Ferrocarril del centro de Londres

Compañía de metro de Londres

Mapa de ruta geográfica del ferrocarril central de Londres

El Central London Railway ( CLR ), también conocido como Twopenny Tube , era un "metro" subterráneo de nivel profundo ^{[nota 1]} que se inauguró en Londres en 1900. Los túneles y las estaciones de CLR forman la sección central del metro de Londres. 's línea central .

La compañía ferroviaria se estableció en 1889, la financiación para la construcción se obtuvo en 1895 a través de un sindicato de financieros y el trabajo se llevó a cabo desde 1896 hasta 1900. Cuando se inauguró, el CLR sirvió 13 estaciones y corrió completamente bajo tierra en un par de túneles durante 9,14 kilómetros ( 5.68 millas) entre su término occidental en Shepherd's Bush y su término oriental en el Banco de Inglaterra , con un depósito y una central eléctrica al norte del término occidental. ^[1] Después de una propuesta rechazada para convertir la línea en un bucle, se extendió en el extremo occidental hasta Wood Lane en 1908 y en el extremo este hasta la estación de Liverpool Street en 1912. En 1920, se extendió a lo largo de un ferrocarril Great Western. línea aEaling para servir una distancia total de 17,57 kilómetros (10,92 millas). ^[1]

Después de obtener inicialmente buenos rendimientos para los inversores, el CLR sufrió una disminución en el número de pasajeros debido a una mayor competencia de otras líneas ferroviarias subterráneas y nuevos autobuses motorizados. En 1913, fue adquirida por Underground Electric Railways Company of London (UERL), operador de la mayoría de los ferrocarriles subterráneos de Londres. En 1933 la CLR pasó a ser de propiedad pública junto con la UERL.

Establecimiento

Origen, 1889–1892

Ruta rechazada propuesta en 1889

En noviembre de 1889, la CLR publicó un aviso de un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la sesión parlamentaria de 1890 . ^[2] El proyecto de ley proponía un ferrocarril eléctrico subterráneo que se extendía desde el cruce de Queen's Road (ahora Queensway ) y Bayswater Road en Bayswater hasta King William Street en la City de Londres con una conexión a la entonces en construcción City and South London Railway. (C & SLR) en Arthur Street West. El CLR debía correr en un par de túneles debajo de Bayswater Road, Oxford Street , New Oxford Street ,High Holborn , Holborn, Viaducto de Holborn , Newgate Street , Cheapside y Aves de corral. Se planearon estaciones en Queen's Road, Stanhope Terrace, Marble Arch , Oxford Circus , Tottenham Court Road , Southampton Row , Holborn Circus , St. Martin's Le Grand y King William Street. ^[3]

Los túneles debían tener 11 pies (3,35 m) de diámetro, estar construidos con un escudo de túneles y estar revestidos con segmentos de hierro fundido. En las estaciones, el diámetro del túnel sería de 22 pies (6,71 m) o 29 pies (8,84 m) según el diseño. Se construiría un depósito y una central eléctrica en un terreno de 1,5 acres (0,61 ha) en el lado oeste de Queen's Road. En cada estación se instalarían elevadores hidráulicos desde la calle hasta los andenes. ^[4]

Las propuestas enfrentaron fuertes objeciones de los Ferrocarriles Metropolitanos y de Distrito (MR y DR) cuyas rutas en el Inner Circle, ^{[nota 2]} hacia el norte y el sur respectivamente, la ruta CLR era paralela; y desde donde se esperaba que la nueva línea tomara pasajeros. La Corporación de la Ciudad también se opuso, preocupado por los posibles daños a los edificios cercanos a la ruta causada por el hundimiento como se ha experimentado durante la construcción de la C & SLR. El Deán y el Capítulo de la Catedral de San Pablo se opusieron, preocupados por los riesgos de socavar los cimientos de la catedral. Sir Joseph Bazalgetteobjetó que los túneles dañarían el sistema de alcantarillado de la ciudad. El proyecto de ley fue aprobado por la Cámara de los Comunes , pero fue rechazado por la Cámara de los Lores , que recomendó que se pospusiera cualquier decisión hasta después de que se abriera la C & SLR y se pudiera evaluar su funcionamiento. ^[5]

Ruta aprobada en 1891

En noviembre de 1890, con la C & SLR a punto de comenzar a operar, la CLR anunció un nuevo proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1891. ^[6] La ruta se extendió en el extremo occidental para pasar por debajo de Notting Hill High Street (ahora Notting Hill Gate ) y Holland Park Avenue para terminar en la esquina este de Shepherd's Bush Green , con el depósito y el sitio de la central eléctrica reubicados al norte. del término en el lado este de Wood Lane . La extensión hacia el oeste de la ruta se inspiró en la ruta de los planos abandonados para el Metro Central de Londres, un ferrocarril subterráneo que se propuso brevemente a principios de 1890 para correr directamente debajo de la calzada en una ruta similar a la CLR. ^[7]El término del este se cambió a Cornhill y la estación propuesta de Southampton Row fue reemplazada por una en Bloomsbury . Se agregaron estaciones intermedias en Lansdowne Road, Notting Hill Gate , Davies Street (que el CLR planeaba extender hacia el norte para encontrarse con Oxford Street) y en Chancery Lane . ^[8] El plan anterior para conectarse al C & SLR se abandonó y el diámetro de los túneles del CLR se incrementó a 11 pies y 6 pulgadas (3,51 m). ^[7] Esta vez el proyecto de ley fue aprobado por ambas Cámaras del Parlamento y recibió el Asentimiento Real el 5 de agosto de 1891 como Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1891 . ^[9]En noviembre de 1891, la CLR publicó otro proyecto de ley. El extremo este de la línea se redirigió al noreste y se extendió para terminar bajo la terminal del Great Eastern Railway (GER) en la estación de Liverpool Street con la terminal Cornhill descartada y una nueva estación propuesta en el Royal Exchange . ^[10] Las propuestas recibieron aprobación como la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1892 el 28 de junio de 1892. ^[11]

