Ley de preferencia de carga

La Ley de Preferencia de Carga o Preferencia de Carga se refiere generalmente a los requisitos legales para el transporte de cargas impulsadas por el gobierno en los buques con bandera dentro del registro de ese gobierno con el fin de promover una marina mercante nacional. La preferencia de carga es un lugar común entre las naciones marítimas del mundo, incluidas Australia , Brasil , Francia , Japón y Taiwán . ^[1]

Preferencia de carga en los Estados Unidos

La ley de los Estados Unidos incluye dos piezas principales de legislación sobre preferencia de carga: la Ley de preferencia de carga de 1954 ^[2] (la "Ley de 1954") relativa al transporte de cargas civiles y la Ley de preferencia de carga militar de 1904 (la "Ley de 1904") , ^[3] que rige los cargamentos militares.

La preferencia de carga es administrada por la Administración Marítima de los Estados Unidos.("MARAD"). Originalmente, MARAD brindaba asesoramiento a las agencias de transporte, sin poder exigir el cumplimiento. Al encontrar el arreglo insatisfactorio, el Congreso aprobó la Ley de Marina Mercante de 1970, Pub. L. No. 91-469, que autorizó al MARAD a emitir reglamentos que regulen los envíos de preferencia de carga por parte de las otras agencias. La sección 27 de la Ley de 1970 agregó la autoridad de preferencia de carga explícita, que fue enmendada en 2008 para otorgar a MARAD la autoridad para (a) "ordenar a los organismos que exijan el transporte en buques con bandera de los Estados Unidos de envíos de carga que no estén sujetos a [Preferencia de carga" ] en cantidades equivalentes a la carga que se determina que ha sido enviada en transportistas extranjeros en violación de [Preferencia de carga] "y (b)" imponer a cualquier persona que viole [la Ley de preferencia de carga o un reglamento de implementación MARAD],una multa civil de no más de $ 25,000 por cada violación cometida intencionalmente y con conocimiento, y cada día de una violación continua después de la fecha de envío será una violación separada ".^[4] Aunque la preferencia de carga contiene excepciones en las que los buques de bandera estadounidense no están disponibles, como se analiza más adelante , las agencias de transporte pueden determinar la no disponibilidad solo con el consentimiento de MARAD. ^[5]

Ley de 1904

La Ley de 1904 requiere que el 100% de las cargas "compradas para el Ejército, la Armada, la Fuerza Aérea o el Cuerpo de Marines" se transporten a bordo de buques con bandera estadounidense. Los cargos por dicho transporte se limitan a los "cargos cobrados por el transporte de mercancías similares para personas privadas" y cuando el Gobierno considere que dichos cargos son "excesivos o irrazonables", puede contratar dicho transporte según lo disponga la ley. ^[6]

Ley de 1954

La Ley de 1954 enmendó la Ley de Marina Mercante de 1936 , PL para incorporar una nueva sección 901 (b) para exigir la participación de buques de bandera estadounidense en el transporte de cargas impulsadas por el Gobierno de los Estados Unidos. La Ley de 1954 requiere que el 50% del volumen de cargas impulsadas por el gobierno se transporte en embarcaciones de propiedad privada registradas en los Estados Unidos, pero solo en la medida en que dichas embarcaciones estén razonablemente disponibles a tarifas justas y razonables. ^[7]

Propósito de la preferencia de carga

A lo largo de su historia, Estados Unidos ha dependido de una marina mercante viable para su seguridad nacional económica y militar. Durante dos guerras, el gobierno de los Estados Unidos se vio incapaz de responder a las urgentes necesidades económicas y militares y, por lo tanto, construyó un marco legal para fortalecer la marina mercante como baluarte contra futuras fallas. El propósito de Preferencia de carga se resume en la sección inicial de la Ley de Marina Mercante de 1936:

Es necesario para la defensa nacional y el desarrollo de su comercio interno y externo que los Estados Unidos tengan una marina mercante (A) suficiente para llevar a cabo su comercio interno por agua y una parte sustancial de la exportación por agua y el comercio exterior de Estados Unidos y para proporcionar servicio de envío en todas las rutas esenciales para mantener el flujo de dicho comercio marítimo nacional y extranjero en todo momento, (B) capaz de servir como auxiliar naval y militar en tiempo de guerra o emergencia nacional, ( C) propiedad de ciudadanos de los Estados Unidos y operado bajo la bandera de los Estados Unidos en la medida de lo posible, y (D) compuesto por los tipos de embarcaciones mejor equipados, más seguros y más adecuados, construidos en los Estados Unidos y tripulados con un personal ciudadano capacitado y eficiente. ^[8]

