El Chemin de fer d'Anvin à Calais fue un 1000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) medidor de metro de tren deCalaisaAnvin, en losPas-de-Calaisdepartamento de Francia. Abrió en 1881 y cerró en 1955.
Chemin de Fer d'Anvin à Calais | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Cerrado | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Pas-de-Calais , Francia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Termini | Calais Anvin | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 39 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 1881 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Cerrado | 1955 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la línea | 95 kilómetros (59,03 mi) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Numero de pistas | Pista única | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.000 mm ( 3 pies 3+3 / 8 en) calibre metros | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Radio mínimo | 100 metros (330 pies) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Fondo
En Francia , la construcción de ferrocarriles estaba controlada por el Gobierno . Esto evitó la duplicación de rutas que se vio en el Reino Unido y supuso que las grandes ciudades y pueblos estuvieran conectados. Los ciudadanos de las ciudades y pueblos más pequeños también querían que se construyeran ferrocarriles para conectarlos a la red. Se otorgó autoridad a los departamentos para supervisar la construcción de estas líneas menores, algunas de las cuales se construyeron con ancho estándar y otras con un metro de ancho o menos.
La Loi Migneret del 12 de julio de 1865 estableció que los ferrocarriles en Francia debían clasificarse como de Intérêt Général o Intérêt Local . Se consideró que los primeros eran de suficiente importancia como para que pudieran imputarse en parte al Estado. Estos últimos fueron a cargo del departamento. [1] [2] El ferrocarril quedó bajo el control del departamento de Pas-de-Calais . [3]
Historia
En 1874, M. Émile Level propuso construir un ferrocarril de Calais a Anvin , Pas-de-Calais . [4] Siguiendo el procedimiento habitual, se habrían celebrado audiencias públicas antes de que el ferrocarril propuesto fuera declarado de utilidad pública (de interés público) y se hubiera concedido el permiso para construir la línea. [5] El ferrocarril fue la primera línea en Pas-de-Calais construida bajo el Plan Freyciney . [4] Anvin y Calais están a 62 kilómetros (38,53 millas) de distancia, pero el ferrocarril iba a ser mucho más largo debido a la necesidad de evitar la ingeniería pesada y también para servir a las comunidades locales. [6] La línea tenía una pendiente máxima de 17 mm / metro y curvas de radio mínimo de 100 metros (330 pies). [7] En parte, atravesó lo que ahora es el Parc naturel régional des Caps et Marais d'Opale , cruzando muchos valles fluviales y con cumbres de 131 metros (430 pies) entre Équirre y Verchin, y 177 metros (581 pies). en la parada de Alques-Buisson. [6]
La construcción comenzó en Anvin y Calais al mismo tiempo. el primer tramo, de Calais Saint-Pierre a Guînes se abrió el 1 de octubre de 1881. Anvin to Fruges abrió el 1 de enero de 1881, seguido de Fruges a Lumbres el 1 de abril. Guînes a Ardres el 1 de julio y Lumbres a Ardres el 10 de agosto, dando a la línea una longitud de 94 kilómetros (58,41 millas). En 1900 se realizó una extensión final de 1 kilómetro (1,100 yardas) desde Calais Saint-Pierre a Calais-Ville , lo que permitió el cierre de la estación de Saint-Pierre. [4]
La construcción de la línea costó un promedio de 77.000 libras esterlinas por kilómetro. [4] Los rieles eran rieles Vignole, de 20 kilogramos por metro (40 lb / yd) colocados sobre traviesas de roble. Siempre que fue posible, los movimientos de tierra se mantuvieron al mínimo, aunque el terraplén más alto fue de 9,53 metros (31 pies 3 pulgadas) y el corte más profundo fue de 8,14 metros (26 pies 8 pulgadas). Casi todos los cruces de carreteras estaban nivelados. Había siete puentes y 161 pasos a nivel . La mayoría de las curvas tenían un radio de más de 130 metros (430 pies), excepto las de Lumbres y Fruges. Los cruces con los ferrocarriles CF du Nord también estaban a nivel. [8]
