El Overland California Central y del Pico de Pike Express Company fue una diligencia línea que operaba en el oeste de Estados Unidos a principios de la década de 1860, pero es más conocido como sociedad matriz del Pony Express . [2] Se formó como una subsidiaria de la empresa de transporte Russell, Majors y Waddell, después de que los dos últimos socios compraran la línea de escenario de Russell, Leavenworth and Pikes Peak Express Company. La línea del escenario había hecho su primer viaje desde Westport, Missouri , a Denver el 9 de marzo de 1859. [3] [4]
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/a/af/First_Westbound_Pony_Express_Overland_Post-Mark_Apr3.jpg)
Sus líneas de escenario iban desde St. Joseph , Missouri , a Denver y Salt Lake City y sucedió al contrato de George Chorpenning para el servicio de correo de Utah a California en mayo de 1860. En un intento por ganar un contrato más lucrativo con el gobierno de los Estados Unidos, inició un servicio de correo expreso entre St. Joseph y San Francisco el 3 de abril de 1860, conocido como Pony Express.
El mantenimiento del servicio frecuente en el escenario y las grandes pérdidas del Pony Express trajeron vergüenza al COC & PP Express. Cuando el Pony Express quedó obsoleto tras la finalización del Transcontinental Telegraph , el negocio se quedó sin efectivo y se vendió a Ben Holladay por $ 100,000.
Russell, Majors y Waddell
A medida que Estados Unidos se expandió hacia el oeste a principios del siglo XIX, los militares erigieron fuertes y depósitos de suministros para proteger y apoyar esta expansión. Inicialmente, el gobierno federal contrató a personas o pequeñas empresas para que suministraran cada puesto de forma independiente, pero a medida que el número de puestos militares siguió creciendo, este sistema se volvió cada vez más lento e ineficiente. En 1854, el intendente general Thomas Jesup decidió cambiar el sistema e implementó un único contrato de dos años para abastecer la mayoría de los puestos al oeste del río Missouri . Este contrato consolidado valía mucho dinero y requería más recursos de los que poseían muchos de los proveedores anteriores.
Alexander Majors fue una de las personas contratadas por el gobierno de los Estados Unidos para suministrar fuertes militares antes de 1854. Transportaba carga a lo largo del Camino de Santa Fe y tenía una reputación de éxito. William Waddell era el dueño de una tienda en Lexington, Missouri , quien fue descrito como "flemático, estoico, ... un prudente tacaño e incapaz de tomar una decisión sin una deliberación pesada". [5] En 1852 Waddell se asoció en una empresa de comercio mayorista con William Hepburn Russell , un apuesto empresario de éxito mixto con ambiciones sociales. [6] En 1855, Waddell y Russell contrataron a Majors para perseguir el nuevo contrato de suministro militar. Tres meses después de formar su sociedad, la firma de Russell, Majors y Waddell recibió un contrato de dos años para suministrar todos los puestos militares al oeste del río Mississippi . [7]
Los tres socios dividieron el trabajo en función de las habilidades que cada miembro aportó a la empresa. William Waddell administró las finanzas y se aseguró de que sus actividades comerciales se desarrollaran sin problemas. William Russell era el vendedor de la compañía, generando contratos con el gobierno y otros, además de negociar con los banqueros para asegurar el financiamiento. Alexander Major supervisó las operaciones de transporte de mercancías, que incluían contratar mano de obra, supervisar la carga y el transporte de mercancías y asegurarse de que los trenes funcionaran a tiempo. En general, la relación entre los tres hombres fue buena; Majors y Waddell tenían un temperamento conservador similar y, aunque Russell era lo contrario, a menudo se encontraba en la costa este en busca de nuevos contratos e inversiones. Con un monopolio virtual sobre todo el transporte de carga occidental, Russell, Majors y Waddell se convirtieron en la empresa de transporte más grande del oeste de Missouri . [7]