Por lo tanto, la marina mercante está destinada a proporcionar seguridad nacional, en primer lugar apoyando el comercio estadounidense y, en segundo lugar, proporcionando capacidad de transporte marítimo para su uso en guerras o emergencias como el reciente desastre de Katrina. Esto está más delineado por la Directiva de Seguridad Nacional 28, emitida por la Casa Blanca en 1989, que todavía rige la política de transporte marítimo. Se afirma que:

El transporte marítimo es esencial tanto para ejecutar la estrategia de defensa avanzada de este país como para mantener una economía en tiempos de guerra. El objetivo del transporte marítimo nacional de Estados Unidos es garantizar que haya suficientes recursos marítimos civiles y militares disponibles para cumplir con el despliegue de defensa y los requisitos económicos esenciales en apoyo de nuestra estrategia de seguridad nacional. . . . En coordinación con el Departamento de Defensa, el Departamento de Transporte determinará la capacidad de nuestras industrias de la marina mercante para apoyar la actividad industrial esencial durante tiempos de guerra. ^[9]

Estados Unidos también mantiene una marina mercante con fines de independencia y orgullo nacional. Como dijo el entonces senador Barack Obama en 2008:

Una flota comercial sólida de bandera estadounidense necesita las leyes de preferencia de carga de nuestra nación. Ya sea que se trate de transportar los bienes necesarios a quienes se encuentran en el extranjero en peligro o transportar carga generada por el gobierno, los marineros estadounidenses a bordo de barcos estadounidenses se aseguran de que el trabajo esté hecho. Las personas de todo el mundo ven la bandera de Estados Unidos como un símbolo de esperanza y determinación. Los barcos que vuelan Old Glory con tripulaciones estadounidenses son iconos importantes de nuestra determinación. ^[10]

La Oficina de Responsabilidad del Gobierno (anteriormente la Oficina de Contabilidad General) y los economistas Nathan Associates y Promar International han realizado estudios que determinaron que la Preferencia de carga es esencial para el mantenimiento de la Marina Mercante de EE . UU . ^[11] En 2008, las cargas preferenciales representaron el 49,6 por ciento de toda la carga transportada por la flota mercante de bandera estadounidense. ^[12]

La flota de EE. UU. Depende de la preferencia de carga porque las leyes, regulaciones e impuestos de EE. UU. La colocan en una desventaja competitiva en relación con las flotas de "Registro abierto" o " Bandera de conveniencia " ("FOC"), de países como Panamá, el Bahamas y Liberia, que imponen cargas reglamentarias y fiscales mínimas. Además, muchas de las flotas que compiten en alta mar disfrutan de altos niveles de participación y subsidios estatales, como China Ocean Shipping Company , ahora una de las compañías de transporte marítimo de línea más grandes del mundo.

Preferencia de carga y ayuda alimentaria

Como carga impulsada por el gobierno de una agencia civil, la asistencia humanitaria estadounidense enviada al extranjero como ayuda alimentaria está sujeta al requisito del 50% de la Ley de Preferencia de Carga de 1954. Esto se incrementó luego al 75% en 1985.

Los intereses marítimos, incluido USA Maritime , apoyan firmemente la preferencia de carga . Los opositores de Cargo Preference han argumentado que ralentiza los tiempos de tránsito de la carga impulsada por el gobierno, aumenta los costos de envío y potencialmente reduce el volumen de ayuda alimentaria disponible. Varios partidarios de la preferencia de carga han opinado que el apoyo del sector marítimo y otras partes interesadas en el programa respalda el presupuesto de ayuda alimentaria, lo que aumenta los alimentos y otros recursos disponibles para los programas.

La GAO ha informado que las leyes de preferencia de carga "tienen un impacto significativo en la industria de la marina mercante de los EE. UU. -Los buques de bandera dedicados al comercio internacional dejarían la flota estadounidense ". ^[13] Otro informe de la GAO encontró que los envíos de ayuda alimentaria en buques de bandera estadounidense hicieron poco para cumplir con el objetivo de la ley de ayudar a mantener una marina mercante estadounidense y esos requisitos de preferencia de carga afectaron negativamente las operaciones de los programas de ayuda alimentaria, principalmente al aumentar el el costo del transporte marítimo y la reducción del volumen de productos básicos que se pueden enviar.

