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"A340" vuelve a dirigir aquí. Para la carretera en Hampshire y Berkshire, consulte la carretera A340 .

A340
Logotipo Airbus A340.svg
Airbus A340-311, Lufthansa AN1936774.jpg
Un A340-300, la variante más extendida, de Lufthansa , el mayor operador
PapelAvión de pasajeros de fuselaje ancho
origen nacionalMultinacional
FabricanteAerobús
Primer vuelo25 de octubre de 1991 ; Hace 29 años ( 25 de octubre de 1991 )
Introducción15 de marzo de 1993 ; Hace 28 años con Lufthansa y Air France ( 15 de marzo de 1993 )
EstadoEn servicio
Usuarios primariosLufthansa
Mahan Air
South African Airways
Swiss International Air Lines
Producido1991-2011 [1]
Número construido380 (377 entregados a aerolíneas) [2]
Desarrollado porAirbus A300

El Airbus A340 es un largo alcance , de todo el cuerpo del pasajero avión a reacción que fue desarrollado y producido por la compañía aeroespacial europea Airbus . A mediados de la década de 1970, Airbus concibió varios derivados del A300 , su primer avión de pasajeros, y desarrolló el A340 quadjet en paralelo con el A330 twinjet. En junio de 1987, Airbus lanzó ambos diseños con sus primeros pedidos y el A340-300 tomó su vuelo inaugural el 25 de octubre de 1991. Fue certificado junto con el A340-200 el 22 de diciembre de 1992 y ambas versiones entraron en servicio en marzo de 1993 con los clientes del lanzamiento. Lufthansa y Air France. El A340-500 / 600 más grande se lanzó el 8 de diciembre de 1997, el A340-600 voló por primera vez el 23 de abril de 2001 y entró en servicio el 1 de agosto de 2002.

Manteniendo la sección transversal económica de ocho al día del A300, el primer A340-200 / 300 tiene un fuselaje similar al A330. Las diferencias incluyen cuatro CFM56 de 151 kN (34.000 lbf) en lugar de dos turboventiladores de alto empuje para evitar las restricciones de ETOPS en rutas transoceánicas, y un tren de aterrizaje principal de tres patas en lugar de dos para un MTOW más pesado de 276 t (608.000 lb) . Ambos aviones tienen controles fly-by-wire , que se introdujeron por primera vez en el A320 , así como una cabina de vidrio similar . El último A340-500 / 600 tiene un ala más grande y está propulsado por 275 kN (62,000 lbf) Rolls-Royce Trent 500 para un MTOW más pesado de 380 t (840.000 lb).

El A340-200 más corto medía 59,4 m (195 pies) y podía cubrir 12.400 km / 6.700 millas náuticas con 210-250 asientos en 3 clases. El A340-300 más común alcanzó los 63,7 m (209 pies) para acomodar a 250-290 pasajeros y tenía un alcance de 13.500 km / 7.300 millas náuticas. El A340-500 tenía 67,9 m (223 pies) de largo para acomodar 270-310 a más de 16.670 km / 9.000 millas náuticas, el avión de pasajeros de mayor alcance en ese momento. El A340-600 más largo se estiró a 75,4 m (247 pies), entonces el avión de pasajeros más largo, para acomodar a 320-370 pasajeros en 14.450 km / 7.800 millas náuticas.

Dado que la mejora de la fiabilidad del motor permitió las operaciones ETOPS en casi todas las rutas, los twinjets más económicos han reemplazado a los quadjets en muchas rutas. El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció que la producción llegó a su fin, después de que se hubieran realizado 380 pedidos y se hubieran entregado 377 desde Toulouse , Francia. El A350 XWB es su sucesor; el McDonnell Douglas MD-11 y el Boeing 777 eran sus principales competidores. Lufthansa es el operador más grande y el cliente más grande con 62 aviones en total. En abril de 2020, continúa operando 24 aviones.

Desarrollo [ editar ]

Ver también: Desarrollo del Airbus A330

Antecedentes [ editar ]

En comparación con el A340 quadjet (volador), el A330 más ligero (en tierra) tiene dos motores y ningún bogie de rueda central.

Cuando Airbus diseñó el Airbus A300 durante la década de 1970, imaginó una amplia familia de aviones para competir contra Boeing y McDonnell Douglas , dos fabricantes aeroespaciales establecidos de EE. UU. Desde el momento de la formación, Airbus había iniciado estudios sobre los derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. [3] Antes de la introducción del servicio de los primeros aviones Airbus, Airbus había identificado nueve posibles variaciones del A300 conocido como A300B1 a B9. [4] Una décima variación, concebida en 1973, más tarde la primera en construirse, fue designada A300B10. [5] Era un avión más pequeño que se convertiría en el Airbus A310 de largo alcance.. Luego, Airbus centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que resultó en la familia Airbus A320 , que fue el primer avión comercial digital fly-by-wire . La decisión de trabajar en el A320, en lugar de un avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creó divisiones dentro de Airbus. [5] A medida que se desarrollaban los estudios de SA o de "pasillo único" (que más tarde se convirtió en el exitoso Airbus A320) para desafiar al exitoso Boeing 737 y Douglas DC-9 en el mercado de aviones de pasajeros de pasillo único y fuselaje estrecho , Airbus cambió su enfoque de vuelta al mercado de aviones de fuselaje ancho .

El A300B11, [6] un derivado del A310, fue diseñado con la disponibilidad de motores de empuje de "diez toneladas". [7] Con cuatro motores, tendría capacidad para entre 180 y 200 pasajeros y tendría un alcance de 11.000 kilómetros (6.000 millas náuticas). [8] Se consideró un reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y Douglas DC-8 todavía en servicio. [7] Al A300B11 se le unió otro diseño, el A300B9, que era un derivado más grande del A300. El B9 fue desarrollado por Airbus desde principios de la década de 1970 a un ritmo lento hasta principios de la década de 1980. Básicamente, era un A300 estirado con el mismo ala, junto con el motor turbofan más potente disponible en ese momento. [7]Estaba dirigido a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de alta capacidad y alcance medio. [7] El B9 ofrecía el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 , pero usaba entre un 25% [7] y un 38% [9] menos de combustible. Por lo tanto, el B9 se consideró un reemplazo para el DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar . [10]

Para diferenciar el programa de los estudios de SA, el B9 y el B11 fueron redesignados como TA9 y TA11 (TA significa "pasillo doble"), respectivamente. [6] En un esfuerzo por ahorrar costos de desarrollo, se decidió que los dos compartirían el mismo ala y fuselaje ; los ahorros proyectados se estimaron en 500 millones de dólares estadounidenses (alrededor de 490 millones de libras esterlinas o 495 millones de euros). [11] La adopción de una estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: los motores fuera de borda del TA11 podían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance proporcionando alivio de flexión. [7]Otro factor fue la preferencia dividida de aquellos dentro de Airbus y, lo que es más importante, los posibles clientes de aviones de pasajeros. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:

Los operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un [jet] gemelo, mientras que los asiáticos querían un [jet] cuádruple. En Europa, la opinión estaba dividida entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales estaban a favor de un quad a pesar de que, en determinadas condiciones, su funcionamiento es más costoso que uno gemelo. Les gustó que pudiera ser transportado con un motor fuera y pudiera volar "a cualquier parte". ETOPS (operaciones de dos motores de rango extendido) no había comenzado en ese momento. [12] [13]

Esfuerzo de diseño [ editar ]

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 se publicaron en 1982. [14] Mientras que el TA9 tenía un alcance de 6.100 kilómetros (3.300 nmi), el alcance del TA11 era de hasta 12.650 kilómetros (6.830 nmi). [14] Al mismo tiempo, Airbus también esbozó el TA12, un bimotor derivado del TA11, que fue optimizado para vuelos de un alcance menor de 3.700 kilómetros (2.000 millas náuticas). [14] Para el momento del Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, se habían realizado más mejoras en el TA9 y el TA11, incluida la adopción de la cabina de vuelo A320 , el sistema de control de vuelo fly-by-wire (FBW) y el joystick lateral. control. [15]La adopción de una cabina común en toda la nueva serie Airbus permitió a los operadores realizar importantes ahorros de costes; las tripulaciones de vuelo podrían pasar de una a otra después de una semana de entrenamiento. [16] El TA11 y TA12 utilizarían las secciones del fuselaje delantero y trasero del A310. [17] Los componentes eran modulares y también intercambiables con otros aviones Airbus cuando era posible [16] para reducir los costes de producción, mantenimiento y funcionamiento.