El nuevo contrato con el Departamento de Guerra requirió una gran inversión. Era necesario construir y mantener almacenes, establos, corrales y tiendas de vagones; Los capitanes de los carros, los manipuladores de carga, los pastores y los camioneros debían ser contratados, alojados y pagados; Había que adquirir, almacenar y mover bueyes, carros y otros equipos. La división del trabajo entre los tres socios de Russell, Majors y Waddell fue un componente importante de su éxito y la experiencia adquirida en la organización y gestión de la empresa de transporte les sirvió bien en sus futuros emprendimientos. Entre 1855 y 1856, los primeros dos años de su contrato con el gobierno, el negocio prosperó y la empresa obtuvo una ganancia de $ 300,000. Russell, Majors y Waddell se diversificaron, compraron terrenos y abrieron nuevas tiendas. El éxito de la empresa en el manejo del transporte de mercancías del Departamento de Guerra los convirtió naturalmente en la elección para la siguiente ronda y en febrero de 1857 firmaron el segundo contrato. [7]
En mayo de 1857, los vagones de la empresa habían estado en la carretera durante más de un mes cuando estalló la Guerra de Utah entre los mormones y el gobierno de los Estados Unidos. El gobierno reunió a 2.500 soldados para enviar a Utah y requirió que Russell, Majors y Waddell reunieran "vagones adicionales para transportar de dos y medio a tres millones de libras de carga militar" para enviarlos con ellos. La compañía financió la nueva expedición obteniendo grandes préstamos y apoyándose en gran medida en su crédito. En el transcurso de la Guerra de Utah, se perdieron tres vagones, con un valor de más de $ 125,000 en ese momento. Habiendo agotado ya su crédito, la empresa no pudo encontrar nuevos financiadores y estaba prácticamente en quiebra. A sus dificultades se sumó el hecho de que el Congreso estaba descontento con la guerra y no aprobó el proyecto de ley de financiación habitual para el Departamento de Guerra que retrasó el pago del contrato de 1857. A pesar de esto, el Departamento de Guerra requería suministros y John B. Floyd , el Secretario de Guerra , garantizó personalmente el contrato de 1857. Aunque fue una situación inusual, esto permitió a Russell, Majors y Waddell obtener más crédito y financiar nuevos trenes de suministro. [7]
Leavenworth City y Pike's Peak Express Company
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/41/Concord_stagecoach_1869.png/550px-Concord_stagecoach_1869.png)
En julio de 1858, Green Russell y Sam Bates encontraron una pequeña cantidad de oro en Little Dry Creek , el primer descubrimiento de oro significativo en la región de las Montañas Rocosas. Este descubrimiento marcó el inicio de la fiebre del oro de Pike's Peak . William H. Russell estaba en Leavenworth, Kansas , cuando escuchó que se había encontrado oro en las Montañas Rocosas. Creyendo que esta fiebre del oro era el comienzo de una fuerte emigración a la región, Russell, junto con John S. Jones, un ex socio de transporte, reunió a nuevos inversionistas, pidió dinero prestado y organizó una etapa y una línea rápida para correr a Denver. El nuevo servicio se llamó Leavenworth City & Pike's Peak Express Company y transportó "pasajeros, correo, carga y oro" hacia y desde el área de Pike's Peak en un sendero entre las bifurcaciones Republican y Smoky Hill del río Kansas . [8]
La nueva empresa inspeccionó y trazó una ruta de 687 millas, construyó veintisiete estaciones, compró nuevos coches y mulas y contrató suficientes hombres para atender todas sus propiedades. El primer viaje se produjo en marzo de 1859 y duró diecinueve días, durante los cuales terminaron de construir la ruta. Los viajes posteriores tomaron tan solo seis días y costaron $ 100.00 por boleto de pasajero, $ 1.00 por libra para paquetes expresos y 25 ¢ por cada carta transportada. La ciudad de Denver había donado 53 lotes a Leavenworth City & Pike's Peak Express Company y celebró la primera llegada con un "extra" publicado por Rocky Mountain News. El entrenador que regresó a Leavenworth trajo consigo $ 3,500 en oro y fue celebrado con discursos y música. [8] [9]