Un informe de la Administración Marítima de EE. UU. De 2015 encontró que la Marina Mercante de EE. UU. Ha sufrido graves pérdidas en los últimos años, 23% desde 2010, principalmente debido a la pérdida de cargas preferenciales. ^[14] MARAD también informó que las cargas de asistencia humanitaria de EE. UU. Son la mayor fuente de carga preferencial: más de la mitad de todas las cargas secas enviadas por agencias gubernamentales desde 2002. MARAD descubrió además que desde 2000, la flota de EE. UU. Se ha reducido drásticamente como carga de ayuda alimentaria de EE. UU. se desplomó un 77% a pesar de que las cargas del DOD aumentaron un 60% durante el mismo período.

Las partes interesadas del programa de ayuda alimentaria, incluidos los intereses marítimos y agrícolas, abogan a favor de la ayuda alimentaria todos los años durante el proceso presupuestario de los EE. UU., Lo que ayuda a mantener el programa Alimentos para la Paz de los Estados Unidos como la principal fuente de ayuda humanitaria a nivel mundial. Andrew Natsios, ex administrador de USAID, advirtió que cuando los europeos desvincularon la ayuda alimentaria de sus electores, la línea presupuestaria general disminuyó significativamente: "Depender de la ayuda alimentaria en efectivo no funcionará", dijo. "Mire las cifras de Europa: después de que la Comisión y los estados miembros comenzaron a cambiar al efectivo, sus contribuciones cayeron en un 40 por ciento". ^[15]Sin embargo, Natsios testificó ante el Congreso que "en los últimos diez años, el gobierno de Estados Unidos, a través del programa Alimentos para la Paz, ha gastado más en transportar, almacenar y distribuir los alimentos a otras regiones del mundo que en los alimentos en sí". Argumentó que es necesario implementar reformas y dijo que "ninguna otra industria se beneficia más de la actual política de ayuda alimentaria de Estados Unidos que la industria naviera de bandera estadounidense, que es probablemente la razón por la que son los oponentes más fuertes a la reforma". ^[dieciséis]

En 2011, el general Duncan McNabb, comandante del Comando de Transporte de EE. UU., Declaró: "El movimiento de ayuda alimentaria internacional ha contribuido de manera importante a la carga que hemos movido según la ley de preferencia de carga de la que depende nuestra industria de transporte marítimo comercial. Cualquier reducción tendrá que compensarse de otras formas para mantener la disponibilidad actual del transporte marítimo del DOD ". ^[17]

