El 29 de abril de 2016, un helicóptero CHC Helikopter Service Eurocopter EC225 Super Puma , que transportaba trabajadores petroleros desde la plataforma Gullfaks B en el Mar del Norte , se estrelló cerca de Turøy , una isla costera noruega a 36 kilómetros (22 millas) de la ciudad de Bergen . El conjunto del rotor principal se desprendió de la aeronave y el fuselaje cayó al suelo, explotando al impactar. [1] [2] Las trece personas a bordo murieron. [3]
Accidente | |
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Fecha | 29 de abril de 2016 |
Resumen | Fallo de la caja de cambios, separación del rotor |
Sitio | Skitholmen, Øygarden , Hordaland , Noruega 60 ° 27′8 ″ N 4 ° 55′49 ″ E / 60.45222 ° N 4.93028 ° ECoordenadas : 60 ° 27′8 ″ N 4 ° 55′49 ″ E / 60.45222 ° N 4.93028 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Eurocopter EC225LP Super Puma |
Operador | Servicio de helicópteros CHC |
Vuelo de la OACI No. | HKS241 |
Señal de llamada | Helibús 241 |
Registro | LN-OJF |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Flesland , Bergen , Noruega |
Escala | Plataforma Gullfaks B , Mar del Norte |
Destino | Aeropuerto de Flesland , Bergen , Noruega |
Ocupantes | 13 |
Pasajeros | 11 |
Tripulación | 2 |
Muertes | 13 |
Supervivientes | 0 |
La investigación posterior concluyó que un engranaje en la caja de engranajes del rotor principal había fallado debido a una grieta por fatiga que se había propagado debajo de la superficie, escapando a la detección. Se hicieron varias recomendaciones de seguridad, incluso para Airbus Helicopters , el fabricante actual del tipo, para considerar el rediseño de la caja de cambios afectada.
Aeronave
El avión accidentado fue un helicóptero EC225LP Super Puma , fabricado por Eurocopter (ahora llamado Airbus Helicopters ), matrícula LN-OJF. [4] [5]
Fondo
A las 10:05 hora local ( UTC + 2 ), el HKS241 despegó del aeropuerto Flesland de Bergen , con cinco minutos de retraso. Llegó a la plataforma Gullfaks B a tiempo y partió a las 11:16, con dos pilotos y once pasajeros, empleados y subcontratistas de la petrolera noruega Statoil . [6] Estaba programado para aterrizar en el aeropuerto de Flesland a las 12:08. [1]
Choque
A las 11:53, cuando el helicóptero se acercaba a Sotra frente a la costa de Bergen , varios testigos observaron el vuelo, indicando que nada estaba fuera de lo común hasta que el sonido cambió repentinamente y el helicóptero comenzó a balancearse. Momentos después, el conjunto del rotor principal del helicóptero se desprendió, lo que provocó una caída repentina de la velocidad y la altitud, como lo confirmó la telemetría de vuelo. Con todo el control perdido, se estrelló en el islote de Skitholmen entre las islas de Turøy y Toftøy a las 11:54:35 hora local y explotó al impactar. [2] La mayoría de los restos se deslizaron del islote hacia el mar. Poco después se realizó una grabación de video de los rotores principales separados girando a tierra. [6] El rotor se detuvo a varios cientos de metros de distancia en la isla de Toftøy. Según los datos de seguimiento de vuelo, el tiempo entre el desprendimiento del rotor y el accidente en sí fue de solo once segundos, y el helicóptero se zambulló 640 metros (2.100 pies) en ese tiempo. [2]
Respuesta
A las 11:55, la policía local recibió informes de un accidente de helicóptero. Seis minutos después, a las 12:01, esto fue transmitido al servicio nacional de rescate. Rescatistas, policías y bomberos llegaron al lugar a las 12:20 y los restos fueron ubicados parcialmente sumergidos poco después. A las 13:15, las autoridades confirmaron que se habían encontrado los restos y que no esperaban encontrar sobrevivientes. [2]
La primera ministra noruega, Erna Solberg, describió el accidente como "horrible". El rey Harald V y la reina Sonja cancelaron una visita a Suecia [4] que habría marcado el 70 cumpleaños del rey Carlos XVI Gustavo .