Si bien muchas personas vinieron a la región de Pike's Peak, pocas podían pagar el costo de la diligencia y, en cambio, viajaron a pie o a caballo. Russell y Jones querían compensar la diferencia asegurando un contrato para entregar correo para el gobierno de los Estados Unidos. El 11 de mayo de 1859, Leavenworth City & Pike's Peak Express Company compró Hockaday & Company, la empresa propietaria del contrato postal entre St. Joseph, Missouri y Salt Lake City. Hockaday & Company constaba de unas pocas diligencias ligeras y utilizaba sólo siete estaciones a lo largo de la ruta de Missouri a Salt Lake City. El contrato postal se extendió hasta noviembre de 1860 y había sido rentable hasta que la oficina de correos redujo la frecuencia de los viajes y los pagos por la entrega. [8] [9]
Después de consolidar las dos compañías, Russell y Jones redirigieron sus autocares de Denver a la ruta más al norte de Hockaday , habiendo corrido en su ruta original durante menos de seis semanas. La nueva ruta de Leavenworth City & Pike's Peak Express viajó hacia el norte hasta Fort Kearney y luego giró hacia el sur hacia Denver en Julesburg , mientras que el tráfico de Salt Lake City continuó por Fort Laramie y Fort Bridger . La ruta se dividió en tres tramos; la primera sección iba desde St. Joseph, Missouri , hasta donde las líneas se dividían en Julesburg y contenían diecinueve estaciones. La segunda sección consistía en la ruta de Julesburg a South Pass , mientras que la tercera sección iba desde South Pass a Salt Lake City. La empresa construyó nuevas estaciones a lo largo de la ruta, de dieciséis a cuarenta millas de distancia, proporcionando habitaciones y comida para los pasajeros y graneros para los equipos de mulas. La construcción de las nuevas estaciones y el abandono de las estaciones en la ruta original, fueron una carga financiera para la empresa. [8] [9]
Para el otoño de 1859, las deudas de Leavenworth City & Pike's Peak Express Company amenazaban con colapsar la empresa. A los empleados no se les pagaba, a las estaciones les quedaba poco alimento y a los acreedores de la empresa se les debía más de $ 525.000. William H. Russell no se asoció con Alexander Majors o William Waddell en Leavenworth City & Pike's Peak Express Company; pensaron que era demasiado pronto para saber si la emigración se mantendría o simplemente sería una moda pasajera. Sin embargo, eso no impidió que Russell usara la reputación de Russell, Majors y Waddell para asegurar el crédito de Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Esto puso a prueba la relación de los tres hombres, especialmente porque recientemente habían evitado el desastre financiero con sus contratos con el Departamento de Guerra. [8]
Sin embargo, Majors y Waddell sabían que si la Leavenworth City & Pike's Peak Express Company fallaba, también podría derribar a Russell, Majors y Waddell. El 28 de octubre de 1859, los tres hombres entraron en una nueva sociedad que asumió los activos y las deudas de Leavenworth City & Pike's Peak Express Company. Menos de un mes más tarde, y probablemente sin consultar a sus socios, Russell nombrada la nueva firma de la Overland California Central y Pico Express Company de Pike o COC y PP Express Co. El nuevo nombre refleja su esperanza de asegurar una ruta de correo todos los días a California a lo largo de una ruta central a través de las Montañas Rocosas. (La Ruta del Sur viajó desde St. Louis, Missouri , a través de El Paso, Texas , hasta San Francisco, California ). Russell regresó a Nueva York en diciembre para recaudar fondos y mantener a raya a los acreedores. El 27 de enero de 1860, le escribió a su hijo: "He decidido establecer un Pony Express a Sacramento, California, a partir del 3 de abril. Tiempo de diez días". [8]
Organizando el Pony Express