El A330 / A340 comparte una cabina de vuelo común con el A320.

Airbus consideró brevemente un ala de comba variable ; el concepto era que el ala podía cambiar su perfil para producir la forma óptima para una determinada fase de vuelo. Los estudios fueron realizados por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol . Airbus estimó que esto produciría una mejora del 2% en la eficiencia aerodinámica. [18] Sin embargo, el plan fue posteriormente abandonado por motivos de costo y dificultad de desarrollo. [6]

Airbus había mantenido conversaciones con McDonnell Douglas para producir conjuntamente el avión, que habría sido designado como AM 300 . [19] Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11 . [19] Sin embargo, las conversaciones se terminaron cuando McDonnell Douglas insistió en la continuación de su herencia de trijet . [20] Aunque desde el principio se pensó que el A340 sería propulsado por cuatro motores turbofan CFM56 -5 , cada uno capaz de 25.000 libras-fuerza (110 kN), [21]Airbus también había considerado desarrollar el avión como un trijet debido a la potencia limitada de los motores disponibles en ese momento, a saber, el Rolls-Royce RB211 -535 y Pratt & Whitney JT10D -232 [22] (redesignado PW2000 en diciembre de 1980).

A medida que avanzaban los refinamientos en el diseño del A340, International Aero Engines, un grupo formado por Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat y MTU Aero Engines (MTU), ofreció una opción de motor radicalmente nueva . Las góndolas del motor del motor superfan consistían en provisiones para permitir un gran ventilador cerca de la parte trasera del motor. Como resultado de la cancelación del superfan por parte de IAE, el CFM56 -5C4 se usó como la única opción de motor en lugar de haber una opción alternativa como se había previsto originalmente. Las versiones de mayor alcance, a saber, el A340-500 y -600, están propulsados ​​por motores Rolls-Royce Trent 500 .

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Munich , Alemania Occidental , tras la cual el presidente del consejo, Franz Josef Strauß, emitió una declaración: "Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente A330, y TA11, ahora llamado A340, con posibles aerolíneas clientes de lanzamiento, y discutir con ellas los términos y condiciones para los compromisos de lanzamiento ". [15] Las designaciones se invirtieron originalmente porque las aerolíneas lo consideraron ilógico para un motor de dosjet airliner para tener un "4" en su nombre, mientras que un quad-jet no lo haría. El 12 de mayo de 1986, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco posibles aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair . [15]

Producción y pruebas [ editar ]

En los preparativos para la producción del A330 / A340, los socios de Airbus invirtieron mucho en nuevas instalaciones. Filton fue el sitio de la inversión de £ 7 millones de BAe en un centro técnico de tres pisos con 15,000 metros cuadrados adicionales (160,000 pies cuadrados) de área de piso. [23] BAe también gastó £ 5 millones para expandir la planta de producción de alas Broughton en 14,000 m 2 (150,000 pies cuadrados) [23] para acomodar una nueva línea de producción. Sin embargo, Francia vio los cambios más grandes con Aérospatiale comenzando la construcción de un nuevo P. Planta de ensamblaje de 2.500 millones (411 millones de dólares), adyacente al aeropuerto de Toulouse-Blagnac , en Colomiers. [24] En noviembre de 1988, se erigieron los primeros pilares de 21 m (69 pies) para el nuevo salón de actos Clément Ader . [24] El proceso de ensamblaje, mientras tanto, incluiría una mayor automatización con agujeros para el proceso de acoplamiento ala-fuselaje perforados por ocho robots. [25] El uso de la automatización para este proceso en particular ahorró a Airbus un 20% en costes laborales y un 5% en tiempo. [25]

Un demostrador A340-200 en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1992

British Aerospace aceptó una financiación de 450 millones de libras esterlinas del gobierno del Reino Unido, menos de los 750 millones de libras solicitados originalmente. [26] A continuación, siguieron los fondos de los gobiernos de Francia y Alemania Occidental. Airbus también emitió subcontratos a empresas en Austria, Australia, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y Yugoslavia . [27] Los programas A330 y A340 se lanzaron conjuntamente el 5 de junio de 1987, [28] justo antes del Salón Aeronáutico de París. El costo del programa fue de $ 3.5 mil millones con el A330, en dólares de 2001. [29] La cartera de pedidos se situó entonces en 130 aviones de 10 clientes, además de Lufthansa e International Lease Finance Corporation antes mencionadas.(ILFC). Ochenta y nueve del total de pedidos fueron modelos A340. [26] En McDonnell Douglas, las pruebas en curso del MD-11 revelaron un déficit significativo en el rendimiento de la aeronave. Una importante aerolínea, Singapore Airlines (SIA), requería un avión completamente cargado que pudiera volar de Singapur a París, contra fuertes vientos en contra durante la mitad del invierno en el hemisferio norte. [30] El MD-11, según los resultados de las pruebas, sufriría falta de combustible en los Balcanes. [30] Debido a las cifras de rendimiento inferiores a las esperadas, SIA canceló su pedido de 20 aviones MD-11 el 2 de agosto de 1991 y, en su lugar, encargó 20 A340-300. [31] Como solo se vendieron 200 unidades, muchas [ palabras de comadreja] consideran el MD-11 un fracaso y que no podría competir con el A340. [20]

El primer vuelo del A340 tuvo lugar el 21 de octubre de 1991, [20] marcando el inicio de un programa de vuelo de prueba de 2.000 horas en el que participaron seis aviones. [32] Desde el principio, los ingenieros notaron que las alas no eran lo suficientemente rígidas para llevar los motores fuera de borda a velocidad de crucero sin deformarse ni aletear. Para aliviar esto, se desarrolló un bulto debajo de las alas llamado plastrón para corregir los problemas de flujo de aire alrededor de los pilones del motor [33] y para agregar rigidez. La certificación JAA europea se obtuvo el 22 de diciembre de 1992; la FAA siguió el 27 de mayo de 1993. [34] En 1992, el costo unitario de un A340-200 fue de 105 millones de dólares EE.UU. y de 110 millones de dólares EE.UU. para un A340-300. [35] (equivalente a $ 175 millones en dólares de 2019).

Entrada en servicio y demostración [ editar ]

El primer A340, un -200, se entregó a Lufthansa el 2 de febrero de 1993 y entró en servicio el 15 de marzo. [34] El avión de pasajeros de 228 asientos se llamó Nürnberg . [36] El primer A340-300, el Airbus número 1000, se entregó a Air France el 26 de febrero, el primero de los nueve que tenía previsto operar a finales de año. [34] Air France reemplazó sus Boeing 747 por A340 en París-Washington DC, volando cuatro veces por semana. [37] Lufthansa tenía la intención de reemplazar los viejos DC-10 con los A340 en los servicios de Frankfurt a Nueva York.