Ruta aprobada en 1892

El dinero para construir el CLR se obtuvo a través de un sindicato de financieros que incluía a Ernest Cassel , Henry Oppenheim, Darius Ogden Mills y miembros de la familia Rothschild . ^[12] El 22 de marzo de 1894, el sindicato incorporó a un contratista para construir el ferrocarril, Electric Traction Company Limited (ETCL), que acordó un costo de construcción de £ 2,544,000 (aproximadamente £ 292 millones en la actualidad) ^[13] más £ 700,000 en 4 por ciento de acciones de obligaciones . ^[14] Cuando el sindicato ofreció 285.000 acciones de la empresa CLR a la venta a 10 libras esterlinas cada una en junio de 1895, ^[14]sólo el 14 por ciento fue comprado por el público británico, que se mostró cauteloso con tales inversiones tras los fracasos de esquemas ferroviarios similares. ^[15] Algunas acciones se vendieron en Europa y Estados Unidos, pero el resto no vendido fue comprado por miembros del sindicato o por la ETCL. ^[14]

Construcción, 1896-1900

Para diseñar el ferrocarril, el CLR empleó a los ingenieros James Henry Greathead , Sir John Fowler y Sir Benjamin Baker . ^[8] Greathead había sido el ingeniero del Tower Subway y del C & SLR, y había desarrollado el escudo de túneles utilizado para excavar los túneles de esas empresas bajo el río Támesis . Fowler había sido el ingeniero del Metropolitan Railway, el primer ferrocarril subterráneo del mundo inaugurado en 1863, y Baker había trabajado en los ferrocarriles elevados de Nueva York y en el puente Forth Railway Bridge con Fowler. Greathead murió poco después de que comenzara el trabajo y fue reemplazado por Basil Mott, su asistente durante la construcción del C & SLR. ^[8]

Estación de Oxford Circus , un ejemplo del diseño de medidas de Harry Bell utilizado para las estaciones de CLR

Como la mayoría de la legislación de este tipo, la ley de 1891 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de tierras y la obtención de capital. ^{[nota 3]} La fecha original especificada para la finalización de la construcción fue a fines de 1896, pero el tiempo requerido para aumentar los sitios de la estación de financiación y compra significó que la construcción no había comenzado a principios de ese año. Para darse más tiempo, el CLR había obtenido una extensión de tiempo hasta 1899 mediante la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1894 . ^{[16] [17]} Las obras de construcción fueron alquiladas por la ETCL como tres subcontratos.: Desde Shepherd's Bush hasta Marble Arch, desde Marble Arch hasta St Martin's Le Grand y St Martin's Le Grand hasta Bank. El trabajo comenzó con la demolición de edificios en el sitio de Chancery Lane en abril de 1896 y los pozos de construcción se iniciaron en Chancery Lane, Shepherd's Bush, Stanhope Terrace y Bloomsbury en agosto y septiembre de 1896. ^[18]

Las negociaciones con el GER para las obras debajo de la estación de Liverpool Street no tuvieron éxito, y la sección final más allá de Bank solo se construyó a una corta distancia como apartaderos. Para minimizar el riesgo de hundimiento, el trazado de los túneles siguió las carreteras en la superficie y evitó pasar por debajo de los edificios. Por lo general, los túneles se perforaron uno al lado del otro a 60-110 pies (18-34 m) por debajo de la superficie, pero cuando una carretera era demasiado estrecha para permitir esto, los túneles se alinearon uno encima del otro, de modo que varias estaciones tienen plataformas. a diferentes niveles. ^[19] Para ayudar con la desaceleración de los trenes que llegan a las estaciones y la aceleración de los trenes que salen, los túneles de las estaciones se ubicaron en la parte superior de las pendientes leves. ^[20]

La construcción de túneles se completó a fines de 1898, ^[21] y, debido a que no se instaló un revestimiento de concreto planificado para los anillos de hierro fundido del túnel, el diámetro interno de los túneles fue generalmente de 11 pies 8,25 pulgadas (3,56 m). ^[19] Para la estación Bank, CLR negoció permiso con la City Corporation para construir su sala de boletos debajo de una estructura de acero debajo de la calzada y aceras en el cruce de Threadneedle Street y Cornhill. Esto implicó desviar las tuberías y los cables hacia los conductos debajo del metro que conectan la taquilla con la calle. ^[19] Los retrasos en este trabajo fueron tan costosos que casi llevaron a la empresa a la bancarrota. ^[18] Se obtuvo una nueva extensión de tiempo hasta 1900 a través de laLey de Ferrocarriles del Centro de Londres, 1899 . ^{[16] [22]}

Aparte de Bank, que estaba completamente bajo tierra, todas las estaciones tenían edificios diseñados por Harry Bell Measures . Eran estructuras de una sola planta para permitir el desarrollo comercial futuro arriba y tenían elevaciones revestidas en terracota beige . Cada estación tenía ascensores fabricados por Sprague Electric Company en Nueva York. Los ascensores se proporcionaron en una variedad de tamaños y configuraciones para adaptarse al flujo de pasajeros en cada estación. Generalmente operaban en grupos de dos o tres en un eje compartido. ^[23] Las paredes del túnel de la estación se terminaron en baldosas cerámicas blancas lisas y se iluminaron con lámparas de arco eléctrico . ^[24]La electricidad para hacer funcionar los trenes y las estaciones se suministró desde la central eléctrica en Wood Lane a 5.000 V CA, que se convirtió en las subestaciones a lo largo de la ruta a 550 V CC para alimentar los trenes a través de un tercer sistema ferroviario . ^[25]

Apertura

Póster del ferrocarril del centro de Londres que ensalza la facilidad de uso del ferrocarril, 1905

La apertura oficial de la CLR por parte del Príncipe de Gales tuvo lugar el 27 de junio de 1900, un día antes de la fecha límite de la Ley de 1899, ^[16] aunque la línea no se abrió al público hasta el 30 de julio de 1900. ^{[25] [ nota 4]} El ferrocarril tenía estaciones en: ^[27]

• Bush del pastor
• Holland Park
• Puerta de Notting Hill
• Queen's Road (ahora Queensway) ^[27]
• Puerta de Lancaster
• Arco de mármol
• Bond Street (inaugurado el 24 de septiembre de 1900) ^[27]
• circo de Oxford
• Tottenham Court Road
• Museo Británico (cerrado en 1933) ^[27]
• Chancery Lane
• Oficina de correos (ahora St. Paul's) ^[27]
• Banco

