CRRNJ Puente de la bahía de Newark

No confundir con Newark Bay Bridge .

Puente del ferrocarril de la bahía de Newark
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey Puente de la Bahía de Newark con sus ascensores levantados (uno de los cuales ya había sido destruido por la colisión); fue demolido en la década de 1980
Coordenadas	40 ° 39'16 "N 74 ° 09'00" W  /  40.65444 ° N 74.15000 ° W / 40.65444; -74.15000 Coordenadas: 40 ° 39'16 "N 74 ° 09'00" W  /  40.65444 ° N 74.15000 ° W  / 40.65444; -74.15000
Lleva	Ferrocarril central de Nueva Jersey
Cruces	Bahía de Newark
Lugar	New Jersey
Nombre oficial	Puente del ferrocarril de la bahía de Newark
Caracteristicas
Diseño	Puente de elevación vertical , a través de la cercha Parker [1]
Largo total	2 millas (3,2 km)
Ancho	4 pistas
Distancia más larga	299 pies (91 m) [1]
Liquidación arriba	135 pies (41 m) [1]
Historia
Diseñador	Waddell e hijo
Abrió	1926
Cerrado	1980-1988
Reemplaza	1904 Puente ferroviario de la bahía de Newark (basculante)
Localización

Puente del ferrocarril de la bahía de Newark (1904)
El segundo puente, en construcción, sobre el caballete del ferrocarril existente. (1904)
Coordenadas	40 ° 39'16 "N 74 ° 09'00" W  /  40.6545 ° N 74.15 ° W / 40,6545; -74,15
Lleva	Ferrocarril Central de Nueva Jersey Filadelfia y Ferrocarril de Reading
Cruces	Bahía de Newark
Lugar	New Jersey
Nombre oficial	Puente del ferrocarril de la bahía de Newark
Caracteristicas
Diseño	Puente basculante elevador rodante Scherzer
Largo total	2 millas (3,2 km)
Ancho	2 pistas
Distancia más larga	120 pies (37 m)
Historia
Abrió	1904
Reemplaza	1887 Puente ferroviario de la bahía de Newark (puente giratorio)
Reemplazado por	1926 Newark Bay Railroad Bridge (elevación vertical)

Puente del ferrocarril de la bahía de Newark (1887)
Mapa del área de Newark de los ferrocarriles de Nueva Jersey (1887)
Coordenadas	40 ° 39'16 "N 74 ° 09'00" W  /  40.6545 ° N 74.15 ° W / 40,6545; -74,15
Cruces	Bahía de Newark
Lugar	New Jersey
Nombre oficial	Puente del ferrocarril de la bahía de Newark
Caracteristicas
Diseño	Puente giratorio
Largo total	2 millas (3,2 km)
Ancho	2 pistas
Historia
Abrió	1887
Reemplazado por	1904 Puente ferroviario de la bahía de Newark (basculante)

Mapa de las líneas ferroviarias alrededor de los condados de Essex , Hudson y Union en Nueva Jersey. La línea gris CNJ de Bayona a Elizabeth fue llevada por el Puente de la Bahía de Newark de CNJ

El Puente de la Bahía de Newark del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) era un puente de ferrocarril en Nueva Jersey que conectaba Elizabethport y Bayona en el extremo sur de la Bahía de Newark . Su tercera y última encarnación fue un diseño de elevación vertical de cuatro vías que se inauguró en 1926, reemplazando un puente basculante de 1904 que reemplazó al puente giratorio original de 1887. El puente servía a la línea principal de la CNJ, y también transportaba trenes interestatales diarios. como trenes de cercanías. ^{[2] [3] [4]}

Historia

Entre 1887 y finales de la década de 1980, el puente ferroviario que cruzaba la bahía de Newark existía en tres formas. A medida que el servicio de trenes creció tanto en frecuencia como en complejidad a principios del siglo XX, el puente fue reemplazado dos veces para acomodar vías adicionales y trenes más pesados.

Puente original (1887)

La primera estructura ferroviaria que se extendió por la bahía se erigió en 1887, ^{[5] : 174} y consistió en simples accesos de puentes de pilotes de caballete de madera unidos cerca del lado este de la vía fluvial por un puente giratorio de acero en el centro y el pilar . ^{[6] : 254} Construido dentro de un canal navegable , el puente móvil permitió que el tráfico marítimo de Kill Van Kull acceda al puerto de Newark .