Tripulación y pasajeros
En su vuelo final, la aeronave transportaba a once pasajeros y dos pilotos. [ cita requerida ] Las autoridades confirmaron que once de las personas a bordo eran noruegas, con un pasajero británico y un miembro de la tripulación italiano. Los once pasajeros eran empleados de seis empresas diferentes: Halliburton (cuatro empleados); Soluciones Aker (tres); y un empleado de Statoil , Schlumberger , Welltec y Karsten Moholt . El 2 de mayo se dieron a conocer los nombres de todas las víctimas del accidente. [7]
Investigación
La Junta de Investigación de Accidentes de Noruega (AIBN) es responsable de investigar los accidentes de aviación en Noruega. [8] La Rama Británica de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) y la Oficina Francesa de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) enviaron cada una un equipo de investigadores a Noruega para ayudar a la AIBN en su investigación. Representantes de Airbus Helicopters y el fabricante de motores Turbomeca formaron parte del equipo de BEA. [9] [10] La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) también participó en la investigación. [11]
El registrador de voz de cabina de pilotaje (CVR) y el registrador de datos de vuelo (FDR) combinados de la aeronave se enviaron a la AAIB del Reino Unido para su recuperación de datos. [12] Los datos se descargaron con éxito el 1 de mayo y se enviaron de vuelta a la AIBN, que confirmó que los datos recibidos eran de buena calidad y útiles para futuras investigaciones. [13]
El 1 de mayo, la BBC informó que el helicóptero se había visto obligado a aterrizar el 26 de abril por temor a un problema técnico después de que se encendiera una luz de advertencia en la cabina de pilotaje a los pocos minutos de iniciar el vuelo. [14]
En rueda de prensa el 3 de mayo, la AIBN afirmó que la investigación inicial y el análisis de los datos del FDR y CVR combinados los convencieron de que se podía descartar un error del piloto y que no había indicios de mal funcionamiento hasta un segundo antes del final de la grabación, que asumieron fue el momento en que el rotor se desprendió. [15] [16] Un portavoz de AIBN dijo que el accidente se debió a una falla técnica y "no a un accidente causado por un error humano". [17] Más tarde, ese mismo día, Airbus Helicopters actualizó su boletín de prensa con una solicitud de verificación de la instalación correcta de todos los accesorios de la barra de suspensión de la caja de cambios principal para el EC225LP. También indicaron que "medidas similares se publicarán en breve para el EC725AP en un ASB específico" (Boletín de Servicio de Alerta). [18]
Una semana después del accidente, se desarrolló y desplegó un trineo submarino con imanes para encontrar pequeños fragmentos de metal críticos de la caja de engranajes y los cojinetes para respaldar las investigaciones. [19]
El 27 de mayo, la AIBN confirmó que los escenarios considerados incluían fallas en el módulo epicicloidal , el accesorio de la barra de suspensión (puntal de elevación) y la carcasa cónica del MGB (caja de cambios). [20] El mismo día, Airbus Helicopters actualizó su boletín de comunicados de prensa y declaró que, en su opinión, solo el fallo de la fijación de una barra de suspensión podría evaluarse como probable según la información disponible en esa fecha, [18] también se indicó en un dictamen por Airbus durante una reunión de seguridad el 20 de mayo. [21] [22]
El 1 de junio, la AIBN publicó una actualización del informe de investigación preliminar que incluía una recomendación urgente de seguridad a la Agencia Europea de Seguridad Aérea. La recomendación se basó en exámenes metalúrgicos donde se encontraron signos de fatiga en partes del engranaje planetario de la segunda etapa. [23]
La caja de cambios había sufrido un "trato cruel" (accidente de tráfico) durante el transporte en Australia, y fue reparada antes de ser montada en LN-OJF. [24] El 15 de junio, Airbus solicitó a los operadores que comprobaran la existencia de residuos metálicos en el aceite y que informaran sobre sucesos inusuales en la caja de cambios. [25]
El 28 de junio, la AIBN publicó un nuevo informe preliminar en el que afirmaba que la causa más probable del accidente fue una fractura por fatiga en uno de los engranajes planetarios de la segunda etapa. Aún no habían determinado qué inició la fractura. [26] [27] AIBN se asemeja al accidente del Eurocopter AS332 de Bond Helicopters de 2009 , también causado por una fractura en la caja de cambios. Si bien se habían detectado partículas en el aceite de la caja de cambios escocesa antes del accidente, no existía tal indicación para la caja de cambios noruega. [28] A febrero de 2017[actualizar], AIBN continuó las investigaciones sin indicación de cuándo se podría llegar a una conclusión. [29] [30] También en febrero de 2017, EASA emitió un aviso para que los operadores investigaran el enfriador de aceite para la aleación 16NCD13 de la caja de cambios. [31] [32]
El 28 de abril de 2017, la AIBN publicó un nuevo informe preliminar con una actualización del progreso de la investigación un año después del accidente. En este informe, afirmaron que el accidente fue el resultado de una fractura por fatiga en uno de los ocho engranajes planetarios de la segunda etapa en el módulo epicicloidal de la caja de engranajes del rotor principal y que el inicio de la grieta parecía ser un micro-pozo en la superficie. El origen del micro-pozo se consideró desconocido en el momento en que se publicó el informe. [33] También se desconoce si la fractura ocurrió momentáneamente o durante varias horas de vuelo, y si los fragmentos de la fractura se desprendieron para ser detectados por los sistemas de mantenimiento, como sucedió en G-REDL. El problema está relacionado con el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave. [34]
