coche dique
El Car Dyke era, y en gran medida sigue siendo, una zanja de 85 millas (137 km) de largo que corre a lo largo del borde occidental de Fens en el este de Inglaterra. En general, se acepta que es de época romana y, durante muchos siglos, se consideró que marcaba el borde occidental de los pantanos. Allí, el consenso comienza a romperse.
En el siglo XVIII, William Stukeley lo describió como un canal utilizado para el transporte de mercancías y su idea todavía se promulga: por ejemplo, las excavaciones en Waterbeach en la década de 1990 realizadas por la unidad de arqueología del Consejo del Condado de Cambridgeshire encontraron lo que se consideraban los restos de un romano . -era barco y cargamento de cerámica de Horningsea . [1] Este tramo ha sido protegido como monumento programado . Otras investigaciones arqueológicas cerca de Boston han dado una indicación de las dimensiones: durante la excavación se encontró un ancho navegable de 12 metros (39 pies) y una profundidad de 2 metros (6,6 pies). [2]Otras excavaciones han encontrado carbón de Midlands en uso en un grupo de forjas de combustión de carbón de la era romana ubicadas entre Cambridge y The Wash y estas proporcionan evidencia de comercio y transporte a lo largo de Car Dyke. Los cargamentos de regreso eran granos para abastecer a la guarnición en York, preparados para el transporte y almacenamiento mediante secado en hornos de carbón y cerámica. [3] [4] En su extremo norte, los relatos de la Britania romana lo describen como una extensión del Foss Dyke , una ruta de transporte aceptada. [5] [6] Cerca de Morton , Lincolnshire, se ha descubierto en el lecho del canal un cargamento de piedra de cantera labrada, identificada con el período medieval. [7]
En otras partes, sin embargo, la topografía sugiere que su uso como canal era improbable o al menos difícil: el segmento que discurría, y hasta cierto punto sigue discurriendo, a través del Soke de Peterborough se eleva desde el río Nene hasta una cresta en Eye luego cae al río Welland . Esto lo hace en gradientes constantes, muy diferentes a las características de un canal diseñado para el transporte. Su curso deja en claro que este resultado fue cuidadosamente planeado. [8] En algunas secciones llanas en Lincolnshire tiene calzadas de terreno nunca perturbado que lo cruzan y pasa en pendientes, arriba y abajo por los lados de pequeñas crestas. [7]Sin embargo, dada la longitud del canal, los topógrafos modernos sugieren que es posible que los ingenieros originales no hayan podido mantener el canal a un nivel constante (debido a dificultades topográficas o falta de presupuesto para excavar más profundo). Por lo tanto, es posible que se hayan dejado barreras naturales para dividir el canal en secciones, manteniendo la profundidad de agua requerida, con mercancías transbordadas o barcos arrastrados a través de las barreras. También pueden haber sido una precaución deliberada contra la desecación de toda la sección en verano. [7] [9] Por el contrario, Grahame Clark estableció que algunas de estas calzadas de grava, en Cottenham , se originaron en el siglo IV como precaución contra las inundaciones, después de que el canal dejara de utilizarse para el transporte. [10]
Actúa como un drenaje de captación de agua en partes, interceptando la escorrentía desde el terreno más alto hacia el oeste: [11] se han identificado evidencias de mejoras del siglo XVII para formar parte de los esquemas de drenaje locales, que superponen material del período romano. [1] Por el contrario, se acepta que la mitad sur de su paso a través de Lincolnshire y su extremo norte, cerca de Washingborough, tenían un banco elevado a cada lado; el que está en el lado de la tierra alta no sería una característica bien adaptada a un drenaje de captación.
Ambas interpretaciones podrían ser correctas: Macaulay y Reynolds (1994) sugieren que el efecto tanto de los recortes deliberados en el período romano tardío para mejorar el drenaje de la tierra, como de los flujos naturales de agua superficial a lo largo de algunas secciones de la ruta, dieron como resultado la cambio de uso de transporte a mejora agraria . [12]