A principios de siglo, el puente era una arteria principal tanto del Ferrocarril Central de Nueva Jersey como del Ferrocarril de Filadelfia y Reading , pero su construcción ligera y anticuada se había vuelto inadecuada para manejar los trenes más pesados ​​y frecuentes del día. Los planes para reemplazar el tramo se consideraron ya en 1901 ^{[5] : 174} y se solidificaron en agosto de 1902, y los ingenieros se decidieron por un puente basculante de elevación rodante Scherzer como el diseño preferido y un presupuesto de al menos $ 1,000,000. ^[7]

Puente basculante (1904)

El nuevo puente móvil, configurado como dos hojas basculantes espejadas de doble vía, prometía muchos beneficios en comparación con el anticuado puente giratorio. Sus motores gemelos de gasolina de 75 caballos de fuerza (56 kW) podían elevar rápidamente sus superestructuras a la distancia mínima requerida para acomodar embarcaciones de baja altura como barcazas (que representaban aproximadamente el 80% del tráfico del canal), ^{[6] : 254} y los rieles podrían estar mejor asegurado al tablero del puente en sus juntas de hojas (permitiendo así velocidades más altas del tren). Además, se podría agregar otro tramo paralelo si fuera necesario duplicar la vía del cruce, especialmente considerando que cuatro vías del lado de tierra ya se encuentran con el puente en ambos extremos de sus accesos. ^{[6] : 255}

La construcción del puente fue única en el sentido de que se completó en fases a lo largo del derecho de paso activo existente , todo mientras se garantizaba un servicio ferroviario ininterrumpido. La primera fase implicó la reconstrucción de los accesos de caballete fijo; Las operaciones de los trenes se limitaron a una sola vía, mientras que la otra mitad del caballete fue demolido y reemplazado por "plataformas de madera de hormigón sostenidas por pilotes". ^{[8] : 431} Luego, la hoja occidental de la basculante se construyó (en posición vertical) directamente sobre el caballete existente, lo que permitió que los trenes pasaran a través de su superestructura inacabada. El 14 de febrero de 1904 se derribó ese tramo de caballete y se bajó la hoja por primera vez. Tras la rápida instalación de la plataforma de riel, la nueva base entró en servicio inmediatamente con un tiempo de inactividad total de menos de 12 horas. En las semanas siguientes, la sección del puente giratorio existente fue reemplazada por un caballete temporal y la hoja este se completó de manera similar a su gemelo. ^{[5] : 174}

Puente de elevación vertical (1926)

Los tramos de elevación eran un par de tramos de dos vías sobre dos canales de envío separados; el tramo más largo tenía 299 pies (91 m) de largo, mientras que el tramo más corto era 210,75 pies (64,24 m), dando un ancho navegable de 216 pies (66 m) y 134 pies (41 m) respectivamente. El espacio libre vertical fue de 135 pies (41 m) abierto y 35 pies (11 m) cerrado. ^{[9] [10]} Cada tramo era capaz de realizar movimientos independientes, así como cualquier combinación de movimientos en tándem. El movimiento del puente, el enclavamiento y las señales se controlaron desde una gran estructura tripulada en el punto medio operativo entre los tramos este y oeste y por encima de las vías. ^[9]

Durante la Segunda Guerra Mundial , el puente fue pieza fundamental del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey 's de la red logística , permitiendo 300 o más trenes por día a las tropas de suministro y material de los esfuerzos estadounidenses en el teatro europeo . ^[11]

A pesar de la flexibilidad operativa y las salvaguardias incorporadas en el puente, el aumento del tráfico marítimo y el tamaño de los barcos solo hicieron que el puente fuera un peligro marítimo mayor. Sin embargo, al mismo tiempo, la disminución del tráfico ferroviario no lo hizo menos peligroso para el ferrocarril. El 15 de septiembre de 1958, un tren de cercanías se precipitó desde el tramo sur que había sido abierto al tráfico marítimo, matando a 48 personas, incluido el ex segunda base de los Yankees de Nueva York , Snuffy Stirnweiss . ^{[12] [13] [14]} El 19 de mayo de 1966, el carguero francés SS Washington chocó con el tramo de elevación noreste, dejando dos vías inutilizables. ^{[15] [16]} A pesar de un eventual segundo circuitoSentencia a favor de CNJ el tramo nunca fue reparado ya que las dos vías afectadas fueron consideradas redundantes por el ferrocarril debido a la fuerte disminución en el tráfico ferroviario y al cambio trascendental en las operaciones del ferrocarril que ocurrió menos de un año después del accidente. ^[17]

Después de que el Plan Aldene entró en vigor en mayo de 1967, el único servicio de pasajeros en el puente fue el transbordador Bayonne- Cranford , conocido como "Scoot". ^[16] El último tren de mercancías cruzó el puente en 1976 antes de la formación de Conrail ; el último tren de pasajeros salió de la estación de la calle Octava de Bayona el 6 de agosto de 1978. ^[16] A pesar de los esfuerzos de Bayona por salvar el puente, la demolición de los tramos de elevación central comenzó en julio de 1980 después de que la Guardia Costera de los Estados Unidos declarara que la estructura era un peligro para la navegación de los barcos. . ^[18] El caballetey los enfoques se eliminaron en 1987-1988 cuando se hizo evidente que un tramo de reemplazo ya no era factible. La remoción de los muelles comenzó en 2012. ^[19]

Ver también

• Lista de puentes documentados por el Registro Histórico de Ingeniería Estadounidense en Nueva Jersey
• Lista de puentes, túneles y cortes en el condado de Hudson, Nueva Jersey
• Accidente ferroviario de Newark Bay