El 5 de julio de 2018 la AIBN publicó el informe final, determinaron la causa de la siguiente manera: El accidente fue el resultado de una fractura por fatiga en un engranaje planetario de segunda etapa en el módulo epicicloidal de la caja de engranajes del rotor principal. Las grietas se iniciaron a partir de un micro-pozo en la superficie y se desarrollaron bajo la superficie hasta una falla catastrófica sin ser detectadas. Se hicieron 12 recomendaciones, una de las recomendaciones indicaba que Airbus debería echar otro vistazo al diseño de la caja de cambios principal del Super Puma. [35] En septiembre de 2019, Airbus había replicado la causa raíz en las pruebas. [36]
Secuelas
Poco después del accidente, las compañías petroleras y los operadores de helicópteros dejaron en tierra voluntariamente 130 [36] helicópteros similares hasta nuevo aviso [37], excepto en el caso de las aeronaves que se utilizan con fines de búsqueda y salvamento . [38] Posteriormente, la Autoridad de Aviación Civil de Noruega realizó una puesta a tierra , especificada para vuelos de transporte público y operaciones de transporte aéreo comercial con helicópteros EC225LP. [39] Más tarde ese mismo día, la Autoridad de Aviación Civil Británica emitió una Directiva de Seguridad que puso en tierra todos los helicópteros EC225LP en el Registro de Aeronaves Civiles del Reino Unido, o que volaban en el espacio aéreo del Reino Unido, excepto las aeronaves que se utilizan con fines de búsqueda y rescate. [40] [41] El 30 de abril, Airbus Helicopters emitió un Aviso de información de seguridad en el que expresaba su apoyo a la decisión de poner "en espera" todos los vuelos comerciales de pasajeros con helicópteros Super Puma del modelo EC225LP. Otras versiones del Super Puma no se incluyeron en esta decisión. [42]
El 1 de mayo, Airbus Helicopters declaró en un comunicado de prensa que "Teniendo en cuenta la información adicional recopilada durante las últimas 48 horas, la decisión de Airbus Helicopters, en esta etapa, es no suspender vuelos de ningún tipo para el EC225LP". No especificaron la naturaleza de la información adicional que condujo a esta decisión. [18]
El 11 de mayo, la Autoridad de Aviación Civil de Noruega y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido acordaron conjuntamente ampliar la conexión a tierra, que ahora también incluye helicópteros Super Puma del modelo AS332L2. [43] [44] La decisión se basó en similitudes entre los dos modelos de helicópteros.
El 2 de junio, la Autoridad de Aviación Civil de Noruega y la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido ampliaron la puesta a tierra de los helicópteros EC225LP y AS332L2, que ahora también incluyen vuelos de búsqueda y rescate. [45] [46] Las directivas actualizadas fueron el resultado de una recomendación en el informe preliminar publicado por la AIBN el 1 de junio. [23] Más tarde ese mismo día, la Agencia Europea de Seguridad Aérea decidió prohibir todos los vuelos con helicópteros EC225LP y AS332L2 en Europa. [47] [48] El 3 de junio, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) emitió una directiva que prohíbe los vuelos con helicópteros EC225LP y AS332L2. [49] [50]
El Eurocopter AS532 Cougar y el Eurocopter EC725 militares similares de Alemania y Brasil fueron puestos a tierra alrededor del 7 de junio en respuesta al accidente, [51] y el Surion de Corea del Sur fue puesto a tierra en julio de 2016. [52] Un Surion con rotor y caja de cambios similares sufrió el rotor separación en 2018. [53] En julio de 2016, el 80% de la flota mundial estaba en tierra. El ejército francés continuó operando su flota. [54]
Statoil , quien había contratado el helicóptero en el accidente, dejó de usar permanentemente la familia de helicópteros Super Puma, incluso después de que se levantaron algunas restricciones, y declaró que sus planes eran usar el helicóptero Sikorsky S-92 para reemplazar el Super Puma en los contratos. avanzando. [55]
A partir de enero de 2017[actualizar], el H225 permanece conectado a tierra en el Reino Unido y Noruega, y algunos habían vuelto a funcionar en Asia. [56] En 2019, 51 se utilizaron principalmente para servicios públicos. [36]
La viuda del pasajero británico reclama una indemnización en virtud de la Ley de Protección al Consumidor de 1987 por una caja de cambios y un helicóptero defectuosos contra el fabricante de cajas de cambios Schaeffler y Airbus, dirigido por Hugh James, abogados de Cardiff y Balfour Manson de Edimburgo.
A junio de 2021, se llegó a un acuerdo extrajudicial entre Airbus y los familiares más cercanos; todos los familiares han recibido indemnización. [57]
Ver también
Otros incidentes de helicópteros en el Mar del Norte:
- 1986 Accidente británico de helicópteros internacionales Chinook
- Vuelo 56C de Bristow Helicopters (1995)
- Vuelo de servicio de helicóptero 451 (1997)
- Bond Offshore Helicopters Vuelo 85N (2009)
Referencias
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enlaces externos
- Investigación del accidente de helicóptero en Turøy cerca de Bergen en el condado de Hordaland, Noruega - AIBN
- Helikopterstyrten i Hordaland - información detallada sobre el accidente (en noruego)
- Cronograma de investigación de accidentes EC225 LN-OJF - Aerossurance
- Diseño de cabezal de rotor principal y caja de engranajes principal EC225 - Aerossurance
- Página sobre la red de seguridad operacional de la aviación