Referencias

1. Subcomm. Sobre el personal de la Guardia Costera y el Transporte Marítimo, Memo para los miembros de la Subcomisión. Sobre la Guardia Costera y el Transporte Marítimo, Cámara de Representantes de los Estados Unidos, nueva audiencia sobre el "Estado de los buques con bandera de los Estados Unidos en el comercio exterior de los Estados Unidos" en 4-5 (19 de julio de 2010).
2. Título 46 del USC, artículo 55305
3. Título 10 del Código de los Estados Unidos, artículo 2631
4. Título 46 del USC, artículo 55305
5. America Cargo Transport Corp. v. Estados Unidos, No. CO5-393JLR (WD Wash, 5 de noviembre de 2007); Farrell Lines Inc. contra el Departamento de Agricultura, Civ. No. 1: 98CV02046 (DDC 17 de septiembre de 1998).
6. Id.
7. 46 CFR §§ 381.5 (las agencias deben enviar buques con bandera de los EE. UU. Excepto cuando "los buques con bandera de los EE. UU. No estén disponibles a tarifas justas y razonables para los buques comerciales de bandera de los EE. UU." O "hay una razón sustancialmente válida para fijar buques de bandera extranjera primero . ") & 382.3 (limitación de los transportistas de bandera estadounidense a tarifas justas y razonables determinadas por la Administración Marítima de EE. UU.).
8. S. Rep. No. 91-1080, 1970 USCCAN 4188 (citando § 101 de la Ley de Marina Mercante de 1936).
9. Directiva de seguridad nacional 28 (5 de octubre de 1989).
10. Carta del senador Barack Obama a los presidentes de los sindicatos marítimos, disponible en http://www.maritimetrades.org/article.php?sid=18&pid=992 Archivado el 23 de julio de 2011 en Wayback Machine .
11. Nathan Associates, "Análisis económico del apoyo federal a la marina mercante privada" (1995); Promar International, Impactos en la economía del transporte marítimo de EE. UU. Ayuda alimentaria internacional en i-ii (junio de 2010); Oficina de Contabilidad General, "Industria marítima: Leyes de preferencia de carga — Costos y efectos estimados", GAO / RCED-95-34 (noviembre de 1994); Oficina de Contabilidad General, Informe para el Presidente, Comité de Marina Mercante y Pesca, Cámara de Representantes, "Efectos económicos de las leyes de preferencia de carga" en Nota principal (31 de enero de 1984).
12. Subcomm. Sobre el personal de la Guardia Costera y el Transporte Marítimo, Memo para los miembros de la Subcomisión. Sobre la Guardia Costera y el Transporte Marítimo, Cámara de Representantes de los Estados Unidos, nueva audiencia sobre el "Estado de los buques con bandera de los Estados Unidos en el comercio exterior de los Estados Unidos" en 4-5 (19 de julio de 2010).
13. GAO, Leyes de preferencia de carga de la industria marítima: costos estimados y efectos (noviembre de 1994).
14. Administración marítima de EE. UU., Impactos de las reducciones en la carga impulsada por el gobierno en la marina mercante de EE. UU. (Abril de 2015).
15. Will Lynch, Interaction: American Council for Voluntary International Action, "Making Food Aid Work" (22 de mayo de 2006). Como observó Lynch, "Con el nuevo milenio, la UE eliminó gradualmente los alimentos en especie y poco después, el programa de financiación de su programa de alimentos se desplomó. Se recortaron los programas de alimentación escolar y agrícolas. El efectivo para la compra local de alimentos se sustituyó por ayuda alimentaria importada, pero ese programa se utilizó en gran medida para apoyar los programas de alimentación de emergencia ". Identificación. Véase también James Lutzweiler, Asesor de Programación y Seguridad Alimentaria de World Vision, "Mucho ruido y pocas nueces sobre la ayuda alimentaria: Desvío en medio de la abundancia" (19 de enero de 2006) (pronunciado en la Conferencia del Instituto de Desarrollo de Ultramar "Respuesta en efectivo y en situaciones de emergencia") (" La UE ya ha demostrado un recorte en las ayudas a cualquier tipo de programa de ayuda alimentaria.Desde que se cambió a un concepto de seguridad alimentaria basado en el efectivo, la contribución de la UE a la ayuda alimentaria mundial ha disminuido en un 40 por ciento. ¿Existe una correlación entre la ayuda en efectivo y la reducción de la ayuda alimentaria? El volumen de ayuda alimentaria en todo el mundo se ha desplomado de 15 millones de toneladas métricas en 1999 a 7,5 millones de toneladas métricas el año pasado, y la parte de la ayuda dedicada al desarrollo agrícola se ha reducido drásticamente del 12 por ciento a principios de la década de 1980 a aproximadamente el 4 por ciento en la actualidad. Irónicamente, esto ha sucedido a pesar de un aumento dramático en la Asistencia para el Desarrollo en el Extranjero a casi $ 80 mil millones anuales ").¿Existe una correlación entre la ayuda en efectivo y la reducción de la ayuda alimentaria? El volumen de ayuda alimentaria en todo el mundo se ha desplomado de 15 millones de toneladas métricas en 1999 a 7,5 millones de toneladas métricas el año pasado, y la parte de la ayuda dedicada al desarrollo agrícola se ha reducido drásticamente del 12 por ciento a principios de la década de 1980 a aproximadamente el 4 por ciento en la actualidad. Irónicamente, esto ha sucedido a pesar de un aumento dramático en la Asistencia para el Desarrollo en el Extranjero a casi $ 80 mil millones anuales ").¿Existe una correlación entre la ayuda en efectivo y la reducción de la ayuda alimentaria? El volumen de ayuda alimentaria en todo el mundo se ha desplomado de 15 millones de toneladas métricas en 1999 a 7,5 millones de toneladas métricas el año pasado, y la parte de la ayuda dedicada al desarrollo agrícola se ha reducido drásticamente del 12 por ciento a principios de la década de 1980 a aproximadamente el 4 por ciento en la actualidad. Irónicamente, esto ha sucedido a pesar de un aumento dramático en la Asistencia para el Desarrollo en el Extranjero a casi $ 80 mil millones anuales ").
16. Testimonio de Andrew S. Natsios, Escuela de Gobierno del Profesor George HW Bush en la Universidad Texas A y M, Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara, Audiencia el 12 de junio de 2013 a las 10:00 am. “Modernización de los programas internacionales de ayuda alimentaria de EE. UU .: Alcanzando más por menos”, consultado en http://docs.house.gov/meetings/FA/FA00/20130612/100967/HHRG-113-FA00-Wstate-NatsiosA-20130612.pdf
17. Carta del general McNabb, comandante, USTRANSCOM, al representante LaTourette (4 de mayo de 2011).

Otras lecturas

• Murray A. Bloom, Ley de preferencia de carga de 1954 y legislación relacionada, 39 Journal of Maritime Law & Comm. No. 3 en 289 (julio de 2008).