El CLR cobró una tarifa plana de dos peniques por un viaje entre dos estaciones, lo que llevó al Daily Mail a darle al ferrocarril el sobrenombre de Twopenny Tube en agosto de 1900. ^[28] El servicio era muy popular y, a finales de 1900, el ferrocarril había transportado a 14,916,922 pasajeros. ^[29] Al atraer pasajeros de los servicios de autobús a lo largo de su ruta y de los servicios más lentos, de vapor, MR y DR, el CLR logró un número de pasajeros de alrededor de 45 millones por año en los primeros años de operación, ^[28] generando un alta rotación que fue más del doble de los gastos . De 1900 a 1905, la empresa pagó unadividendo del 4 por ciento a los inversores. ^[30]

Material rodante

1903 conduciendo un automóvil dirigiéndose a un tren en la estación Bank

Greathead había planeado originalmente que los trenes fueran arrastrados por un par de pequeñas locomotoras eléctricas, una en cada extremo de un tren, pero la Junta de Comercio rechazó esta propuesta y se diseñó una locomotora más grande que podía tirar hasta siete vagones en su propio. 28 locomotoras fueron fabricadas en Estados Unidos por General Electric Company (de la cual el miembro del sindicato Darius Ogden Mills era director) y ensambladas en el depósito de Wood Lane. ^{[31] [nota 5]} La Ashbury Railway Carriage and Iron Company y la Brush Electrical Engineering Company fabricaron una flota de 168 vagones.. Los pasajeros subieron y bajaron de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; estas puertas eran operadas por guardias que viajaban en una plataforma exterior. ^{[32] [nota 6]} El CLR originalmente tenía la intención de tener dos clases de viajes , pero abandonó el plan antes de abrir, aunque sus vagones fueron construidos con diferentes calidades de accesorios interiores para este propósito. ^[31]

Locomotora sin engranajes CLR

Poco después de la apertura del ferrocarril, los ocupantes de los edificios a lo largo de la ruta comenzaron a quejarse de las vibraciones de los trenes que pasaban. Las vibraciones fueron causadas por las locomotoras pesadas, en gran parte no suspendidas, que pesaban 44  toneladas (44,7  toneladas ). La Junta de Comercio estableció un comité para investigar el problema y el CLR experimentó con dos soluciones. Para la primera solución, se modificaron tres locomotoras para que utilizaran motores más ligeros y se les dotó de suspensión mejorada, por lo que el peso se redujo a 31 toneladas (31,5 toneladas), más de las cuales se suspendieron para reducir las vibraciones; Para la segunda solución, se formaron dos trenes de seis vagones que tenían los dos vagones de los extremos convertidos y equipados con cabinas de conductor y sus propios motores para que pudieran funcionar como unidades múltiples.sin locomotora separada. Las locomotoras más ligeras redujeron las vibraciones que se sentían en la superficie, pero las unidades múltiples la eliminaron casi por completo y CLR optó por adoptar esa solución. El informe del comité, publicado en 1902, ^[34] también encontró que la elección del CLR de un riel de puente de 100  lb / yarda (49,60 kg / m) para sus vías en lugar de un riel de cabeza de toro más rígido en las traviesas transversales contribuyó a la vibración. ^[35]

Tras el informe, CLR compró 64 carros de motor de conducción para utilizarlos con las existencias existentes; juntos, estos se formaron en trenes de seis o siete vagones. El cambio a la operación de unidades múltiples se completó en junio de 1903 y todas menos dos de las locomotoras se desecharon. Esos dos fueron retenidos para uso de maniobras en el depósito. ^[36]

Extensiones

Bucles de inversión, 1901

Ruta rechazada propuesta en 1901

La capacidad de CLR para gestionar su elevado número de pasajeros se vio limitada por el intervalo de servicio que podía lograr entre trenes. Esto estaba directamente relacionado con el tiempo necesario para dar la vuelta a los trenes en la terminal. Al final de un viaje, una locomotora tuvo que ser desconectada del extremo delantero del tren y correr hacia la parte trasera, donde se volvió a conectar antes de continuar en la dirección opuesta; un ejercicio que tomó un mínimo de 2½ minutos. ^[37] Buscando acortar este intervalo, la CLR publicó un proyecto de ley en noviembre de 1900 para la sesión parlamentaria de 1901. ^[38]El proyecto de ley solicitaba permiso para construir bucles en cada extremo de la línea para que los trenes pudieran dar la vuelta sin desconectar la locomotora. Se planeó que el circuito en el extremo occidental se extendiera en sentido contrario a las agujas del reloj debajo de los tres lados de Shepherd's Bush Green. Para el bucle este, las alternativas eran un bucle debajo de la estación de Liverpool Street o un bucle más grande que pasaba por Threadneedle Street, Old Broad Street, Liverpool Street, Bishopsgate y regresaba a Threadneedle Street. El costo estimado de los bucles fue de 800.000 libras esterlinas (aproximadamente 87,2 millones de libras esterlinas en la actualidad), ^{[13] la} mayor parte del cual fue para el bucle oriental con sus costosas hojas de ruta . ^[37]

El proyecto de ley CLR fue uno de los más de una docena de proyectos de ley de metro presentados al Parlamento para la sesión de 1901, ^{[nota 7]} Para revisar los proyectos de ley en igualdad de condiciones, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo Lord Windsor , ^[40] pero en ese momento la comisión había elaborado su informe, la sesión parlamentaria estaba casi terminada y se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. Entre las recomendaciones del comité estaban la retirada del circuito City de CLR, ^[41] y que una ruta rápida en metro desde Hammersmith a la City de Londres beneficiaría a los viajeros de Londres. ^{[42] [nota 8]}

Línea de bucle, 1902-1905

Ruta rechazada propuesta en 1902

En lugar de volver a presentar su proyecto de ley de 1901, la CLR presentó una alternativa mucho más ambiciosa para la sesión parlamentaria de 1902. Los bucles de inversión se eliminaron y, en cambio, el CLR propuso convertir todo el ferrocarril en un solo bucle grande mediante la construcción de una nueva ruta sur entre los dos puntos finales existentes, adoptando la recomendación del comité para una ruta de Hammersmith a la ciudad. ^{[43] [44]} En el extremo occidental, los nuevos túneles debían extenderse desde el revestimiento inverso del callejón sin salida.al oeste de la estación de Shepherd's Bush y desde el túnel de acceso al depósito. La ruta debía pasar por debajo de Shepherd's Bush Green y pasar por Goldhawk Road hasta Hammersmith Grove, donde debía girar hacia el sur. En el extremo sur de Hammersmith Grove se proporcionaría una estación en la esquina de Brook Green Road (ahora Shepherd's Bush Road) para proporcionar un intercambio con las tres estaciones que ya están ubicadas allí. ^{[43] [nota 9]}