El 16 de junio de 1993, un A340-200 apodado el World Ranger voló desde el Salón Aeronáutico de París a Auckland , Nueva Zelanda en 21 horas 32 minutos y regresó en 21 horas 46 minutos después de una parada de cinco horas; Este fue el primer vuelo sin escalas entre Europa y Nueva Zelanda y el vuelo sin escalas más largo de un avión de pasajeros en ese momento. [38] El vuelo de 19,277 km (10,409 nmi) de París a Auckland rompió seis récords mundiales con 22 personas y cinco tanques centrales. [39] Despegando a las 11:58 hora local, llegó de regreso a París 48 horas y 22 minutos más tarde, a las 12:20. [39] [40] Este récord se mantuvo hasta 1997 cuando un Boeing 777-200ERvoló 20,044 km (10,823 nmi) desde Seattle a Kuala Lumpur. [41]

-500/600 variantes más grandes [ editar ]

En 1991, el A340-400X era un tramo simple de 12 bastidores, 20 pies 10 pulgadas (6,35 m) -300 de 295 a 335 pasajeros con el MTOW subido de 553,360 a 588,600 lb (251 a 267 t) y el rango disminuyó en 1.390 a 10.930 km (750 a 5.900 millas náuticas). [42] CFM International se estableció entonces para desarrollar por $ 1–1,5 mil millones un nuevo motor entre 150 kN (34,000 lbf) CFM56 y 315–400 kN (70–90,000 lbf) GE90. [43] En 1994, Airbus estaba estudiando un A340 Advanced más pesado con un ala reforzada y motores de 178 kN (40.000 lbf): el propulsor avanzado con conductos de Pratt & Whitney , CFM International CFMXX o Rolls Royce RB411, para permitir desde 1996 un tramo de -300 para 50 pasajeros más en el mismo rango, un -300 con el rango -200 y un -200 con más rango.[44] En 1995, el A340-400 estaba programado para el año 2000, con capacidad para 380 pasajeros y un peso de despegue de 300 t (660.000 lb). [45]

El A340-600 fue el avión de pasajeros más largo hasta la introducción del Boeing 747-8 en 2010.

En abril de 1996, GE Aviation obtuvo una exclusividad para el tramo de 13,000 km (8,100 mi; 7,000 nmi) de 375 pasajeros-600 con motores de 226 kN (51,000 lb f ), por encima del límite de 225.5 kN (50,700 lbf) de la asociación internacional CFM . con SNECMA y dejando caer los 191 kN (43,000 lbf) CFMXX. [46] El -600 se estiraría en 20-22 cuadros a 75 m (246 pies), el empuje de la unidad se elevó de 227 kN (51,000 lb f ) a 249 kN (56,000 lbf) y el peso máximo de despegue se incrementaría a 330 t (730.000 libras). El área del ala aumentaría en 56 m 2 (600 pies cuadrados) a 420 m 2(4500 pies cuadrados) a través de una cuerda más grande que necesita un inserto de fuselaje central de tres marcos y que retiene los largueros delanteros y traseros existentes, y un tramo aumentado de 3.5 a 63.8 m (11 a 209 pies), junto con un aumento del 25% en el combustible del ala de capacidad y cuatro ruedas en sustitución del bogie gemelo central . Un -500 con el ala y los motores más grandes y tres bastidores adicionales para 310 pasajeros cubriría 15,725 km (9,770 mi; 8,490 nmi) para reemplazar el rango más pequeño de 14,800 km (9,200 mi; 8,000 nmi), A340-8000. Se necesitarían al menos $ 1 mil millones para desarrollar el fuselaje, excluyendo $ 2 mil millones para el desarrollo del motor apoyado por su fabricante. Un tramo simple de 12 bastidores -400 cubriría 11.290 km (6.100 millas náuticas) con 340 pasajeros en tres clases. [47]

Se amplió en un 40% para competir con el entonces 777-300ER / 200LR en desarrollo: el ala se expandiría con un inserto de caja de ala cónico a lo largo de la extensión del tramo, habría estabilizadores horizontales agrandados y la aleta A330-200 más grande y necesitaría 222-267 kN (50-60 000 lbf) de empuje unitario. El tramo ultralargo de 1,53 m (5,0 pies) -500 acomodaría a 316 pasajeros, un poco más que el -300, más de 15,355 km (8,290 nmi), mientras que el tramo de 10,07 m (33,0 pies) -600 ofrecería una Cabina un 25% más grande para 372 pasajeros en un rango de 13,700 km (7,400 millas náuticas). [48] ​​El MTOW se aumentó a 356 t (785.000 lb). [49]

No dispuesto a comprometerse con un desarrollo de $ 1 mil millones sin un buen retorno de las perspectivas de inversión y una segunda aplicación, en 1997 GE Aviation detuvo las conversaciones de exclusividad para un GE90 reducido a 245-290 kN (55-65,000 lbf), dejando a Rolls-Royce proponiendo un Una variante más rentable de Rolls-Royce Trent que necesita menos desarrollo y Pratt & Whitney : un propulsor avanzado con conductos PW2000 , un derivado del PW4000 o un nuevo turboventilador con engranajes . [50] En junio de 1997, el Rolls-Royce Trent 500 de 250 kN (56.000 lbf)Se seleccionó, con potencial de crecimiento a 275 kN (62,000 lbf), derivado del A330 Rolls-Royce Trent 700 y el B777 Rolls-Royce Trent 800 con un diámetro de ventilador reducido y una nueva turbina LP, para un TSFC 7.7% menor que el 700. Airbus afirma que los costes operativos por asiento son un 10% más bajos que los del -300, un 3% menos que los que propuso entonces Boeing, el 777-300X. [51] El programa de 2.900 millones de dólares se lanzó en diciembre de 1997 con 100 compromisos de siete clientes por un valor de 3.000 millones de dólares, con el objetivo de volar el primer -600 en enero de 2001 y entregarlo desde principios de 2002 para capturar al menos la mitad de las 1.500 ventas previstas en el categoría hasta 2010. [52]

En 1998, el tramo de -600 se estabilizó en 20 cuadros para 10,6 m (35 pies), el MTOW aumentó a 365 t (805.000 lb) y la unidad empujó a 52.000 a 60.000 lbf (230 a 270 kN), manteniendo el Trent 700 Ventilador de 2,47 m (8,1 pies) de diámetro con sus compresores IP y HP escalados y las turbinas HP e IP de alta velocidad y baja carga del Trent 800. [53]

Conceptos de estiramiento A340
Período1991 [42]1994 [44]1995 [45]1996 [48]1998 [53]
Empuje de la unidad178 kN (40.000 libras · pie)267 kN (60.000 libras · pie)267 kN (60.000 libras · pie)
Estirarse12 cuadros (40 pax)50 personas20-22 fotogramas, 10,07 m (33,0 pies)20 fotogramas, 10,6 m (35 pies)
Pasajeros335380375380
Distancia10,900 kilometros (5,900 millas náuticas)igual que -30013,700 km (7,400 millas náuticas)13.900 km (7.500 millas náuticas)
MTOW267,0 t (588,600 libras)300 t (660.000 libras)356 t (785.000 libras)365 t (805.000 libras)

A pesar de la introducción del -500/600, las ventas se desaceleraron en la década de 2000 cuando el Boeing 777-200LR / -300ER dominó el mercado de 300-400 asientos de largo alcance. Las variantes de alto peso bruto del A340-500IGW / 600HGW no despertaron mucho interés en las ventas. [54] [55] [56] En enero de 2006, Airbus confirmó que estudió un A340-600E ( mejorado ), más eficiente en combustible que los A340 anteriores, reduciendo el consumo de combustible por asiento entre un 8% y un 9% mayor del -600 con el Boeing 777-300ER con nuevos motores Trent 1500 y tecnologías del diseño inicial del A350. [54]

