La navegabilidad es un concepto que atraviesa el derecho marítimo en al menos cuatro relaciones contractuales. En una póliza de viaje de seguro marítimo , el asegurado garantiza que el barco está en condiciones de navegar. Un transportista de mercancías por mar tiene el deber para con el remitente de carga de que el buque está en condiciones de navegar al comienzo del viaje. El propietario del buque garantiza al fletador que el buque fletado está en condiciones de navegar; y de manera similar, un constructor naval garantiza que el buque en construcción estará en condiciones de navegar.
Navegabilidad legal - responsabilidad penal
La Merchant Shipping Act de 1995 tipifica como delito el enviar o intentar enviar un barco no apto para navegar al mar. La navegabilidad en este contexto se relaciona con estructuras defectuosas, equipo, falta de personal, sobrecarga, etc. y el buque puede ser detenido. En todo contrato de trabajo en el mar existe la obligación implícita del propietario de garantizar la navegabilidad del buque y la tripulación puede presentar una alegación de no navegabilidad, aunque se requieren al menos cinco miembros de la tripulación para iniciar la acción.
Navegabilidad en seguros marítimos
En virtud del artículo 39 de la Ley de seguros marítimos de 1906 , en una póliza de viaje hay una garantía implícita de que el buque está "razonablemente en condiciones de navegar en todos los aspectos":
S. 39 (1) En una póliza de viaje hay una garantía implícita de que al comienzo del viaje el barco estará en condiciones de navegar para el propósito de la aventura particular asegurada. (2) Cuando la póliza se adhiera mientras el barco está en puerto, también existe una garantía implícita de que, al comienzo del riesgo, estará razonablemente en condiciones de enfrentar los peligros ordinarios del puerto. (3) Cuando la póliza se refiere a un viaje que se realiza en diferentes etapas, durante las cuales el barco requiere diferentes tipos de preparación o equipo adicional, existe una garantía implícita de que al comienzo de cada etapa el barco está en condiciones de navegar con respecto a tal preparación o equipo para los propósitos de esa etapa. (4) Se considera que un barco está en condiciones de navegar cuando está razonablemente en condiciones en todos los aspectos para enfrentarse a los peligros ordinarios de los mares de la aventura asegurada. (5) En una póliza de tiempo no hay garantía implícita de que el barco esté en condiciones de navegar en cualquier etapa de la aventura, pero cuando, con la privacidad del asegurado, el barco se envía al mar en un estado no apto para navegar, el asegurador no está responsable de cualquier pérdida atribuible a la falta de navegabilidad.
Navegabilidad en el transporte de mercancías por mar
En derecho consuetudinario
En el derecho consuetudinario, cuando las mercancías son transportadas por mar por un "transportista común" (un transportista público), entonces, si el contrato de transporte no contiene una cláusula de excepción relacionada con la navegabilidad, existe un compromiso absoluto de que el buque está en condiciones de navegar. La responsabilidad es “estricta” **, lo que significa que el transportista es responsable incluso en ausencia de negligencia, como en Liver Alkali v Johnson . Esto no significa que la embarcación deba ser capaz de enfrentarse a ningún peligro. La prueba de la navegabilidad puede ser "que el buque esté en condiciones de enfrentarse a cualquier peligro del mar que un buque de ese tipo, y cargado de esa forma, pueda suponer que encuentre en el viaje que se va a realizar". Sin embargo, la responsabilidad objetiva en el derecho consuetudinario se modifica invariablemente en los contratos de flete. En los contratos de fletamento, el propietario del buque puede negociar una cláusula expresa que excluya su responsabilidad por falta de navegabilidad o puede, como es más habitual, acordar incorporar las disposiciones de la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 en el fletamento.
Por estatuto
El Artículo III La Regla 1 de las Reglas de La Haya-Visby dispone: "El porteador estará obligado antes y al comienzo del viaje a actuar con la debida diligencia para: a) Hacer que el buque esté en condiciones de navegar. (c) Hacer las bodegas, cámaras frigoríficas y frigoríficas, y todas las demás partes del buque en las que se transporten las mercancías, aptas y seguras para su recepción, transporte y conservación.