Los detalles de quién concibió la idea de un pony express y cuándo están en disputa, pero fueron Russell, Majors y Waddell quienes hicieron que el plan funcionara. Russell quería que el Pony Express estuviera listo y funcionando en poco más de dos meses después de anunciar la formación del Central Overland California & Pike's Peak Express. La empresa utilizó su considerable experiencia organizativa para construir estaciones, construir carreteras, suministrar caballos y equipo y contratar jefes de estación, agentes de correo y jinetes para abrir la ruta desde St. Joseph, Missouri , a Sacramento, California , a tiempo. St Joseph era la elección lógica para un término del este, ya que la línea del ferrocarril Hannibal & St. Joseph terminaba allí, lo que permitía una rápida comunicación con el este. [10]
La ruta se dividió en cinco divisiones, de St. Joseph a Fort Kearny, de Fort Kearny a la estación Horseshoe, de la estación Horseshoe a Salt Lake City, de Salt Lake City a Roberts Creek y de Roberts Creek a Sacramento, cada una con su propio superintendente. Si bien la ruta siguió los mismos caminos que la línea de la etapa de Leavenworth City & Pike's Peak Express, muchos tuvieron que ser reparados o mejorados para adaptarse al nuevo tráfico. Muchas de las estaciones existentes se rediseñaron para el Pony Express, pero se construyeron algunas estaciones adicionales para reducir la distancia entre las estaciones a alrededor de 10 millas. [10]
Mientras que la ruta entre St. Joseph y Salt Lake City era bien conocida por la empresa, la ruta de Salt Lake City a Sacramento era casi completamente desconocida. En ese momento, George Chorpenning tenía un contrato de correo federal entre California y Utah que generaba $ 130,000 por año. Su servicio quincenal recibía correo en San Francisco que había sido traído por barco y lo transportaba a Salt Lake City. No dispuesto a compartir sus recursos con un competidor, el COC & PP Express Co. se vio obligado a construir sus propias carreteras y estaciones para usar. La compañía comenzó a construir a lo largo del río Humboldt en el norte de Nevada, pero cuando los ingenieros topográficos de los Estados Unidos inspeccionaron una nueva ruta a través del centro de Nevada hasta Génova , cambiaron de ruta. El nuevo sendero acortó la distancia entre Utah y California en aproximadamente 150 millas, y en diciembre de 1859 tanto Ceorge Chorpenning como COC & PP Express Co. estaban construyendo estaciones a lo largo de la ruta. [10]
Central Overland California & Pike's Peak Express Company no escatimó gastos en la construcción y equipamiento de estas nuevas estaciones considerando la tensión financiera en la que se encontraba la compañía en ese momento. Se adquirieron entre 400 y 500 caballos y se contrataron cerca de 200 jefes de estación y 80 jinetes para trabajar la ruta. Las estaciones base, donde un ciclista descansaría antes de regresar en la otra dirección, se colocaron cada 75 a 100 millas de distancia. En abril de 1860, cuando el Pony Express hizo su primera ejecución, la fuente indica que estaban activas entre 119 y 153 estaciones. [10]
La sede de la compañía en San Francisco estaba en 601 Montgomery Street y ahora es el Monumento Histórico de California No. 696. La compañía también estableció oficinas centrales en las principales ciudades del este, como Nueva York y Washington DC , donde se podía entregar el correo a una empresa. agente para ser entregado a California. El 17 de marzo de 1860, un anuncio en el Boletín de San Francisco anunciaba "PONY EXPRESS - NUEVE DÍAS DE SAN FRANCISCO A NUEVA YORK". Siguieron anuncios en Nueva York y St. Louis. Se estima que la inversión total en la empresa, incluida la construcción, el equipo y las provisiones, era de más de $ 70,000 en ese momento y que los gastos mensuales serían de aproximadamente $ 5,000. [10]
La primera carrera del Pony Express estaba programada para el 3 de abril de 1860. La valija de correo con destino al oeste, con "49 cartas, 5 telegramas privados y algunos papeles para San Francisco y puntos intermedios", había perdido una conexión de tren y el El superintendente del Ferrocarril Hannibal & St. Joseph tuvo que ordenar que se enviara una locomotora especial para entregar la valija a St. Joseph. El correo llegó con dos horas de retraso y, después de que se recitaran varios discursos, partió hacia Sacramento. Se necesitaron setenta y cinco ponis para hacer el primer viaje de Missouri a California. Cada ciudad importante a lo largo del camino celebró el paso del ciclista de Pony Express. El 14 de abril de 1860, aproximadamente a la 1 am, el Pony Express de St. Joseph llegó a San Francisco. El jinete con rumbo al este salió de San Francisco el 3 de abril y llegó a St. Josephs el 13 de abril. El Pony Express estaba activo. [11]