En 380, los asientos anunciados de tres clases del -600 estaban muy por encima del promedio del mundo real de 323 asientos, mientras que el B777-300ER se anuncia por 365 y ofrece 332, lo que afecta los costos de los asientos . Para 2018, un 2006-600 valía $ 18M y uno de 2003 $ 10M, proyectado para caer a $ 7M en 2021 con una tasa de arrendamiento de $ 200,000 / mes que cae a $ 180,000 en 2021; su cheque D costó $ 4.5M y la revisión de su motor $ 3-6M. [57]

Fin de producción [ editar ]

En 2005, se ordenaron 155 B777 contra 15 A340: las restricciones ETOPS bimotores se superaron con menores costos operativos, en comparación con los quad jets. [58] En 2007, Airbus predijo que probablemente se producirían otros 127 aviones A340 hasta 2016, el final previsto de la producción. [59]

En 2011, el costo unitario de un A340-300 era de 238 millones de dólares estadounidenses (270,5 millones de dólares en la actualidad), 261,8 millones de dólares para un A340-500 (297,5 millones de dólares en la actualidad) y 275,4 millones de dólares para un A340-600 (313 millones de dólares en la actualidad). [60] El 10 de noviembre de 2011, Airbus anunció el final del programa A340. En ese momento, la empresa indicó que se habían entregado todos los pedidos en firme. [61]La decisión de terminar el programa se produjo cuando los pedidos de A340-500 / 600 se detuvieron, y el analista Nick Cunningham señaló que el A340 "era demasiado pesado y había una gran brecha de consumo de combustible entre el A340 y el 777 de Boeing". Bertrand Grabowski, director gerente del financiero de aviones DVB Bank SE, señaló que "en un entorno en el que el precio del combustible es alto, el A340 no ha tenido ninguna posibilidad de competir con motores gemelos similares, y las tasas de arrendamiento y los valores actuales de este avión reflejan el profundo resistencia de cualquier aerolínea a seguir operando ". [54] [55] [56]

Como incentivo de ventas en medio de la baja demanda de los clientes durante la Gran Recesión , Airbus había ofrecido garantías de recompra a las aerolíneas que optaron por adquirir el A340. En 2013, el valor de reventa de un A340 disminuyó un 30% en diez años, y tanto Airbus como Rolls-Royce estaban incurriendo en cargos relacionados por valor de cientos de millones de euros. Algunos analistas esperaban que el precio de un A340 con motor CFM56, digno de volar, cayera por debajo de los 10 millones de dólares para 2023. [62]

Airbus podría ofrecer A340 usados ​​a las aerolíneas que deseen retirar aviones más antiguos como el Boeing 747-400, alegando que el costo de comprar y mantener un A340 de segunda mano con más asientos y un rendimiento mejorado del motor se compara favorablemente con los costos de adquisición de uno nuevo. Boeing 777 . [63]

En 2013, como el alcance ultralargo es un nicho, el A340 era menos atractivo con el mejor uso en rutas largas y delgadas, desde aeropuertos calientes y altos o como vuelos chárter provisionales . Un A340-300 de 10 años tenía un valor base de $ 35 millones y un valor de mercado de $ 24 millones, lo que genera una tasa de arrendamiento de $ 320,000 / mes ($ 240,000- $ 350,000), mientras que un -500 es de $ 425,000 y un -600 se alquila $ 450,000 a 500.000 dólares al mes, frente a 1,3 millones de dólares para un 777-300ER. El A340-300 más ligero consume un 5% menos de combustible por viaje con 300 pasajeros que el 777-200ER de 312 pasajeros, mientras que el A340-600, más pesado, utiliza un 12% más de combustible que un 777-300ER. [64]

Como un esfuerzo para respaldar el valor de reventa del A340, Airbus ha propuesto reconfigurar el interior del avión para una sola clase de 475 asientos. Como los motores Trent 500 son la mitad del costo de mantenimiento del A340, Rolls-Royce propuso un plan de mantenimiento de reducción de costos similar al programa existente de la compañía que redujo el costo de mantenimiento del motor RB211 que alimenta los cargueros Boeing 757 de Iberia . La clave de estos programas es la recuperación, reparación y reutilización de piezas reparables de motores antiguos retirados. [sesenta y cinco]

Airbus ha posicionado las versiones más grandes del A350 , concretamente el A350-900 y el A350-1000, como sucesores de los A340-500 y A340-600.

El ACJ340 figura en el sitio web de Airbus Corporate Jets , ya que Airbus puede convertir los aviones A340 retirados a una configuración de transporte VIP. [66]

Diseño [ editar ]

La relación de aspecto de 9.2 y el barrido de 31 ° del ala del A340-600

El Airbus A340 es un avión de pasajeros de dos pasillos , el primer Airbus de largo alcance, [67] propulsado por cuatro motores a reacción turbofan . [68] Fue desarrollado sobre aviones Airbus anteriores y sus características como la cabina de piloto de vidrio A320 ; comparte muchos componentes con el A330, notablemente idénticos sistemas de control fly-by-wire y alas similares. [16] [69] Sus características y mejoras generalmente se compartían con el A330. [70] La configuración de cuatro motores evitó las limitaciones de ETOPS , como inspecciones más frecuentes.

El A340 tiene un ala en voladizo bajo ; el ala del A340-200 / 300 es prácticamente idéntica a la del A330, con ambos pilones de motor utilizados mientras que sólo el interior se utiliza en el A330. Los dos motores de cada ala proporcionan un peso más distribuido; y un mayor peso del motor fuera de borda para un momento de flexión de la raíz del ala más bajo en el mismo REMOLQUE , lo que permite un MTOW limitado del ala más alto para un mayor alcance. Las alas fueron diseñadas y fabricadas por BAe, que desarrolló un ala larga y delgada con una relación de aspecto alta para una mayor eficiencia aerodinámica. [71] [a]

El ala se inclina hacia atrás 30 grados, lo que permite un número máximo de Mach operativo de 0,86. [73] [74] Para alcanzar una envergadura larga y una relación de aspecto alta sin una gran penalización de peso, el ala tiene una relación Espesor-cuerda relativamente alta de 11,8% [75] o 12,8%. [76] [b] Los aviones a reacción tienen relaciones de espesor a cuerda que van desde el 9,4% ( MD-11 o Boeing 747 ) al 13% ( Avro RJ o 737 Classic ). [77] Cada ala también tiene una aleta de 2,74 m (9,0 pies) de altura.en lugar de las vallas de punta de ala que se encuentran en los aviones Airbus anteriores. La falla del IAE SuperFan de derivación ultra alta , que prometía un 15% más de consumo de combustible , llevó a mejoras en las alas para compensar. [78] [79] Diseñado originalmente con una envergadura de 56 m (184 pies) , el ala se amplió posteriormente a 58,6 m (192 pies) y finalmente a 60,3 m (198 pies). [78] Esta envergadura es similar a la del Boeing 747 -200 más grande , pero con un 35% menos de área de ala. [73] [74]

El A340 utiliza una cabina de vidrio A320 modificada , con controles de palanca lateral en lugar de un yugo convencional . El panel de instrumentos principal está dominado por seis pantallas , inicialmente monitores de tubo de rayos catódicos y luego pantallas de cristal líquido . [68] La información de vuelo se dirige a través del Sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) y la información de los sistemas a través del Monitor electrónico centralizado de aeronaves (ECAM). [80] [81]

La aeronave monitorea varios sensores y alerta automáticamente a la tripulación sobre cualquier parámetro fuera de su rango normal; los pilotos también pueden inspeccionar sistemas individuales. Se utilizan manuales electrónicos en lugar de impresos, con actualizaciones opcionales basadas en la web. La dificultad y el costo de mantenimiento se redujeron a la mitad de los del anterior y más pequeño Airbus A310 . [82] Control mejorado del motor y monitoreo mejorado del tiempo en el ala. La computadora de mantenimiento centralizada puede transmitir información en tiempo real a las instalaciones terrestres a través del enlace de datos ACARS basado en satélites a bordo . [68] [82] El mantenimiento pesado, como los cambios estructurales, se mantuvo sin cambios, mientras que las sofisticaciones de la cabina, como el entretenimiento a bordo, se incrementaron con respecto a los aviones anteriores. [82]

