de Kegworth, Leicestershire el 8 de enero de 1989 " (1990). Informe No: 4/1990. Subdivisión de Investigaciones Aéreas. 25 de agosto de 1990. Consultado el 22 de marzo de 2010.
  70. ^ " Reducción de potencia despeja CFM56-3Cs para volar " (1989). Vuelo internacional . 1 de julio de 1989. Consultado el 11 de diciembre de 2009.
  71. ^ "Identificación de NTSB: DCA16FA217" . ntsb.gov . Consultado el 5 de abril de 2017 .
  72. ^ "Un muerto después de la 'explosión ' del motor a reacción de Southwest Airlines " . BBC News . 17 de abril de 2018 . Consultado el 18 de abril de 2018 .
  73. ^ "Jet con motor, ventana dañada hace aterrizaje de emergencia" . AP Noticias . 18 de abril de 2018 . Consultado el 18 de abril de 2018 .
  74. ^ Croft, John. "Fueling fears", Semana de la aviación y tecnología espacial, 18 de febrero de 2013, pág. 33.
  75. ^ a b "TCDS E.066" (PDF) . EASA. 28 de noviembre de 2008.
  76. ^ "TCDS E.067" (PDF) . EASA. 17 de abril de 2018.
  77. ^ a b "TCDS E.003" (PDF) . EASA. 28 de septiembre de 2017. Archivado desde el original (PDF) el 11 de abril de 2019 . Consultado el 26 de octubre de 2018 .
  78. ^ "TCDS E.067" (PDF) . EASA. 3 de enero de 2016. Archivado desde el original (PDF) el 26 de octubre de 2018 . Consultado el 26 de octubre de 2018 .
  79. ^ "Motores de turbina de gas" (PDF) . Semana de la aviación . 28 de enero de 2008. págs. 137-138. Archivado desde el original (PDF) el 6 de noviembre de 2018 . Consultado el 26 de octubre de 2018 .
  80. ^ Lloyd R. Jenkinson y col. (30 de julio de 1999). "Diseño de aviones a reacción civil: archivo de datos del motor" . Elsevier / Butterworth-Heinemann.

Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial
  • "CFM56 rejuvenece el DC-8" . Vuelo internacional . 6 de junio de 1981.
  • "CFM56: Poder y gloria" . Vuelo internacional . 19 de mayo de 1999.
  • "Corte CFM56-5C2" . Vuelo global . 2006.