La Ley de Transporte de Mercancías por Mar ("COGSA") [1] es un estatuto de los Estados Unidos que rige los derechos y responsabilidades entre los expedidores de carga y los armadores con respecto a los envíos marítimos hacia y desde los Estados Unidos. Es la promulgación por parte de los Estados Unidos de la Convención Internacional sobre Conocimientos de Embarque, comúnmente conocida como las " Reglas de La Haya ". Se encontró en el Apéndice del Título 46 del Código de los Estados Unidos , comenzando en la Sección 1301, pero se ha trasladado a una nota en el Código de los Estados Unidos 46 30701. [2]
El Congreso de los Estados Unidos , preocupado porque las Reglas de La Haya no ofrecían a los cargadores suficiente protección contra daños a la carga por parte de los armadores, enmendó las Reglas de La Haya de varias formas menores, pero importantes. Aumentó la cantidad que los armadores tendrían que pagar a los propietarios de la carga por daños en tránsito de GBP 100 por paquete a US $ 500 por paquete o, para mercancías no enviadas en paquetes, por unidad de carga habitual. Esta "limitación de paquetes" se ha convertido en una de las áreas más contenciosas y litigiosas en el campo de los daños a la carga, particularmente en lo que se refiere al transporte de mercancías en contenedores marítimos .
Historial de limitación de responsabilidad por daños a la carga
En el momento del paso de COGSA, la mayor parte de la carga se enviaba en cajas, jaulas y bolsas. Poco después de su paso, los propietarios de la carga determinaron que la carga podría manejarse de manera más eficiente si se coloca en palés , un proceso que da como resultado la consolidación de numerosas cajas o bolsas de carga en un solo palé. Los armadores, al ver la oportunidad de reducir su responsabilidad por los daños de la carga, argumentaron ante los tribunales que los palés eran ahora "paquetes" y que tenían derecho a limitar su responsabilidad a 500 dólares por palé. Algunos tribunales estuvieron de acuerdo.
Más tarde, los armadores comenzaron a ofrecer a los propietarios de carga la oportunidad de enviar sus cargas en grandes contenedores marítimos . Los contenedores venían en dos tamaños: 8 pies (2,4 m) de alto x 8 pies (2,4 m) de ancho x 20 pies (6,1 m) de largo (2,4 mx 2,4 mx 6 m) o 8 x 8 x 40 pies (12 m) de largo. . El término " unidad equivalente a veinte pies " o TEU derivado de este tamaño: un TEU era un espacio a bordo de un barco que tenía 8 pies (2,4 m) de ancho por 8 pies (2,4 m) de alto por 20 pies (6,1 m) de largo.
Los armadores, viendo nuevamente la oportunidad de limitar su responsabilidad, comenzaron a argumentar que los contenedores eran "paquetes" y que podían limitar su responsabilidad a $ 500 por contenedor, aunque el contenido de un contenedor puede estar valorado en más de $ 500,000. Una vez más, algunos tribunales estuvieron de acuerdo.
Es este desequilibrio, tanto en el poder de negociación relativo de los propietarios de la carga como en el poder de negociación superior de los armadores, y el desequilibrio entre 500 dólares por contenedor y el valor real de un envío lo que ha dado lugar a innumerables demandas y opiniones judiciales sobre el "paquete". limitación "problema.
El resto del mundo, al ver esto como un intento por parte de los armadores de liberarse de la responsabilidad de proteger la carga, enmendó las Reglas de La Haya en 1968 con las Enmiendas de Visby que eliminaron la limitación "por bulto" y la sustituyeron por una limitación por kilogramo. Al hacerlo, los litigios relacionados con las limitaciones de responsabilidad se volvieron prácticamente inexistentes fuera de los Estados Unidos. Sin embargo, el Congreso no aprobó las Enmiendas de Visby a las Reglas de La Haya.
Limitación de responsabilidad por carga no enviada en paquetes
Muchos tipos de carga no se envían en paquetes como automóviles, yates, grúas y equipo pesado de construcción. Para esos cargamentos, el Congreso tenía la intención [ cita requerida ] de que la limitación de la responsabilidad de los armadores fuera de 500 dólares por 100 pies cúbicos (2,8 m 3 ).
En el momento del paso de COGSA, la unidad de carga habitual para la mayor parte de la carga era la "tonelada de ingresos", la cantidad de toneladas largas (2240 lb, 1017 kg) o toneladas métricas (100 pies cúbicos) que producirían la mayor cantidad de ingresos para el naviero. Por ejemplo, una carga de lingotes de aluminio , que no se empaquetaron para su envío, sería pesada y densa, por lo que la unidad de carga habitual para los lingotes de aluminio sería la tonelada larga , una medida de peso. En comparación, un envío de canoas , que no estuvieran empaquetadas para su envío, sería liviano pero ocuparía un gran volumen, lo que garantiza que la unidad de carga habitual sea la tonelada de medición de 100 pies cúbicos (2,8 m 3 ). Si una canoa tuviera 2 pies (0,61 m) de ancho por 2 pies (0,61 m) de alto por 10 pies (3,0 m) de largo (0,6 mx 0,6 mx 3 m), su medida sería 40 pies cúbicos (2 x 2 x 10) lo que sería una tonelada de medida (cualquier cantidad menor a 100 sería 1 por defecto) y, por lo tanto, la limitación sería de $ 500 por canoa.
Los tribunales, posiblemente creyendo que el enfoque del Congreso era demasiado engorroso, descartaron la palabra "habitual" de la frase "unidad de flete habitual" y decidieron que cualquier unidad de flete que aplicara el propietario del buque sería la unidad de flete para determinar la limitación de responsabilidad. Una vez más, viendo la oportunidad de limitar su responsabilidad por daños a la carga, los armadores comenzaron a transportar toda la carga por unidad, en lugar de por unidades de peso o medida. En consecuencia, un automóvil que podría tener un volumen de 400 pies cúbicos (15 m 3 ), o 4 toneladas métricas, que anteriormente daría derecho al transportista a una limitación de $ 2000, ahora se fletaba como "un automóvil", reduciendo así la responsabilidad del propietario del buque de $ 2000 por automóvil a $ 500.
Ver también
Referencias
- ^ "Código de EE.UU .: Título 46. ENVÍO" .
- ^ Pub.L. 109-304, § 6 (c), 6 de octubre de 2006, 120 Stat. 1516