  • El A340-200 / 300 está propulsado por cuatro CFM56 -5C con mezcladores de escape

  • El A340-500 / 600 está propulsado por cuatro Rolls-Royce Trent 500 más grandes con flujos separados

Historial operativo [ editar ]

Air Lanka fue el cliente de lanzamiento asiático

La primera variante del A340 que se introdujo, el A340-200, entró en servicio con el cliente de lanzamiento, Lufthansa, en 1993. Poco después le siguió el A340-300 con su operador, Air France. El primer A340 de Lufthansa, que había recibido el nombre de Nürnberg (D-AIBA), [36] comenzó a funcionar el 15 de marzo de 1993. [34] [83] Air Lanka (más tarde rebautizada como Sri Lankan Airlines ) se convirtió en el cliente de lanzamiento asiático del Airbus A340 ; la aerolínea recibió su primer A340-300, registrado (4R-ADA), en septiembre de 1994. Aerolínea británica Virgin Atlanticfue uno de los primeros en adoptar el A340; Además de operar varios aviones A340-300, Virgin Atlantic anunció en agosto de 1997 que sería el cliente de lanzamiento mundial del nuevo A340-600. [84] Virgin realizó el primer vuelo comercial del A340-600 en julio de 2002. [84]

Singapore Airlines encargó 17 A340-300 y los operó hasta octubre de 2013. Boeing compró los A340-300 como parte de un pedido de Boeing 777 en 1999. [85] La aerolínea compró luego cinco A340-500 de largo alcance, que se unieron la flota en diciembre de 2003. En febrero de 2004, el A340-500 de la aerolínea realizó el servicio aéreo comercial sin escalas más largo del mundo, realizando un vuelo sin escalas entre Singapur y Los Ángeles. [86] En 2004, Singapore Airlines lanzó una ruta sin escalas aún más larga utilizando el A340-500 entre Newark y Singapur , SQ 21 , un viaje de 15.344 kilómetros (8.285 millas náuticas) que fue el vuelo comercial sin escalas programado más largo.en el mundo. [87] La aerolínea continuó operando esta ruta con regularidad hasta que la aerolínea decidió retirar el tipo a favor de los nuevos aviones A380 y A350; [88] Su último vuelo A340 se realizó a finales de 2013.

Las aerolíneas solían utilizar el A340 como un avión de tamaño medio de largo recorrido y, a menudo, sustituía a los Boeing 747 más antiguos, ya que era más probable que fuera rentable. [89] Airbus fabricó varios A340 como grandes jets privados para clientes VIP , a menudo para reemplazar a los viejos Boeing 747 en esta misma función. En 2008, Airbus lanzó una versión exclusiva para aviones corporativos del A340-200: un punto de venta clave de este avión era un alcance de hasta 8.000 millas náuticas (15.000 km). Airbus había construido hasta nueve versiones personalizadas diferentes del A340 para satisfacer las demandas específicas de los clientes privados antes de 2008. [90]

South African Airways A340-200 cerca del aeropuerto de Heathrow , 2010

El A340 se ha utilizado con frecuencia como transporte exclusivo para jefes de estado . Un par de A340-300 fueron adquiridos de Lufthansa por la Flugbereitschaft de la Fuerza Aérea Alemana ; sirven como transportes VIP para el canciller alemán y otros miembros clave del gobierno alemán . [91] El A340 también es operado por la división de transporte aéreo de la Fuerza Aérea y Espacial Francesa , donde se utiliza como transporte estratégico para el despliegue de tropas y misiones de suministro, así como para el transporte de funcionarios gubernamentales. [92] Un avión único en su clase, el A340-8000, fue construido originalmente para el príncipe Jefri Bolkiah., hermano del sultán de Brunei Hassanal Bolkiah . El avión no se usó y se almacenó en Hamburgo hasta que fue adquirido por el príncipe Al-Waleed bin Talal de la Casa de Saud , [93] y luego vendido al coronel Muammar Gaddafi , entonces presidente de Libia ; la aeronave era operada por Afriqiyah Airways y a menudo se la denominaba Afriqiyah One . [94]

En 2008, los precios del combustible para aviones se duplicaron en comparación con el año anterior; en consecuencia, el consumo de combustible del A340 llevó a las aerolíneas a reducir las etapas de vuelo que superaban las 15 horas. Thai Airways International canceló su ruta sin escalas Bangkok-Nueva York / JFK de 17 horas el 1 de julio de 2008 y puso a la venta sus cuatro A340-500. Mientras que los vuelos cortos estresan a la aeronave más que los vuelos largos y dan como resultado despegues y aterrizajes más frecuentes con sed de combustible, los vuelos ultralargos requieren tanques de combustible completamente llenos. Los pesos más altos, a su vez, requieren una mayor proporción de la fracción de combustible de una aeronave solo para despegar y permanecer en el aire. En 2008, Air France-KLMEl director ejecutivo de SA, Pierre-Henri Gourgeon, se refirió despectivamente al A340 como un "petrolero volador con pocas personas a bordo". [95] Aunque Thai Airways llenó sistemáticamente el 80% de los asientos en sus vuelos entre la ciudad de Nueva York y Bangkok, estimó que, a los precios del combustible de 2008, necesitaría un imposible 120% de asientos ocupados solo para cubrir los gastos. [96] Otras compañías aéreas también volvieron a examinar los vuelos de larga distancia. En agosto de 2008, Cathay Pacificdeclaró que el aumento de los costos del combustible estaba afectando desproporcionadamente sus rutas transpacíficas de larga distancia, y que reduciría el número de esos vuelos y reasignaría sus aviones a rutas más cortas, como entre Hong Kong y Australia. "Vamos a ... remodelar [e] nuestra red donde sea necesario para asegurarnos de volar aviones a donde podamos cubrir nuestros costos y también ganar algo de dinero". [97] Aviation Week señaló que los rápidos aumentos del rendimiento de los aviones bimotores han provocado el detrimento de los tipos de cuatro motores de capacidad comparable, como el A340 y el 747; En este punto, la mayoría de los 747 habían acumulado importantes horas de vuelo antes de la jubilación, en contraste con los A340, que eran relativamente jóvenes cuando estaban en tierra. [98] [99] [100]

Para 2014, Singapore Airlines había eliminado el tipo, descontinuando SQ21 y SQ22 , que habían sido los vuelos regulares sin escalas más largos del mundo. Emirates Airlines decidió acelerar el retiro de su flota A340, anotando el valor del tipo A340-500 a cero a pesar de que el más antiguo -500 solo tiene 10 años, y el presidente Tim Clark dijo que "diseñaron a fines de la década de 1990 con combustible en $ 25-30. Cayeron a $ 60 ya $ 120 no tienen esperanzas en el infierno ". [101]

Cabina económica 2-4-2 de ocho al lado

International Airlines Group , la matriz de Iberia Airlines (que también es el operador del último A340 de producción construido), está revisando sus A340-600 para un servicio continuo en el futuro previsible, mientras retira sus A340-300. La revisión de IAG contó con mejores condiciones y mobiliario en las clases económica y empresarial; la capacidad de la clase empresarial se elevó ligeramente sin cambiar el costo operativo general del tipo. Lufthansa , que opera tanto Airbus A340-300s como -600s, concluyó que, si bien no es posible hacer que el A340 sea más eficiente en combustible, puede responder al mayor interés en los servicios de clase ejecutiva reemplazando los asientos de primera clase con más negocios. asientos de clase para aumentar los ingresos. [101] [102]