Referencias

1. Baugn, James (2009). "Puente levadizo de la bahía de Newark" . Consultado el 20 de abril de 2009 .
2. Bianculli, Anthony J. (2008). Rieles de hierro en el Garden State: Tales of New Jersey Railroading . Prensa de la Universidad de Indiana. págs. 106-107. ISBN 978-0-253-35174-6.
3. Conway, Neal J. "Jersey Central: Puente de la Bahía de Newark" . Consultado el 18 de abril de 2009 .
4. "EL PUENTE DE NEWARK BAY APROBADO POR SEMANAS; Central Railroad gana la lucha para construir un nuevo tramo en lugar de construir un túnel. REGLAS NO ES UNA OBSTRUCCIÓN Se cree que la decisión del secretario es definitiva, ya que el movimiento para revocar la franquicia ha fallado. Efecto en otros puentes" (PDF) . The New York Times . 31 de diciembre de 1922.
5. "Puente de elevación gemelo operado por motores de gas; Nuevo sorteo sobre la bahía de Newark, Central RR Co. de Nueva Jersey" . Noticias de ingeniería . 51 (8). 25 de febrero de 1904 . Consultado el 15 de junio de 2021 , a través de Google Books .
6. "Un puente elevador rodante sobre la bahía de Newark, Nueva Jersey" . El registro de ingeniería . McGraw Publishing Co. 49 (9). 27 de febrero de 1904 - a través de Google Books .
7. "Nuevo puente sobre la bahía de Newark" (PDF) . The New York Times . 2 de agosto de 1902. p. 3 . Consultado el 15 de junio de 2021 .
8. "La construcción del puente levadizo Scherzer en la bahía de Newark" . El registro de ingeniería . McGraw Publishing Co. 49 (14). 2 de abril de 1904 - a través de Google Books .
9. Registro histórico de ingeniería estadounidense . "Ferrocarril central de Nueva Jersey, puente levadizo de la bahía de Newark, que atraviesa la bahía de Newark, Newark, condado de Essex, Nueva Jersey" (PDF) . Catálogo en línea de la Biblioteca del Congreso, Grabados y Fotografías . Consultado el 29 de enero de 2013 . ^{[ enlace muerto permanente ]}
10. NOAA. "Kill Van Kull y la parte norte de Arthur Kill: No. 12333, octubre de 1975" . Cartas de navegación - Estados Unidos - Costa este . Departamento de Comercio de Estados Unidos . Consultado el 24 de febrero de 2012 .
11. Weingardt, PE, Richard (2007). "John Alexander Low Waddell: genio de los puentes móviles" (PDF) . Revista STRUCTURE . Febrero de 2007 . Consultado el 30 de mayo de 2021 .
12. "TheDeadballEra.com :: OBIT DE SNUFFY STIRNWEISS" . Archivado desde el original el 4 de mayo de 2008 . Consultado el 18 de abril de 2009 .
13. Heininger, Claire (15 de septiembre de 2007). "Mirando hacia atrás: 48 muertos cuando el tren se precipita desde el puente levadizo de la bahía de Newark - NJ.com: actualizaciones de Star-Ledger" . El Star-Ledger . Consultado el 18 de abril de 2009 .
14. Haine, Edgar A. (1993). Accidentes de ferrocarril . Imprentas Universitarias Asociadas. pag. 134. ISBN 0-8453-4844-2. Consultado el 29 de enero de 2013 .
15. "Barco golpea el puente levadizo del ferrocarril" . The Bayonne Times . 20 de mayo de 1966. Archivado desde el original el 9 de marzo de 2012 . Consultado el 24 de febrero de 2012 .
16. Thorpe, Steve. "CONRAIL / NJ DOT cierra el telón de la lanzadera de Bayonne" . Archivado desde el original el 7 de octubre de 2011 . Consultado el 23 de abril de 2009 .
17. En el asunto The Central Railroad Company of New Jersey v. Manufacturers Hanover Trust Company, Fideicomisario de la Hipoteca General que asegura los Bonos Hipotecarios Generales del Deudor, Apelante. Nº 17937 , 421 F.2d 604 ( 3.º Cir. 1970).
18. "X. ELEMENTO DEL PLAN DE PRESERVACIÓN HISTÓRICA" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 5 de julio de 2008 . Consultado el 18 de abril de 2009 .
19. "Cuerpo de ingenieros del ejército eliminando los últimos vestigios del histórico puente ferroviario de Newark Bay" . 15 de febrero de 2012.

Otras lecturas

• CNJ Newark Bay Draw Wreck . Morristown, Nueva Jersey: Tri-State Railway Historical Society, Inc. Archivado desde el original el 5 de mayo de 2009.

enlaces externos

• Restos del CRRNJ demolido Puente de la Bahía de Newark, Bayonne Nueva Jersey en Flickr
• Registro histórico de ingeniería estadounidense (HAER) No. NJ-37, " Ferrocarril central de Nueva Jersey, Puente elevador de la bahía de Newark, que abarca la bahía de Newark, Newark, condado de Essex, Nueva Jersey "
• CRRNJ Cruces de la bahía de Newark
• bridgesnyc: Ferrocarril central de Nueva Jersey Puente de la bahía de Newark