Desde Hammersmith, la ruta del CLR era girar hacia el este y pasar por debajo de Hammersmith Road y Kensington High Street con estaciones de intercambio en las estaciones de DR's Addison Road (ahora Kensington Olympia) y High Street Kensington . Desde Kensington High Street, la ruta debía recorrer el lado sur de los jardines de Kensington debajo de Kensington Road , Kensington Gore y Knightsbridge . Las estaciones se construirían en el Royal Albert Hall y en el cruce de Knightsbridge y Sloane Street , donde el ferrocarril Brompton & Piccadilly Circus (B & PCR) ya tenía permiso para construiruna estacion . ^{[nota 10]} Desde Sloane Street, la ruta propuesta por CLR corría por debajo de la aprobada para el B & PCR debajo de la parte este de Knightsbridge, debajo de Hyde Park Corner y a lo largo de Piccadilly hasta Piccadilly Circus . En Hyde Park Corner, una estación de CLR se ubicaría cerca de la estación de B & PCR y la siguiente estación de CLR en St James's Street estaba a poca distancia al este de la estación planeada de Dover Street de B & PCR . En Piccadilly Circus, CLR planeó un intercambio con la estación parcialmente terminada de Baker Street y Waterloo Railway paralizados.. La ruta CLR debía girar hacia el sureste debajo de Leicester Square hasta una estación en Charing Cross y luego hacia el noreste debajo de Strand hasta Norfolk Street para intercambiar con la terminal planificada del Great Northern & Strand Railway . ^{[43] [nota 10]}

Luego, la ruta debía continuar hacia el este por debajo de Fleet Street hasta Ludgate Circus para un intercambio con la estación de Ludgate Hill de South Eastern y Chatham Railway (SECR) , luego hacia el sur por debajo de New Bridge Street y hacia el este hasta Queen Victoria Street, donde se planeó una estación. para conectar con la estación Mansion House de District Railway. Luego, la ruta debía continuar por debajo de Queen Victoria Street para llegar a la estación de CLR en Bank, donde se proporcionarían plataformas separadas debajo de las existentes. La sección final de la ruta se desarrolló en el circuito propuesto del año anterior con túneles serpenteantes debajo de las calles estrechas y sinuosas de la ciudad. Los túneles debían correr hacia el este, uno debajo del otro, debajo de Cornhill y Leadenhall Street , al norte debajo de St Mary Axey al oeste hasta la estación de Liverpool Street, luego al sur bajo Blomfield Street, al este bajo Great Winchester Street, al sur bajo Austin Friars y Old Broad Street y al oeste bajo Threadneedle Street donde los túneles se conectarían con los apartaderos existentes de regreso a Bank. Se proporcionarían dos estaciones en el circuito; en el extremo sur de St Mary Axe y en la estación de Liverpool Street. ^[43] Para acomodar el material rodante adicional necesario para operar la línea más larga, el depósito debía extenderse hacia el norte. También se iba a ampliar la central eléctrica para aumentar el suministro eléctrico. ^[45] El CLR estimó que su plan costaría £ 3,781,000 (aproximadamente £ 414 millones en la actualidad): ^[13]£ 2,110,000 para construcción, £ 873,000 para terrenos y £ 798,000 para equipos eléctricos y trenes. ^[45]

El proyecto de ley CLR fue uno de los muchos presentados para la sesión parlamentaria de 1902 (incluidos varios para la ruta de Hammersmith a la ciudad) y fue examinado por otro comité conjunto de Lord Windsor. ^{[nota 11]} La propuesta recibió el apoyo de las principales empresas ferroviarias que intercambiaban la ruta con y de la C & SLR, que contaba con una estación en Bank. El Ayuntamiento de Londres y la City Corporation también apoyaron el plan. El Metropolitan Railway se opuso, viendo una mayor competencia a sus servicios en el Inner Circle. Se plantearon preguntas en el Parlamento sobre la seguridad de la construcción de túneles tan cerca de las bóvedas de muchos bancos de la ciudad y el riesgo de que el hundimiento pueda hacer que las puertas de las bóvedas se cierren atascadas. Otra preocupación fue el peligro de socavar los cimientos de la Iglesia holandesa.en Austin Friars. El comité de Windsor rechazó el tramo comprendido entre Bush del pastor y el Banco, prefiriendo una ruta competente de la JP Morgan -backed Piccadilly, la ciudad y el Noreste de ferrocarril de Londres (PC y NELR). ^[47] Sin la parte principal de su nueva ruta, el CLR retiró el bucle de la ciudad, dejando algunas mejoras a la línea existente para ser aprobadas en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres, 1902 el 31 de julio de 1902. ^{[45] [48]}

A finales de 1902, los planes de PC & NELR colapsaron después de que una disputa entre los promotores del plan llevó a que una parte crucial de la ruta planificada quedara bajo el control de un rival, la Underground Electric Railways Company of London (UERL), que la retiró de la consideración parlamentaria. . ^[49] Con el plan PC & NELR fuera del camino, la CLR volvió a presentar su proyecto de ley en 1903, ^{[50] [51]} aunque la consideración se detuvo nuevamente por el establecimiento del Parlamento de la Comisión Real de Tráfico de Londres encargada de evaluar la manera en que el transporte en Londres debería desarrollarse. ^[52] Mientras la Comisión deliberaba, se pospuso cualquier revisión de los proyectos de ley para nuevas líneas y extensiones, por lo que la CLR retiró el proyecto de ley.^[50] La CLR volvió a presentar brevemente el proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1905, pero lo retiró de nuevo, antes de llegar a un acuerdo con la UERL en octubre de 1905 de que ninguna de las empresas presentaría un proyecto de ley para una ruta este-oeste en 1906. ^[53] Luego, el plan se abandonó ya que los nuevos trenes con posiciones de conducción en ambos extremos hicieron posible que el CLR redujera el intervalo mínimo entre trenes a dos minutos sin construir el circuito. ^[36]