En 2013, Snecma anunció que planeaba utilizar el A340 como banco de pruebas para el desarrollo de un nuevo motor de rotor abierto . Se prevé que este avión de prueba realice su primer vuelo en 2019. Los motores de rotor abierto suelen ser más eficientes en combustible pero más ruidosos que los motores turbofan convencionales; Se ha informado que la introducción comercial de un motor de este tipo requiere cambios legislativos significativos en las autoridades de aprobación de motores debido a sus diferencias con los motores a reacción contemporáneos. El motor, basado en parte en el motor turbofan Snecma M88 utilizado en el Dassault Rafale , se está desarrollando bajo la iniciativa de investigación europea Clean Sky. [103] [104]

En enero de 2021, Lufthansa, que era el mayor operador restante en ese momento, anunció que toda su flota de Airbus A340-600 se retirará con efecto inmediato y ya no volverá al servicio a raíz de la pandemia de COVID-19 . [105] Lufthansa mantiene su compromiso de operar el Airbus A340-300 más pequeño. [106] [107]

Variantes [ editar ]

Familia Airbus A340
Variantes del Airbus A340
Código OACI [108]Modelo (s)
A342A340-200
A343A340-300
A345A340-500
A346A340-600

Hay cuatro variantes del A340. El A340-200 y el A340-300 se lanzaron en 1987 y entraron en servicio en marzo de 1993 para el -200. El A340-500 y el A340-600 se lanzaron en 1997 y se pusieron en servicio en 2002. Todas las variantes estaban disponibles en una versión corporativa .

A340-200 [ editar ]

Fuerza aérea y espacial francesa A340-200 en el aeropuerto de Toulouse-Blagnac

El -200 es una de las dos versiones iniciales del A340; tiene capacidad para 261 pasajeros en un diseño de cabina de tres clases con un alcance de 13,800 kilómetros (7,500 nmi) o asientos para 240 pasajeros también en un diseño de cabina de tres clases para un rango de 15,000 kilómetros (8,100 nmi). [109] Esta es la versión más corta de la familia y la única versión con una envergadura que mide más que la longitud del fuselaje. Está alimentado por cuatro motores CFMI CFM56-5C4 y utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350 [A] . [110]Inicialmente entró en servicio con Air France en mayo de 1993. Debido a su gran envergadura, cuatro motores, baja capacidad y mejoras al A340-300 más grande, el -200 resultó pesado e impopular entre las principales aerolíneas. Solo se produjeron 28 A340-200. El competidor más cercano de Boeing es el Boeing 767-400ER .

Una versión de este tipo (denominada por Airbus como A340-8000 ) fue encargada por el príncipe Jefri Bolkiah solicitando una autonomía sin escalas de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas). Este A340-8000, con la librea de Royal Brunei Airlines, tenía una mayor capacidad de combustible, un MTOW de 275 toneladas (606.000 lb), similar al A340-300, y refuerzos menores en el tren de aterrizaje . Está alimentado por 150 kilonewtons (34,000  lbf ) de empuje CFM56-5C4s similar al -300E. Solo se fabricó un A340-8000. Además del -8000, algunos A340-200 se utilizan para uso VIP o militar; los usuarios incluyen Royal Brunei Airlines ,Vuelo Qatar Amiri , Gobierno de la República Árabe de Egipto , Real Fuerza Aérea Saudita , Jordania y Fuerza Aérea y Espacial Francesa . Después del -8000, otros A340-200 recibieron posteriormente paquetes de mejora del rendimiento (PIP) que les ayudaron a lograr ganancias de capacidad similares a las del A340-8000. Esos aviones están etiquetados como A340-213X . El alcance de esta versión es de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas).

En abril de 2020, todos los A340-200 activos restantes que aún vuelan son aviones VIP o gubernamentales, excepto el único A340-200 operado por Conviasa . Este avión es también el último A340-200 en servicio de aerolínea comercial. [111]

A340-300 [ editar ]

Lufthansa Airbus A340-300 desde arriba

El A340-300 lleva a 295 pasajeros en un diseño típico de cabina de tres clases a más de 6.700 millas náuticas (12.400 km). Esta es la versión inicial, que voló el 25 de octubre de 1991 y entró en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993. Está propulsada por cuatro motores CFMI CFM56-5C y utiliza la APU Honeywell 331-350 [A], [110] similar al -200. El A340-300 es reemplazado por el A350-900 . [112] Su competidor más cercano es el Boeing 777-200ER . [113] Se entregaron un total de 218 -300.

El A340-300E, a menudo mal etiquetado como A340-300 X , tiene un MTOW aumentado de hasta 275 toneladas (606,000 lb) y está propulsado por los motores CFMI CFM56-5C4 de empuje más potentes de 34,000 lbf (150 kN) . El rango típico con 295 pasajeros está entre 7.200 y 7.400 millas náuticas (13.300 a 13.700 km). El mayor operador de este tipo es Lufthansa , que ha operado una flota de 30 aviones. El A340-300 Enhanced es la última versión de este modelo y se entregó por primera vez a South African Airways en 2003, y Air Mauritius recibió el A340-300 Enhanced en su flota en 2006. Recibió motores CFM56-5C4 / P más nuevos y aviónica mejorada y volar por cable sistemas desarrollados para A340-500 y -600.

En julio de 2018, había 96 Airbus A340-300 en servicio de aerolínea. [114]

A340-500 [ editar ]

Ligeramente más largo que el -300, el -500 tiene un ala más grande, turbofan Rolls-Royce Trent 500 más grandes y tres bogies de 4 ruedas para el tren de aterrizaje principal, fue introducido por Emirates en 2003.

Cuando se presentó el A340-500, era el avión comercial de mayor alcance del mundo. Voló por primera vez el 11 de febrero de 2002 y se certificó el 3 de diciembre de 2002. Se suponía que Air Canada era el cliente de lanzamiento, pero se declaró en quiebra en enero de 2003, lo que retrasó la entrega hasta marzo. Esto permitió entregas anticipadas al nuevo cliente de lanzamiento, Emirates , lo que permitió a la aerolínea lanzar un servicio sin escalas desde Dubai a Nueva York, su primera ruta en las Américas. El A340-500 puede transportar a 313 pasajeros en un diseño de cabina de tres clases a lo largo de 16020 km (8650 nm). Comparado con el A340-300, el -500 presenta un tramo de fuselaje de 4,3 metros (14,1 pies), un ala agrandada, un aumento significativo en la capacidad de combustible (alrededor del 50% sobre el -300), una velocidad de crucero ligeramente superior , una mayorestabilizador horizontal y un plano de cola vertical más grande . El tren de aterrizaje principal de la línea central se cambió a un bogie de cuatro ruedas para soportar el peso adicional. El A340-500 está propulsado por cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 553 de 240 kN (54.000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331-600 [A]. [115]

Diseñado para rutas de ultra larga distancia , el -500 tiene un alcance de 9.000 millas náuticas. [116] Debido a su alcance, el -500 es capaz de viajar sin escalas desde Londres a Perth, Australia Occidental , aunque un vuelo de regreso requiere una parada de combustible debido a los vientos en contra . [117] Singapore Airlines utilizó este modelo (inicialmente en un diseño de dos clases para 181 pasajeros, más tarde en un diseño de negocios solo para 100 pasajeros) entre principios de 2004 y finales de 2013 para sus rutas sin escalas Newark - Singapur y Singapur - Newark SQ21 y SQ22 . La primera era una ruta hacia el oeste de 18 horas y 45 minutos (en realidad, una ruta polar hacia el norte hasta 130 km (70 nm) a través del Polo Norte , luego hacia el sur a través de Rusia, Mongolia y la República Popular de China ) y este último fue un viaje de 18 horas, 30 minutos en dirección este, 15,344 kilómetros (8,285 nmi). En ese momento, el vuelo era el vuelo comercial programado sin escalas más largo del mundo. [87] [118] Singapore Airlines incluso agregó un compartimento especial a la aeronave para almacenar un cadáver en caso de que un pasajero muriera durante el vuelo, aunque se informó que no había sido necesario. [119] [118]Singapore Airlines suspendió la operación del vuelo a partir de 2013 en parte debido a los altos precios del combustible en ese momento y devolvió su avión a Airbus a cambio de pedir un nuevo avión Airbus A350 . [118] La ruta SQ21 / SQ22 finalmente se reanudó, pilotada por aviones A350-900ULR . [120]