En el primer mes de existencia, los pasajeros de Pony Express experimentaron un clima violento, un terreno accidentado y las dificultades físicas de estar en una silla de montar hasta 100 millas por día. A pesar de esto, las operaciones se desarrollaron sin problemas. Aunque la cantidad de cartas enviadas no fue suficiente para compensar los gastos de la compañía, muchas comunidades a lo largo de la línea consideraron que el servicio era valioso por las noticias que traían los pasajeros y se habló de operaciones exprés rivales en las etapas de planificación. El 11 de mayo de 1860, el Director General de Correos Joseph Holt , canceló el contrato de correo existente con George Chorpenning y lo ofreció a COC & PP Express Co en su lugar. El contrato pagaba alrededor de $ 260,000 por año, suficiente para cubrir el costo de operar el Pony Express. [12]
A principios de mayo de 1860, la Guerra de Pyramid Lake comenzó después de un incidente en la estación Williams a lo largo de la ruta Pony Express. Durante más de tres meses se produjeron escaramuzas e incursiones entre los colonos blancos y los paiute locales . Las estaciones de Pony Express generalmente eran blancos fáciles para las redadas, a menudo en lugares remotos con abundantes suministros y pocos residentes. Debido a la pérdida de personal, estaciones y caballos, el Pony Express se vio obligado a suspender las operaciones entre Carson Valley y Salt Lake City hasta fines de junio. COC & PP Express Co. reconstruyó las estaciones destruidas y colocó hasta cinco guardias en cada una a lo largo de esta parte de la ruta. El Pony Express reanudó su servicio a finales de junio, aunque las hostilidades entre los paiute y los colonos no cesaron hasta agosto. [12]
Durante la interrupción de casi dos meses, el Pony Express continuó viajando entre Salt Lake City y St. Joseph. Sin embargo, esta ruta trajo poco dinero. COC & PP Express Co. había gastado más de $ 75,000 para reabrir la ruta a California, gran parte del dinero se destinó a fortificar las estaciones y contratar guardias armados. Con la compañía quedándose sin fondos, se presentó un proyecto de ley al Congreso para subsidiar el Pony Express para viajes semanales o quincenales, pero no se aprobó. Mientras continuaban las redadas en las estaciones de Pony Express, Russell, Majors y Waddell decidieron que si el Congreso no subsidiaba la ruta, terminarían la empresa en enero de 1861. El Departamento de Correos renovó su contrato de St. Joseph a Salt Lake City el 28 de octubre. y el uso del Pony Express siguió aumentando hasta finales de año. Con el aumento de los ingresos, la empresa decidió continuar operando el Pony Express, aunque con un horario reducido durante el invierno. [12]
Declive de Central Overland California y Pikes Peak Express Company
Como propietarios y operadores de Central Overland California y Pikes Peak Express Company, Russell, Majors y Waddell participaron en todos los aspectos del establecimiento y funcionamiento de las líneas de diligencias y del Pony Express. Al mismo tiempo, continuaron dirigiendo su empresa de transporte que había sido contratada para entregar suministros a los fuertes del Ejército de los Estados Unidos esparcidos por la región. A finales de 1860, Russell, Majors y Waddell aún no habían recibido el pago de su contrato de 1857, pero con las garantías personales del secretario de Guerra John B. Floyd de que se les pagaría, habían contraído más de $ 5.000.000 de deuda. Esta deuda se sumaba a la deuda separada contraída para establecer y administrar COC & PP Express Co. [13]