Wood Lane, 1906-1908

Ruta aprobada en 1907

En 1905, el gobierno anunció planes para celebrar una exposición internacional para celebrar el entendimiento cordial firmado por Francia y Gran Bretaña en 1904. La ubicación de la franco-británica Exposición 's White City sitio estaba al otro lado del carril de madera de depósito del CLR. ^[54] Para aprovechar la oportunidad de llevar visitantes a la exposición, CLR anunció un proyecto de ley en noviembre de 1906 que buscaba crear un circuito desde la estación Shepherd's Bush y viceversa, en el que se construiría una nueva estación Wood Lane cerca de la entrada de la exposición. ^[55] El nuevo trabajo fue aprobado el 26 de julio de 1907 en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1907 . ^[56]

El nuevo circuito se formó mediante la construcción de una sección de túnel que une el final del túnel de inversión sin salida hacia el oeste de la estación de Shepherd's Bush y el lado norte del depósito. Desde Shepherd's Bush, los trenes circulaban en sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del circuito de vía única, primero a través del túnel de acceso al depósito original, luego pasaban por el lado norte del depósito y por la nueva estación antes de entrar en la nueva sección del túnel y regresar a Shepherd's Bush. También se realizaron cambios en el diseño del depósito para acomodar la nueva estación y las nuevas operaciones en bucle. Las obras de construcción del recinto ferial habían comenzado en enero de 1907 y la exposición y la nueva estación se abrieron el 14 de mayo.1908. La estación estaba en la superficie entre las dos aberturas del túnel y era un diseño básico de Harry Bell Measures. Tenía plataformas a ambos lados de la vía curva: los pasajeros se apearon en uno y abordaron desde el otro (un arreglo ahora conocido como la solución española ). ^[54]

Liverpool Street, 1908-1912

Ruta aprobada en 1909

Con la extensión a Wood Lane operativa, el CLR revisó su plan anterior para una extensión hacia el este desde Bank hasta la estación de Liverpool Street. Esta vez, el Great Eastern Railway (GER) acordó permitir que CLR construyera una estación debajo de su propia línea principal terminal, siempre que no se hiciera ninguna extensión adicional al norte o al noreste desde allí, territorio servido por las rutas del GER desde Liverpool. Calle. ^[57] Se anunció un proyecto de ley en noviembre de 1908, ^[58] para la sesión parlamentaria de 1909 y recibió el consentimiento real como la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1909 el 16 de agosto de 1909. ^{[57] [59] La} construcción comenzó en julio de 1910 y la nueva La estación de Liverpool Street se inauguró el28 de julio de 1912. ^[57] Tras su exitosa introducción en la estación de Earl's Court de la República Dominicana en 1911, la estación fue la primera estación de metro de Londres construida con escaleras mecánicas. Se proporcionaron cuatro, dos para la estación de Liverpool Street y dos para la estación adyacente de Broad Street del North London Railway . ^[60]

Ealing Broadway, 1911-1920

La próxima extensión planeada del CLR fue hacia el oeste hasta Ealing. En 1905, el Great Western Railway (GWR) había obtenido la aprobación parlamentaria para construir el Ealing and Shepherd's Bush Railway (E & SBR), que conectaba su ruta principal en Ealing Broadway con el West London Railway (WLR) al norte de Shepherd's Bush. ^[61] Desde Ealing, la nueva línea debía curvarse hacia el noreste a través de la aún mayormente rural North Acton , luego correr hacia el este por una corta distancia paralela a la línea High Wycombe de GWR , antes de curvarse hacia el sureste. Luego, la línea debía correr en un terraplén al sur de Old Oak Common y Wormwood Scrubsantes de conectarse al WLR a poca distancia al norte del depósito de CLR. ^[62]

Ruta aprobada en 1911

El trabajo de construcción no comenzó de inmediato y, en 1911, CLR y GWR acordaron los poderes de funcionamiento para los servicios de CLR sobre la línea a Ealing Broadway. Para hacer una conexión con el E & SBR, el CLR obtuvo el permiso parlamentario para una breve extensión hacia el norte desde la estación Wood Lane el 18 de agosto de 1911 en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres de 1911 . ^{[61] [63]} La nueva línea E & SBR fue construida por el GWR y se abrió como una línea de transporte de carga únicamente a vapor el 16 de abril de 1917. La electrificación de la vía y el inicio de los servicios CLR se pospusieron hasta después del final de la Primera Guerra Mundial. , no comenzando hasta el 3 de agosto de 1920 cuando una sola estación intermedia en East Actontambién se abrió. ^{[64] [27]}

La estación Wood Lane se modificó y amplió para acomodar las vías de extensión hacia el norte que conectan con E & SBR. Se conservaron las plataformas existentes en el circuito, que continuaron siendo utilizadas por los trenes que regresaban al centro de Londres, y se construyeron dos nuevas plataformas para trenes que van hacia o desde Ealing en un nivel inferior en las nuevas vías, que conectan a cada lado. del bucle. La estación Ealing Broadway se modificó para proporcionar plataformas adicionales para el uso de CLR entre los conjuntos de plataformas existentes pero separados utilizados por GWR y DR. ^[62]

Para proporcionar servicios en la extensión de 6,97 kilómetros (4,33 millas), el CLR ordenó 24 vagones de motor de conducción adicionales a Brush Company, que, cuando se entregaron en 1917, fueron prestados por primera vez por Baker Street y Waterloo Railway para su uso en lugar de vagones. ordenó su extensión a Watford Junction . Los nuevos vagones fueron los primeros para trenes del tamaño de un tubo que estaban completamente cerrados, sin plataformas cerradas en la parte trasera, y estaban provistos de puertas con bisagras en los lados para acelerar los tiempos de carga de pasajeros. Para operar con el nuevo stock, CLR convirtió 48 vagones existentes, proporcionando un total de 72 vagones para doce trenes de seis vagones. Las modificaciones realizadas mientras estaban en uso en la extensión de Watford significaron que los nuevos vagones no eran compatibles con el resto de la flota de CLR y se conocieron como elEaling stock . ^{[sesenta y cinco]}

El E & SBR siguió siendo parte del GWR hasta la nacionalización a principios de 1948, cuando (con la excepción de la estación de Ealing Broadway) fue transferido al London Transport Executive . Ealing Broadway siguió siendo parte de los ferrocarriles británicos , como sucesores del GWR. ^[66]