El 3 de diciembre de 1882, un partido de senadores y diputados de la Asamblea Nacional pasó el día inspeccionando el ferrocarril. [4] En 1891, se inauguró el ferrocarril Aire-Rimeux-Berck , que conecta con la línea Anvin-Calais en Gourgesson y Rimeux-Gournay. [9] En 1893, ambos sistemas funcionaban indistintamente, con locomotoras y material de una línea que se utilizaban en la otra. [10]
En 1902, se inauguró el Tramway à vapeur d'Ardres à Pont d'Ardres (TvAPA), operado por el ferrocarril, entre Ardres y Pont d'Ardres. Al servicio de la refinería de azúcar de los Sres. Sat et Compagnie en Pont d'Ardres. [11]
En 1906, se recomendó que se hiciera una parada en Berthem, donde había una cantera de arena. La comuna se ofreció a financiarlo, pero la empresa no quiso dar un alto. Las autoridades del departamento afirmaron que no se podía obligar al ferrocarril a proporcionar una estación y el asunto abandonó. [12]
El volumen total de pasajeros en 1911 fue de 720,474 pasajeros. [13] El área permaneció detrás de las líneas aliadas durante la Primera Guerra Mundial . [14] Se estableció una importante base del ejército británico en Calais en 1915. [15] La mayor parte de la línea ferroviaria se encontraba dentro de una zona de seguridad conocida como Zona Reservada: los civiles que vivían dentro de esta zona tenían libre viaje dentro del cantón en el que vivían. pero para viajar más allá de su cantón, o entrar y salir de la Zona Reservada, se requería un sauf-conduit ( tarjeta de identidad ). Los pasajeros civiles tuvieron que dejar su tren e ingresar al edificio de la estación para que revisaran sus papeles al cruzar Cantones. Un procedimiento que generó quejas porque algunos pasajeros perdieron su tren cuando partía mientras se revisaban sus papeles. Se revisaron los papeles del personal militar a bordo del tren. Los servicios se redujeron en frecuencia, con prioridad para el tráfico militar y de mercancías. [dieciséis]
En 1917, se estableció un importante campamento de suministros en Vendroux, que ocupaba la tierra entre la línea Anvin-Calais en las líneas adyacentes Chemin de fur du Nord entre Coulogne y Écluse-Carrée, y el Canal de Guînes . En 1918, se proporcionaron instalaciones para permitir el transbordo de madera entre ambas líneas, justo al norte de Écluse-Carrée. [17] La madera se trajo de Balinghem. [18] El ferrocarril en esta área se hizo de ancho doble con ancho estándar para 1,7 kilómetros (1,06 millas) desde el extremo de Calais hasta Vendroux. [19] Durante 1918, se llevaron a cabo varias obras menores en varias estaciones. Se restablecieron algunos bucles que se habían eliminado y se agregaron varios apartaderos y bucles de paso. [20] Entre mayo y julio de 1918, se colocó una línea de ancho metro junto a la línea de ancho estándar de Anvin a Teneur , una distancia de 2 kilómetros (1,24 millas) donde se construyó un depósito de transbordo. [21] en 1918, el ejército británico construyó una línea desde Tournehem-sur-la-Hem hasta Saint-Momelin . [22] Tuvo poco uso, pero el ejército británico aún lo mantenía en marzo de 1919. [23]
Al final de la guerra, el ferrocarril sufría de locomotoras que estaban mal mantenidas y parte de su material rodante se había trasladado a otras líneas durante la guerra. Por otro lado, había ganado algo de material rodante de otras líneas y había material rodante alemán capturado que había sido declarado premio de guerra disponible. Las deficiencias locomotoras debidas a la guerra afectarían a la empresa hasta 1925. En 1919, la línea fue adquirida por la Compagnie Générale des Voies Ferrées d'Intérêt Local ( VFIL ), [24] junto con la TvAPA, Aire-Ribeux-Berck y los ferrocarriles de Flandes en el departamento de Nord . [3] Fue aproximadamente en este momento cuando se desmanteló la línea de Tournehem-sur-la-Hem a Saint-Momelin. Las razones por las que no se absorbió en la red VFIL fueron probablemente la falta de infraestructura civil y el hecho de que se vinculó con líneas bajo el control de la Société Général des Chemins de Fer Economiques (SE), que tampoco mostró poco interés en la línea. . [25] En 1919, todos los servicios de pasajeros fueron proporcionados por trenes mixtos. En ese momento, no era posible hacer un viaje de regreso entre Anvin y Calais o viceversa el mismo día. [26]