En marzo de 1860, Russell, Majors y Waddell habían equipado una caravana para llevar suministros al ejército. Debido a una serie de circunstancias imprevistas, la caravana no pudo salir hasta finales de agosto. El costo de esta demora fue alto; todavía había que pagar a los hombres, albergar el carro y los suministros y alimentar a las mulas y los caballos. Gran parte de la deuda de la empresa vencía a mediados del verano y esperaban pagarla con las ganancias de la oferta, pero el Departamento de Guerra solo pagaría al recibir los bienes. La empresa tuvo que sacar más préstamos para cubrir la deuda anterior y dañó aún más su crédito. Si la empresa pudiera conseguir un contrato con el gobierno para el correo, con un valor de entre 600.000 y 900.000 dólares al año, se resolverían sus problemas financieros. [13]
Con el éxito del Pony Express y el hecho de que el servicio marítimo expiraba en junio de 1860, un contrato parecía prometedor. Sin embargo, el Congreso aplazó la sesión sin aprobar un proyecto de ley para una ruta central de correo terrestre. William Russell, después de un viaje fallido a Nueva York para recaudar más fondos, se reunió con Godard Bailey, un pariente del secretario Floyd. Bailey, quizás temiendo que Floyd, como garante de algunas de las deudas de Russell, Majors y Waddell, se viera obligado a dimitir si la empresa quebraba, accedió a ayudar a Russell a recaudar dinero. Bailey permitió que Russell tomara prestados bonos de seguridad del Indian Trust Fund , que Russell utilizó como garantía para obtener más préstamos. Bailey no era el dueño de los bonos y Russell ofreció una nota en su lugar que sabía que no valía nada; había cometido malversación de fondos . Russell volvió tres veces para pedir prestado del Fondo Fiduciario de la India. Finalmente, la conciencia de Bailey lo obligó a confesar su participación en el plan y ambos hombres fueron arrestados. [13]
El estallido de la Guerra Civil salvó a los hombres de ser procesados y fueron liberados por un tecnicismo. El escándalo de los bonos había arruinado la reputación de Russell, Majors y Waddell y su empresa de transporte pronto se hundió en la bancarrota. Aunque Russell, Majors y Waddell fracasaron, Central Overland California y Pikes Peak Express Company era una entidad separada y continuó operando. [13]
Cuando Texas se separó de la Unión en 1861, destruyeron la línea Butterfield Overland Mail y cortaron efectivamente la comunicación desde California hacia el este por tierra. El director general de correos no podía simplemente cancelar el contrato con la Overland Mail Company, por lo que el Congreso transfirió la ruta hacia el norte para mantener el correo en movimiento a través de la Unión . El COC & PP Express Co. apoyó este movimiento por varias razones. La primera razón fue que el gobierno subsidiaría el Pony Express para que pudiera continuar funcionando hasta que el telégrafo llegara a California. La segunda razón fue que la compañía no podía permitirse el lujo de operar la línea sola en su estado actual, y tampoco Overland Mail; por lo tanto, las dos compañías llegaron a un acuerdo en el que COC & PP Express Co. subcontrataría para ejecutar el correo desde St Joseph a Salt Lake City y Overland Mail funcionaría desde Salt Lake City a California utilizando las instalaciones de COC & PP Express Co. Considerando el estado de la empresa a principios de año, esta fue una evolución favorable. [14]
Con el comienzo de la Guerra Civil, el Pony Express fue la forma más rápida de transmitir información de este a oeste y, por lo tanto, tuvo una gran demanda. Pero el telégrafo se estaba poniendo al día rápidamente, moviéndose hacia el este desde California y hacia el oeste desde Nebraska. A mediados de agosto, las noticias telegrafiadas a San Francisco llegaron dos días antes que los pasajeros del Pony Express. A pesar de esto, el volumen de correo urgente siguió aumentando. Sin embargo, una vez que el Pony Express dejó de recibir subsidios del gobierno tras la finalización del telégrafo transcontinental , el negocio se quedó sin efectivo. Los empleados lo llamaron "Limpiar el efectivo y la paga pobre".