Richmond, 1913 y 1920

En noviembre de 1912, ^[67] el CLR anunció planes para una extensión de Shepherd's Bush en una nueva ruta hacia el suroeste. Se planearon túneles debajo de Goldhawk Road, Stamford Brook Road y Bath Road hasta Chiswick Common, donde un giro hacia el sur tomaría los túneles debajo de Turnham Green Terrace durante una corta distancia. Luego, la ruta debía dirigirse hacia el oeste nuevamente para continuar por debajo de Chiswick High Road antes de llegar a la superficie al este de la estación Gunnersbury de London and South Western Railway (L & SWR) . Aquí se haría una conexión para permitir que los trenes de metro de CLR funcionen hacia el suroeste hasta la estación de Richmond.sobre las vías L & SWR que la República Dominicana compartía y había electrificado en 1905. Se planearon estaciones en Goldhawk Road en sus uniones con The Grove , Paddenswick Road y Rylett Road , en Emlyn Road en Stamford Brook Road, en Turnham Green Terrace (para una conexión con el L & SWR's / DR's Turnham Green station ) y en el cruce de Chiswick High Road y Heathfield Terrace . Más allá de Richmond, el CLR vio más oportunidades para continuar por las vías L & SWR hasta las ciudades de cercanías de Twickenham , Sunbury y Shepperton , aunque esto requirió que las vías estuvieran electrificadas. ^[68]El CLR recibió permiso para la nueva línea a Gunnersbury el 15 de agosto de 1913 en la Ley de Ferrocarriles del Centro de Londres, 1913 , ^[69] pero la Primera Guerra Mundial impidió que las obras comenzaran y el permiso expiró. ^[68]

Rutas aprobadas en 1913 y 1920

En noviembre de 1919, ^[70] la CLR publicó un nuevo proyecto de ley para reactivar la extensión de Richmond, pero usando una ruta diferente que requería solo una pequeña sección de la construcción de un nuevo túnel. La nueva propuesta era construir túneles hacia el sur desde la estación Shepherd's Bush, que saldrían a la superficie para conectarse con las vías L & SWR en desuso al norte de la estación Hammersmith Grove Road que había cerrado en 1916. Desde Hammersmith, las vías LS&WR en desuso continuaban hacia el oeste, en la misma línea. viaducto como las pistas de la República Dominicana a través de Turnham Green hasta Gunnersbury y Richmond. ^{[nota 12]} El plan requería la electrificación de las vías en desuso, pero evitó la necesidad de costosos túneles y habría compartido las estaciones existentes en la ruta con la República Dominicana. El plan recibió asentimiento en4 de agosto de 1920 como parte de la Ley de 1920 de las empresas ferroviarias del distrito metropolitano y del centro de Londres , ^[72] aunque la CLR no intentó llevar a cabo ninguna de las obras. Las pistas L & SWR en desuso entre Ravenscourt Park y Turnham Green finalmente se utilizaron para la extensión hacia el oeste de la línea Piccadilly desde Hammersmith en 1932. ^[73]

Competencia, cooperación y venta, 1906-1913

A partir de 1906, la CLR comenzó a experimentar una gran caída en el número de pasajeros ^{[nota 13]} causada por una mayor competencia de la República Dominicana y la MR, que electrificó el Inner Circle en 1905, y del Great Northern, Piccadilly y Brompton Railway (GNP & BR), que abrió su ruta rival a Hammersmith en 1906. El tráfico por carretera también ofreció un desafío mayor a medida que los autobuses de motor comenzaron a reemplazar la variedad tirada por caballos en mayor número. En un intento por mantener los ingresos, la compañía aumentó la tarifa plana para viajes más largos a tres peniques en julio de 1907 y redujo la tarifa para viajes más cortos a un centavo en marzo de 1909. Múltiples folletos de boletos, que anteriormente se habían vendido a su valor nominal , se ofrecieron con descuentos, ^{[nota 14]}y los abonos se introdujeron a partir de julio de 1911. ^[57]

El CLR buscó economizar mediante el uso de desarrollos tecnológicos. La introducción en 1909 de las manijas de hombre muerto en los controles del conductor y los dispositivos de " llaves de disparo " en las señales y los trenes significó que el asistente del conductor ya no era necesario como medida de seguridad. ^[75] La automatización de la señalización permitió el cierre de muchas de las 16 cajas de señalización de la línea y una reducción del personal de señalización. ^[76]A partir de 1911, el CLR operó un servicio de paquetería, realizando modificaciones en la conducción de los vagones de cuatro trenes para proporcionar un compartimento en el que se pudieran clasificar los paquetes. Estos fueron recolectados en cada estación y distribuidos a sus destinos por un equipo de repartidores en triciclo. El servicio obtuvo una pequeña ganancia, pero terminó en 1917 debido a la escasez de mano de obra durante la guerra. ^[77]

El problema de la disminución de los ingresos no se limitó al CLR; todas las líneas de metro de Londres y las subterráneas DR y MR se vieron afectadas por la competencia hasta cierto punto. La reducción de los ingresos por el menor número de pasajeros hizo que a las empresas les resultara difícil devolver el capital prestado o pagar dividendos a los accionistas. ^[78] Los pagos de dividendos de la CLR cayeron al 3 por ciento desde 1905, pero los de las líneas de la UERL fueron tan bajos como el 0,75 por ciento. ^[79] A partir de 1907, las empresas CLR, UERL, C & SLR y Great Northern & City Railway comenzaron a introducir acuerdos de tarifas. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . ^[78]En noviembre de 1912, después de conversaciones secretas de adquisición, la UERL anunció que estaba comprando el CLR, intercambiando una de sus propias acciones por cada uno de los CLR. ^{[80] [nota 15]} La adquisición entró en vigor el 1 de enero de 1913, aunque la empresa CLR permaneció legalmente separada de las otras líneas de metro de la UERL. ^[61]

Mejoras e integración, 1920-1933

v t mi Ferrocarril del centro de Londres
Leyenda
Extensión del ferrocarril en el traslado a LPTB , 1933
conexiones Ealing Broadway GWR West Acton GWR North Acton GWR East Acton Wood Lane deposito Bush del pastor WLR Holland Park Puerta de Notting Hill MR / MDR Camino de la reina Puerta de Lancaster Arco de mármol Calle Bond circo de Oxford BS&WR Tottenham Court Road CCE y RRHH Museo Británico Holborn (en construcción) Chancery Lane Oficina de correos Banco  C y SLR / MDR / W&C Liverpool Street SEÑOR