La versión A340-500IGW (Peso bruto aumentado) tiene un alcance de 17.000 km (9.200 nmi) y un MTOW de 380 t (840.000 lb) y voló por primera vez el 13 de octubre de 2006. Utiliza la estructura reforzada y la capacidad de combustible ampliada del A340 -600. El avión de certificación, un modelo A340-541 con calificación reducida, se convirtió en la primera entrega a Thai Airways International , el 11 de abril de 2007. [121] La aerolínea nigeriana Arik Air recibió un par de A340-542 en noviembre de 2008, utilizando el tipo para lanzar inmediatamente dos nuevas rutas, Lagos –London Heathrow y Lagos – Johannesburg; una ruta sin escalas Lagos-Nueva York comenzó en enero de 2010. [122] [123] El A340-500IGW está propulsado por cuatro motores de 250 kN (56,000 lbf) de empujeTurbofán Rolls-Royce Trent 556 .

Al igual que el A340-200, un derivado abreviado del -300, el -500 era impopular. [124] La serie -500 se consideró "muy ineficaz por los pocos asientos que tienen porque todavía llevan la mayor parte de las entrañas de los aviones más grandes [el A340-600] de los que fueron reducidos". Además, el mercado de ultralarga distancia era un nicho del que era difícil sacar provecho, debido a la cantidad de combustible que había que transportar. En mayo de 2021, había 1 A340-500 en servicio de aerolínea, con Azerbaijan Airlines, que pronto se retirará a mediados de 2021. [125]

A340-600 [ editar ]

El A340-600 tiene cinco puertas por lado

Diseñado para reemplazar a los aviones Boeing 747 de primera generación , el A340-600 es capaz de transportar 379 pasajeros en un diseño de cabina de tres clases a 13.900 km (7.500 millas náuticas). Proporciona una capacidad de pasajeros similar a la de un 747, pero con un 25 por ciento más de volumen de carga y con costos de viaje y asientos más bajos. El primer vuelo del A340-600 se realizó el 23 de abril de 2001. [126] Virgin Atlantic inició sus servicios comerciales en agosto de 2002. [127] [128] El principal competidor de la variante es el 777-300ER . El A340-600 fue reemplazado por el A350-1000 .

El A340-600 es 12 m (39 pies 4,4 pulgadas) más largo que un -300, más de 4 m (13 pies 1,5 pulgadas) más largo que el Boeing 747-400 y 2,3 m (7 pies 6,6 pulgadas) más largo que el A380 . y tiene dos puertas de salida de emergencia agregadas sobre las alas. Mantuvo el récord del avión comercial más largo del mundo hasta el primer vuelo del Boeing 747-8 en febrero de 2010. El A340-600 está propulsado por cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56.000 lbf) de empuje y utiliza el Honeywell 331 –600 [A] APU. [115] Al igual que con el -500, tiene un bogie de tren de aterrizaje de cuatro ruedas en la línea central del fuselaje para hacer frente al aumento de MTOW.junto con el ala agrandada y el empenaje trasero. El espacio de la cabina principal de la cubierta superior se puede aumentar opcionalmente ubicando instalaciones como áreas de descanso de la tripulación, cocinas y baños en la cubierta inferior de la aeronave. A principios de 2007, según se informa, Airbus recomendó a los transportistas que redujeran la carga en la sección delantera en 5,0 t (11.000 lb) para compensar el sobrepeso de las secciones de primera clase y clase ejecutiva; el peso adicional hizo que el centro de gravedad de la aeronave se moviera hacia adelante, reduciendo así la eficiencia de crucero. Las aerolíneas afectadas consideraron presentar reclamaciones de compensación ante Airbus. [129]

El A340-600HGW ( H igh G ross W ocho) versión primero voló el 18 de noviembre 2,005 mil [130] y fue certificado el 14 de abril de 2006. [131] Tiene un peso máximo de despegue de 380 t (840.000 lb) y un alcance de hasta 14.630 km (7.900 millas náuticas), posible gracias a la estructura reforzada, el aumento de la capacidad de combustible, los motores más potentes y las nuevas técnicas de fabricación, como la soldadura por rayo láser . El A340-600HGW está propulsado por cuatro turbofan Rolls-Royce Trent 560 de 61,900 lbf (275 kN) de empuje . Emirates se convirtió en el cliente de lanzamiento del -600HGW cuando ordenó 18 en el Salón Aeronáutico de París de 2003 ; [132]pero pospuso su pedido indefinidamente y luego canceló. Su rival Qatar Airways , que realizó su pedido en la misma exhibición aérea, recibió sólo cuatro aviones con el primer avión el 11 de septiembre de 2006. [133] Desde entonces, la aerolínea ha dejado que sus opciones de compra expiren a favor de los pedidos del Boeing 777-300ER. . [134]

En julio de 2018, había 60 A340-600 en servicio con seis aerolíneas en todo el mundo. [114]

Operadores [ editar ]

Artículo principal: Lista de operadores de Airbus A340

Un total de 104 aviones (todas las variantes del A340) están en servicio en febrero de 2021. Los operadores de aerolíneas regulares más grandes son Lufthansa (17), Mahan Air (12), Swiss International Air Lines (5) y, entre otras aerolíneas, gobiernos, chárter y operadores privados con menos aviones de este tipo.

Entregas [ editar ]

Entregas
TipoTotal20122011201020092008200720062005200420032002200120001999199819971996199519941993
A340-200281335412
A340-30021832245108221920233025142110
A340-50032202214597
A340-600972888181514dieciséis8
Total37520410131124242833dieciséis221920243328192522

Datos hasta finales de julio de 2017. Actualizado el 6 de agosto de 2017. [2]

Accidentes e incidentes [ editar ]

Restos del vuelo 358 de Air France en el Aeropuerto Internacional Pearson de Toronto

En enero de 2021 , el A340 nunca ha estado involucrado en un incidente fatal, aunque ha habido seis pérdidas de casco : [135] [136]