El 26 de abril de 1861, Bela M. Hughes fue elegida presidenta y consejera general de la empresa. [15] Central Overland California y Pikes Peak Express Company continuaron entregando correo desde St. Joseph a Salt Lake City para Overland Mail Company hasta que expiró su contrato en 1862. En ese momento, Overland Mail puso el contrato a licitación y fue ganado por Ben Holladay . El 21 de marzo de 1862, Holladay compró las propiedades del COC & PP Express en venta pública por $ 100,000 y lo incorporó a su firma Overland Stage Company. Con la empresa fuera del negocio, sus instalaciones en West Bottoms de Kansas City, Missouri , eventualmente se convirtieron en Kansas City Stockyards . [dieciséis]
Ver también
- Corte de Fort Morgan
- Biblia Pony Express
- Sellos postales e historia postal de los Estados Unidos
Notas
- ^ Frajola, Richard; Kramer, George; Walske, Steven (2005). El Pony Express, una historia postal (PDF) . La Fundación Filatélica.
- ^ Wagner, Albin (1977). Condado de Adams: Encrucijada del oeste . Vol. 2. Denver, Colorado: Junta de Comisionados del Condado, condado de Adams. págs. 18-19 .
|volume=
tiene texto extra ( ayuda ) - ^ Rey, Clyde Lyndon (1911). La historia del gobierno de Denver con especial referencia a sus relaciones con las corporaciones de servicios públicos . Denver, Colorado: The Fisher Book Company.
- ^ Larimer, William Henry Harrison (1918). Herman Stearns Davis (ed.). Reminiscencias del general William Larimer y de su hijo William HH Larimer, dos de los fundadores de la ciudad de Denver . Lancaster, Pensilvania: The New Era Printing Co.
Las reminiscencias de Larimer.
- ^ Moody, Ralph (1967). Diligencia Oeste . Nueva York: Thomas Y. Crowell Company. pag. 141 .
- ^ Corbett, Christopher (2003). Preferidos por los huérfanos: La retorcida verdad y la leyenda duradera del Pony Express . Nueva York: Broadway Books. pag. 19 .
- ^ a b c d "La gran carrera contra el tiempo: nacimiento del Pony Express - la firma de Russell, Majors y Waddell" . Servicio de Parques Nacionales. 2002. Archivado desde el original el 1 de julio de 2008 . Consultado el 14 de diciembre de 2014 .
- ^ a b c d e f "La gran carrera contra el tiempo: nacimiento del Pony Express - Leavenworth & Pike's Peak Express Company" . Servicio de Parques Nacionales. 2002. Archivado desde el original el 21 de junio de 2008 . Consultado el 14 de diciembre de 2014 .
- ^ a b c Smiley, Jerome C. (1901). Historia de Denver: con bosquejos de la historia anterior del país de las Montañas Rocosas . Times-Sun Pub. Co. págs. 356–360. Archivado desde el original el 28 de enero de 2013 . Consultado el 13 de enero de 2015 .
- ^ a b c d e "La gran carrera contra el tiempo: nacimiento del Pony Express - Nacimiento de una idea y organización del Pony Express" . Servicio de Parques Nacionales. 2002. Archivado desde el original el 23 de enero de 2011 . Consultado el 14 de diciembre de 2014 .
- ^ "La gran carrera contra el tiempo: nacimiento del Pony Express -" Gran carrera contra el tiempo ", primera carrera: 3 de abril de 1860" . Servicio de Parques Nacionales. 2002. Archivado desde el original el 23 de noviembre de 2009 . Consultado el 14 de enero de 2015 .
- ^ a b c "Organización y funcionamiento del Pony Express, 1860-1861 - Funcionamiento del Pony Express, 1860" . Servicio de Parques Nacionales. 2002. Archivado desde el original el 17 de abril de 2009 . Consultado el 14 de enero de 2015 .
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- ^ Frederick, JV (1940). Ben Holladay, el rey de la diligencia: un capítulo en el desarrollo del transporte transcontinental . Glendale, CA: Compañía Arthur H. Clark.
- ^ Raíz, Frank Albert (1901). La etapa terrestre a California: reminiscencias personales e historia auténtica del gran Overland Stage Line y Pony Express desde el río Missouri hasta el Océano Pacífico . Topeka, Kansas: Crane & Co.