La Sección 3 de la Ley de Transporte de Mercancías por Mar de 1971 agrega: "No estará implícito en ningún contrato de transporte de mercancías por mar al que se apliquen las Reglas en virtud de esta Ley ningún compromiso absoluto por parte del transportista de las mercancías de proporcionar un barco en condiciones de navegar ". Esta disposición deja en claro que no existe una responsabilidad estricta de proporcionar un barco en condiciones de navegar.
McFadden v Blue Star Line (1905) [1] establece que: "Un buque debe tener el grado de aptitud que un propietario ordinario cuidadoso y prudente exigiría que tuviera su buque al comienzo de su viaje, teniendo en cuenta todas las circunstancias probables de … ¿Habría requerido un propietario prudente que se solucionara (es decir, el defecto) antes de enviar su barco al mar, si lo hubiera sabido? Si lo hubiera hecho, el barco no estaba en condiciones de navegar… " [2]
Junto con las Reglas de La Haya Visby, el derecho consuetudinario establece que el concepto de "navegabilidad" abarca: el buque, su equipo y suministros, [3] [4] la tripulación, [5] la idoneidad del buque para la carga particular [6] y su idoneidad para el viaje particular o para puertos particulares. [7] [8]
Las Reglas de Rotterdam , que están destinadas a reemplazar las Reglas de La Haya , las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo , están a muchos años de ser ratificadas. Cuando entren en vigor las Reglas de Rotterdam, el transportista deberá mantener la navegabilidad durante todo el viaje, no solo al principio. Presumiblemente, el nivel de navegabilidad en el mar sería algo más bajo que en el puerto (donde hay instalaciones de reacondicionamiento disponibles). [9]
Navegabilidad en fletamento
Normalmente, el propietario del buque deberá cumplir las siguientes obligaciones con el fletador : [10]
- Proporcionar un barco en condiciones de navegar que cumpla con la descripción del contrato de fletamento;
- Cargar, manipular, estibar, transportar, guardar, cuidar, descargar y entregar la carga de manera adecuada y cuidadosa;
- Para cumplir con las instrucciones de empleo legítimas de los fletadores;
- Procesar viajes con prontitud razonable.
En Hong Kong abeto Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha , [11] equipo insatisfactoria de la nave de los ingenieros significaba que el buque estaba en condiciones de navegar, y el consiguiente retraso en la entrega ascendió a grave desviación . Sin embargo, en una controvertida sentencia, el tribunal sostuvo que el fletador no podía cancelar y solo tenía derecho a indemnización , ya que ninguno de los incumplimientos negaba al reclamante el beneficio principal del contrato.
Navegabilidad en los contratos de construcción naval
Los contratos de construcción naval se realizarán normalmente mediante un contrato de forma estándar . Sin embargo, la "regla de eficacia empresarial" del derecho consuetudinario de The Moorcock [12] puede requerir que la navegabilidad sea un término implícito del contrato . Además, las secciones 13 y 14 de la Ley de Venta de Bienes de 1979 requieren (respectivamente) que "los bienes", (el barco), "cumplan con la descripción" y sean de "calidad satisfactoria".
Ver también
Referencias
- ^ McFadden v Blue Star Line (1905) 1 KB 697
- ^ http://www.tamimi.com/en/magazine/law-update/section-6/september-2/a-shipowners-duty-to-provide-a-seaworthy-ship-under-the-charterparty.html
- ^ Burges contra Wickham (1863) 3 B y S 669
- ^ Hang Fung Shipping & Trading contra Mullion [1966] 1 LL R 511
- ^ Envío de abeto de Hong Kong contra Kawasaki Kisen Kaisha [1962] 2 QB 26
- ↑ Stanton contra Richardson (1874) LR 9 CP 390
- ^ Thin v Richards [1892] 2 QB 141
- ^ Ciampa contra British India Co [1915] 2 B 774
- ^ "Reglas de Rotterdam: una anotación práctica" - (2009) -ed. Yvonne Batz - Instituto de Derecho Marítimo / Informa
- ^ http://www.tamimi.com/en/magazine/law-update/section-6/september-2/a-shipowners-duty-to-provide-a-seaworthy-ship-under-the-charterparty.html # sthash.NYCXqvF6.dpuf
- ^ Envío de abeto de Hong Kong contra Kawasaki Kisen Kaisha [1962] 2 QB 26
- ^ El Moorcock (1889) 14 PD 64