  • 20 de enero de 1994: un F-GNIA de Air France A340-200 registrado como F-GNIA fue destruido por un incendio durante el servicio en el aeropuerto Charles de Gaulle de París . [137]
  • 5 de noviembre de 1997: un Airbus A340-311 de Virgin Atlantic realizó un aterrizaje de emergencia en la pista 27L del aeropuerto de Heathrow en Londres con el tren de aterrizaje principal izquierdo del avión parcialmente extendido. La aeronave fue reparada y devuelta al servicio. [138] [139]
  • 29 de agosto de 1998: un Sabena A340-200 (OO-SCW) sufrió graves daños mientras aterrizaba en la pista 25L del aeropuerto de Bruselas . El tren principal derecho colapsó; los motores derechos y la punta del ala golpearon la pista y se deslizaron hacia la derecha en terreno blando. Los 248 pasajeros y 11 tripulantes fueron evacuados de manera segura. Se descubrió que la causa de la falla del engranaje era una grieta por fatiga. Aunque gravemente dañada, la aeronave fue reparada y volvió a funcionar durante 16 años hasta que se almacenó. [139] [140]
  • 24 de julio de 2001: un A340-300 de SriLankan Airlines registrado como 4R-ADD fue destruido en tierra en el aeropuerto internacional de Bandaranaike ; siendo uno de los 26 aviones que resultaron dañados o destruidos durante un gran ataque al aeropuerto por parte de los Tigres de Liberación de Tamil Eelam . [141] [142]
  • 2 de agosto de 2005 - El vuelo 358 de Air France fue destruido por un accidente y un incendio posterior después de que invadió la pista 24L del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson mientras aterrizaba en una tormenta eléctrica . El avión se deslizó hacia Etobicoke Creek y se incendió. Los 297 pasajeros y 12 tripulantes sobrevivieron; 43 personas resultaron heridas, 12 de gravedad. [143] [144]
  • 9 de noviembre de 2007: un A340-600 de Iberia Airlines que operaba el vuelo 6463 de Iberia Airlines sufrió graves daños tras deslizarse fuera de la pista del Aeropuerto Internacional Mariscal Sucre de Ecuador . El tren de aterrizaje se derrumbó y dos motores se apagaron. Los 345 pasajeros y 14 miembros de la tripulación fueron evacuados mediante toboganes inflables y no hubo heridos graves. El avión fue desguazado. [145]
Este A340-600 se canceló después de un accidente de prueba en tierra antes de la entrega para Etihad Airways.
  • 15 de noviembre de 2007: un A340-600 sufrió daños irreparables durante las pruebas en tierra en las instalaciones de Airbus en el aeropuerto internacional de Toulouse Blagnac . Durante una prueba de motor previa a la entrega, se desactivaron algunos controles de seguridad, [146] lo que provocó que la aeronave no bloqueada acelerara a 31 nudos (57 km / h; 36 mph) y chocara con un muro deflector de explosión de hormigón. Los motores de ala derecha, cola e izquierda hicieron contacto con el suelo o la pared, dejando la sección delantera elevada varios metros y la cabina rota; nueve personas a bordo resultaron heridas, cuatro de ellas de gravedad. [146] [147] La aeronave fue cancelada y luego fue utilizada en las instalaciones de entrenamiento de tripulantes de cabina de Virgin Atlantic en Crawley , Inglaterra.[148] Se debía entregar a Etihad Airways . [149]
  • 20 de marzo de 2009: el vuelo 407 de Emirates era un vuelo de Emirates que volaba de Melbourne a Dubai-International utilizando un A340-500. El vuelo no despegó correctamente del aeropuerto de Melbourne, golpeando varias estructuras al final de la pista antes de finalmente subir lo suficiente como para regresar al aeropuerto para un aterrizaje seguro. El hecho fue lo suficientemente grave como para ser clasificado como un accidente por la Oficina de Seguridad del Transporte de Australia. [150] [151] El avión se reparó posteriormente y se volvió a poner en servicio durante cinco años antes de ser desguazado. [152]
  • 11 de junio de 2018 - Un Lufthansa A340-300, matrícula D-AIFA, estaba siendo remolcado con personal de mantenimiento a bordo hasta la puerta de salida en la terminal de Frankfurt cuando la grúa se incendió. Las llamas dañaron sustancialmente la sección frontal de la aeronave y 10 personas en tierra sufrieron heridas leves. [153] Se evaluó que los daños no eran reparables y la aeronave fue cancelada. [152]

Especificaciones [ editar ]

VarianteA340-200 [154]A340-300 [154]A340-500 [155]A340-600 [155]
Tripulación de cabinaDos
Asientos de 3 clases [156]210-250250-290270-310320-370
tip. diseño303 (30F + 273Y)335 (30F + 305Y)313 (12F + 36J + 265Y)380 (12F + 54J + 314Y)
Límite de salida [157]420 [c] / 375375/440 [c]375440
Largo59,39 m / 194,85 pies63,69 m / 208,96 pies67,93 m / 222,87 pies75,36 m / 247,24 pies
Envergadura60,3 m / 197,83 pies63,45 m / 208,17 pies
Ala [158]363,1 m 2 (3.908 pies cuadrados), barrido de 29,7 °, 10 AR437,3 m 2 (4707 pies cuadrados), barrido de 31,1 °, 9,2 AR
Altura17,03 m / 55,86 pies16,99 m / 55,72 pies17,53 m / 57,51 pies17,93 m / 58,84 pies
Fuselaje5.287 m / 208.15 en ancho de cabina, 5.64 m / 18.5 pies de ancho exterior
Volumen de carga158,4 m 3 (5590 pies cúbicos)132,4 m 3 (4680 pies cúbicos)149,7 m 3 (5290 pies cúbicos)201,7 m 3 (7,120 pies cúbicos)
MTOW275 t (606.000 libras)276,5 t (610.000 libras)380 t (840.000 libras)
Max. PL51 t (112.000 libras)52 t (115.000 libras)54 t (119.000 libras)66 t (146.000 libras) <
OEW118 t (260.000 libras)131 t (289.000 libras)168 t (370.000 libras)174 t (384.000 libras)
Max. Combustible110,4 t / 243,395 libras175,2 t / 386,292 libras155,5 t / 342,905 libras [d]
Motores (× 4)CFM Internacional CFM56 -5CTrento 553Trento 556
Empuje (× 4) [157]138,78–151,24 kN (31,200–34,000 lb f )248,12–275,35 kN (55,780–61,902 lbf)
VelocidadMach 0,86 (493 nudos; 914 km / h) máx., [156] Mach 0,82 (470 nudos; 871 km / h) crucero
Rango, 3 clases [156]12.400 km / 6.700 millas náuticas13.500 km / 7.300 millas náuticas16.670 km / 9.000 millas náuticas14.450 km / 7.800 millas náuticas
Despegar [e]2.900 m (9.500 pies)3.000 m (10.000 pies)3.350 m (10.990 pies)3.400 m (11.200 pies)
Techo [157]12 527 m (41 100 pies)41 450 pies (12 634 m)
Dibujos de líneas

  • A340-200 / 300

  • A340-500 / 600

Motores [ editar ]

ModeloFecha de certificacionMotores [157]
A340-21122 de diciembre de 1992CFM 56-5C2
A340-21214 de marzo de 1994CFM 56-5C3
A340-21319 de diciembre de 1995CFM 56-5C4
A340-31122 de diciembre de 1992CFM 56-5C2
A340-31214 de marzo de 1994CFM 56-5C3
A340-31316 de marzo de 1995CFM 56-5C4
A340-5413 de diciembre de 2002RR Trent 553-61 / 553A2-61
A340-54215 de febrero de 2007RR Trent 556A2-61
A340-64221 de mayo de 2002RR Trent 556-61 / 556A2-61
A340-64311 de abril de 2006RR Trent 560A2-61

Ver también [ editar ]

  • Competencia entre Airbus y Boeing

Desarrollo relacionado

  • Airbus A330

Aeronaves de función, configuración y época comparables

  • Ilyushin Il-96-300
  • Boeing 747-400
  • Boeing 777
  • McDonnell Douglas MD-11

Listas relacionadas

  • Lista de aviones de pasajeros
  • Lista de aeronaves civiles

Referencias [ editar ]

Notas
  1. ^ Cuanto mayor sea la relación de aspecto, mayor será la eficiencia aerodinámica: un ala con una relación de aspecto más alta tiene una resistencia más baja y una sustentación ligeramente más alta que un ala con una relación de aspecto más baja . [72]
  2. ^ Esta es la relación entre el grosor y la cuerda de las primeras variantes del Airbus A340, que comparten la misma ala con el A330
  3. ^ a b 4 puertas tipo A
  4. ^ no aux. tanque, 164 t / 361595 lb con 1 aux. tanque
  5. ^ MTOW, SL , ISA
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Enlaces externos [ editar ]

  • Página web oficial de los aviones Airbus A330 y A340
  • Página del Airbus A340-200 / 300 en airliners.net
  • Lista de producción del Airbus A340
  • "Informe Airbus A340" . Forecast International. Abril de 2007.