Tras la adquisición, la UERL tomó medidas para integrar las operaciones de CLR con las suyas propias. La central eléctrica de CLR se cerró en marzo de 1928 y, en cambio, la energía se suministró desde la central eléctrica Lots Road de la UERL en Chelsea. Se modernizaron las estaciones más concurridas; Las estaciones de Bank y Shepherd's Bush recibieron escaleras mecánicas en 1924, Tottenham Court Road y Oxford Circus en 1925 y Bond Street en 1926, que también recibió una nueva entrada diseñada por Charles Holden . ^{[81] [82]} Las estaciones de Chancery Lane y Marble Arch también fueron reconstruidas para recibir escaleras mecánicas a principios de la década de 1930. ^[82]

El 5 de noviembre de 1923 se abrieron nuevas estaciones en la extensión de Ealing en North Acton y West Acton . ^[27] Fueron construidos para servir desarrollos residenciales e industriales alrededor de Park Royal y, como East Acton, los edificios de la estación eran estructuras básicas con simples refugios de madera en las plataformas. ^[62] La mala ubicación de la estación del Museo Británico y la falta de un intercambio con la estación de GNP & BR en Holborn había sido un problema considerado por el CLR casi desde la apertura de GNP & BR en 1906. Se consideró un metro peatonal para conectar las estaciones. en 1907, pero no se llevó a cabo. ^[83]Una propuesta para ampliar los túneles bajo High Holborn para crear nuevas plataformas en la estación de Holborn para el CLR y para abandonar la estación del Museo Británico se incluyó en un proyecto de ley CLR presentado al parlamento en noviembre de 1913. ^[84] Este fue aprobado en 1914, pero World La Guerra I impidió que se llevaran a cabo obras, y no fue hasta 1930 que la UERL revivió las potencias y comenzó las obras de construcción. Las nuevas plataformas, junto con una nueva taquilla y escaleras mecánicas para ambas líneas, se abrieron el 25 de septiembre de 1933, habiendo cerrado la estación del Museo Británico al final del tráfico el día anterior. ^{[27] [83]}

Entre marzo de 1926 y septiembre de 1928, el CLR convirtió los vagones de stock de puertas restantes en fases. Las plataformas de los extremos se cerraron para proporcionar alojamiento adicional a los pasajeros y se insertaron dos puertas corredizas en cada lado. Las conversiones aumentaron la capacidad y permitieron al CLR eliminar a los porteros de las tripulaciones del tren, con la responsabilidad de controlar las puertas que se movían a los dos guardias, quienes administraban la mitad del tren. Finalmente, la introducción de las comunicaciones conductor / guardia en 1928 permitió al CLR prescindir del segundo guardia, reduciendo la tripulación del tren a solo un conductor y un guardia. ^[85]La adición de puertas en los lados de los automóviles causó problemas en Wood Lane, donde la longitud de la plataforma en el interior de la curva de regreso estaba limitada por una vía de acceso adyacente al depósito. El problema se resolvió mediante la introducción de una sección pivotante de la plataforma que generalmente se ubicaba sobre la vía de acceso y permitía a los pasajeros abordar los trenes de forma normal, pero que se podía mover para permitir el acceso al depósito. ^[86]

Pasar a la propiedad pública, 1923-1933

A pesar de una cooperación más estrecha y las mejoras realizadas en las estaciones CLR y en otras partes de la red, ^{[nota 16]} los ferrocarriles subterráneos continuaron teniendo dificultades financieras. La propiedad de la UERL de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, a través de la puesta en común de los ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. ^{[nota 17]} Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses a principios de la década de 1920 erosionó la rentabilidad del LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL. ^[87]

Para proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente, Lord Ashfield, presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal del condado de Labor London (más tarde diputado y ministro de Transporte) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual el transporte se deben traer los servicios. Ashfield apuntó a una regulación que le daría al grupo UERL protección de la competencia y le permitiría tomar un control sustancial del sistema de tranvías de la LCC ; Morrison prefirió la propiedad pública total. ^[88]Después de siete años de comienzos en falso, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la London Passenger Transport Board (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el MR y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un zona designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . ^[89] La Junta fue un compromiso - propiedad pública pero no nacionalización completa - y entró en vigor el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la propiedad de los activos de la CLR y las otras compañías subterráneas se transfirió a la LPTB. ^{[90] [nota 18]}

Legado

Para conocer la historia de la línea después de 1933, consulte Línea central (Metro de Londres) .

En 1935, el LPTB anunció planes como parte de su Programa de Obras Nuevas para extender el CLR en ambos extremos tomando el control y electrificando las rutas locales propiedad del GWR en Middlesex y Buckinghamshire y del LNER en el este de Londres y Essex . También se realizaron trabajos en los túneles para alargar andenes para trenes más largos y corregir tramos de túneles desalineados que ralentizaban las velocidades de circulación. Se planeó una nueva estación para reemplazar el estrecho Wood Lane. ^[91] El servicio de North Acton a través de Greenford y Ruislip a Denham debía abrir entre enero de 1940 y marzo de 1941. La extensión este de Liverpool Street aStratford , Leyton y Newbury Park y la conexión de las líneas LNER a Hainault , Epping y Ongar estaban previstas para abrirse en 1940 y 1941. ^{[92] La} Segunda Guerra Mundial provocó la interrupción de las obras en ambas extensiones y la ampliación de los servicios del metro de Londres por etapas. de 1946 a 1949, ^[27] aunque la sección final de West Ruislip a Denham fue cancelada. ^[93] Después de la adquisición de LPTB, el mapa de metro diseñado por Harry Beck comenzó a mostrar el nombre de la ruta como "Central London Line" en lugar de "Central London Railway". ^[94]Anticipándose a las ampliaciones que llevarían sus servicios más allá de los límites del condado de Londres , el 23 de agosto de 1937 se omitió "Londres" en el nombre ; a partir de entonces fue simplemente la "línea central". ^{[95] [94]} Los túneles originales de CLR forman el núcleo de la ruta de 72,17 kilómetros (44,84 millas) de la línea Central. ^[1]

Durante la Segunda Guerra Mundial, Plessey utilizó 4 kilómetros (2,5 millas) de túneles de tubo terminados construidos para la extensión este entre Gants Hill y Redbridge como fábrica para fabricar piezas electrónicas para aviones. ^[96] Otros túneles terminados se utilizaron como refugios antiaéreos en Liverpool Street, Bethnal Green y entre Stratford y Leyton, ^{[97] al} igual que las partes cerradas de la estación del Museo Británico ^[98] En Chancery Lane, nuevos túneles de 16 pies y 6 pulgadas (5,03 m) de diámetro y 1200 pies (370 m) de largo se construyeron debajo de los túneles en ejecución durante 1941 y principios de 1942. Estos se acondicionaron como un refugio de nivel profundopara uso gubernamental como centro de comunicaciones protegido. ^[99] Se planeó trabajar en un refugio similar en la estación de Correos (rebautizada como St Paul's en 1937) pero fue cancelada; los huecos de los ascensores que se hicieron innecesarios cuando se le dieron escaleras mecánicas a la estación en enero de 1939 se convirtieron para su uso como centro de control protegido para la Junta Central de Electricidad . ^[100]

Ver también

• Horace Field Parshall , presidente y diseñador del sistema de distribución eléctrica de la línea

notas y referencias

Notas

1. Un ferrocarril de "tubo" es un ferrocarril subterráneo construido en un túnel cilíndrico mediante el uso de un escudo de túnel , generalmente muy por debajo del nivel del suelo. Túnel decontraste " cortar y cubrir ".
2. El Círculo Interior (ahora la línea del Círculo ) era una línea de bucle subterráneo operada conjuntamente por el MR y el DR.
3. Se incluyeron límites de tiempo en dicha legislación para alentar a la compañía ferroviaria a completar la construcción de su línea lo antes posible. También impidieron que los permisos no utilizados actuaran como un bloqueo indefinido a otras propuestas.
4. Se instaló una placa conmemorativa de la inauguración en la estación de Bank y enumeró a los directores como Sir Henry Oakley (presidente), Lord Colville de Culross , Sir Francis Knollys , Algernon H Mills, Lord Rathmore y Henry Tennant . ^[26]
5. Después de llegar a los muelles de Londres, las locomotoras fueron llevadas a lo largo del río en barcaza hasta Chelsea y de allí al depósito. Una de las barcazas se hundió en el camino, pero la locomotora desmontada se rescató y se puso en uso con las demás. ^[31]
6. Un tren originalmente requería una tripulación de ocho para operar: conductor y asistente, guardias delanteros y traseros y cuatro porteros. ^[33]
7. Además de los proyectos de ley para las extensiones de los trenes de metro existentes, los proyectos de ley para siete nuevos trenes de metro se presentaron al Parlamento en 1901. ^[39] Si bien algunos recibieron el consentimiento real, ninguno se construyó.
8. Tanto el MR como el DR ofrecieron servicios desde Hammersmith a la City de Londres. La ruta MR pasaba por Paddington y la sección norte del Inner Circle y la ruta DR pasaba por Earl's Court y la sección sur del Inner Circle. Los trenes de vapor eran lentos y tenían que competir por el espacio de las vías en horarios abarrotados de servicios de otras rutas de las compañías. La perspectiva de trenes subterráneos eléctricos rápidos ofrecía una alternativa atractiva.
9. En 1901, DR, MR y London and South Western Railway (L & SWR) tenían estaciones en Hammersmith, aunque L & SWR's cerró en 1916.
10. El ferrocarril Brompton & Piccadilly Circus y el ferrocarril Great Northern & Strand se fusionaron en 1902 para formar el ferrocarril Great Northern, Piccadilly y Brompton , precursor de la actual línea Piccadilly .
11. El comité de Windsor examinó los proyectos de ley para los ferrocarriles subterráneos en una alineación este-oeste, y un comité separado bajo Lord Ribblesdale examinó los proyectos de ley para los ferrocarriles subterráneos en una alineación norte-sur. ^[46]
12. El viaducto se había ampliado en 1911 para separar los servicios eléctricos de la República Dominicana a Richmond, Hounslow, Ealing y Uxbridge de los servicios de transporte a vapor de L & SWR, aunque los trenes de la República Dominicana habían superado tanto a los L & SWR que retiró sus propios servicios en 1916. El viaducto y ambos conjuntos de vías eran propiedad de L & SWR. ^[71]
13. En 1906, el CLR transportaba 43,057,997 pasajeros. En 1907, el número transportado fue un 14 por ciento más bajo, 36.907.491. La Exposición Franco-Británica aumentó los números en 1908, pero luego retrocedieron nuevamente y todavía estaban alrededor de 36 millones en 1912. ^{[57] [74]}
14. A partir de julio de 1907,se vendierondoce tiras de boletosde 3 d a 2 s 9 d , un descuento de 3d, y doce tiras de boletosde 2 d boletos se vendieron a 1 s 10 d , un descuentode 2 d , a partir de noviembre de 1908. ^[57]
15. Al mismo tiempo, la UERL también compró la C & SLR, intercambiando dos de sus acciones por tres de las C & SLR, lo que refleja la peor situación financiera de esta última empresa. ^[80]
16. La extensión de la línea Bakerloo a Watford Junction se abrió en 1917, la extensión CCE & HR a Edgware se abrió en 1923/24 y la extensión CS&LR a Morden se abrió en 1926. ^[27]
17. Al tener un monopolio virtual de los servicios de autobús, el LGOC pudo obtener grandes ganancias y pagar dividendos mucho más altos que los ferrocarriles subterráneos. En 1911, el año anterior a su adquisición por la UERL, el dividendo había sido del 18 por ciento. ^[74]
18. La empresa CLR continuó existiendo como depósito de todas las fracciones de acciones de la nueva LPTB que no podían distribuirse a los accionistas de las antiguas empresas y para permitir el pago de intereses sobre una escritura CLR de 1912 debido al banco Glyn, Mills & Co. La empresa fue liquidada el 10 de marzo de 1939. ^[83]

Referencias

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Bibliografía

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• Wolmar, Christian (2005) [2004]. El ferrocarril subterráneo: cómo se construyó el metro de Londres y cómo cambió la ciudad para siempre . Atlantic Books. ISBN 1-84354-023-1.

enlaces externos

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• Documentos y recortes sobre el ferrocarril central de Londres en el siglo XX Archivos de prensa de la ZBW