En 1921, el VFIL adquirió cinco locomotoras del CF Guise-Hirson , que se habían convertido a ancho estándar durante la guerra y se tomó la decisión de que seguiría siéndolo. Por lo tanto, su material rodante estaba disponible. Se compraron tres locomotoras 2-6-0T y dos locomotoras 2-10-0T. Las locomotoras 2-10-0T requirieron que se reforzaran varios puentes antes de que pudieran ponerse en servicio. Estaban restringidos a trabajar entre Lumbres y Bonningues. Se compraron a la CF Guise-Hirson 12 vagones de bogie, 62 vagones, 22 furgonetas, 40 vagones abiertos o planos y una grúa . En una fecha posterior se comprarían otros 29 vagones de mercancías. [27] En respuesta a las quejas de la ejecución tardía en 1922, el ingeniero del departamento de VFIL declaró que esto se debía a problemas de mantenimiento de locomotoras causados por la guerra. [28]
En 1924, se compraron tres locomotoras 2-6-0T más. [29] Ese mismo año entraron en servicio dos vagones con motores de gasolina Renault-Scemia de 45 caballos de fuerza (34 kW). RS1 era propiedad de VFIL y RS2 era propiedad del departamento. Ambos sentados 25, con 15 de pie. Uno de ellos se puso inicialmente en servicio en el TvAPA, pero en 1926 ambos estaban en uso entre Anvin y Fruges. [29] La temporada de remolacha azucarera de 1924-1925 vio una cosecha abundante. Las locomotoras 2-10-0T fueron de gran utilidad para llevar remolacha a los sucreries . [28]
En 1930, el VFIL abolió la tercera clase. [28] Los vagones de tercera clase fueron reclasificados como de segunda clase. [30] En 1931, se compró una locomotora Mallet 0-6-0 + 0-6-0T . Estaba restringido a operar entre Anvin y Guînes. [29] En 1932, VFIL construyó un vagón en Lumbres. Estaba equipado con un motor de gasolina De Dion JMH de 65 caballos de fuerza (48 kW). Numerado ARB2, tenía 28 asientos con doce de pie. Aproximadamente en esta época se construyó otro vagón, con el número CGL1. En 1933, los vagones RS1 y RS2 fueron reconstruidos en Lumbres. El RS1 fue acortado y equipado con un motor diesel Unic de 65 caballos de fuerza (48 kW). Fue renumerado CGL11. El RS2 estaba equipado con un motor diesel Berliot de 85 caballos de fuerza (63 kW). Fue renumerado PdC101. En 1934-35, se construyeron cinco vagones más en Lumbres. Estos estaban equipados con motores diesel Unic M24 de 65 caballos de fuerza (48 kW). Numerados ARB3-5 y CGL6-7, sentaron 29 con once de pie. [31] Todos los vagones eran solo de segunda clase. [28]
En 1939, la línea estaba casi igualada, a pesar del aumento de la competencia del transporte por carretera. La Segunda Guerra Mundial estalló el 3 de septiembre, y Calais cayó en manos alemanas el 25 de mayo de 1940. El departamento de Pas-de-Calais se convirtió en una zona de control especial, administrada por el Oberkommando der Wehrmacht en Bruselas , Bélgica. A lo largo de la costa estaba la "zona roja". Se dijo que la ley francesa no se aplicaba en esta zona. [32] Según los términos del armisticio , Francia debía entregar sus ferrocarriles a los alemanes sin daños y debía trabajar con las autoridades alemanas para restaurarlos a su condición de servicio. [32] En 1942, Marine Verpflegungsamt (MVA) tomó el control de los talleres de Lumbres, que utilizó para el mantenimiento del material rodante requisado. Se dio prioridad al trabajo en las existencias requisadas sobre las existencias no requisadas En la primavera de 1943, los alemanes construyeron un ramal en Verchin. Era capaz de manejar 750 toneladas de tráfico al día. [33] En el verano de 1943, el ferrocarril solicitó al departamento reducir sus servicios ya que algunas de sus locomotoras habían sido requisadas por la MVA. Solo estaban en uso dos vagones, uno de los cuales se había convertido para funcionar con gas . El otro era uno de los vagones con motor diesel. La escasez de combustible impidió que los demás se utilizaran y la escasez de materiales impidió futuras conversiones a gas. Ocho locomotoras de vapor estaban fuera de servicio, y cinco, incluido el Mallet, se consideraron "probablemente no reparables". [34] En agosto de 1943, otras tres locomotoras de vapor estaban fuera de servicio, habiendo sido dañadas por fuego de ametralladora en ataques aéreos aliados . Los servicios de pasajeros civiles se habían reducido a la mitad el mes anterior. [35] En noviembre, la MVA reforzó aún más su control sobre el ferrocarril. La línea se utilizó para transportar materiales para la construcción de sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 . [36] Un túnel de almacenamiento para V1 en Bergueneuse estaba conectado por ferrocarril, casi con certeza con un ramal al sistema Anvin-Calais. El 25 de junio de 1944, el sitio de lanzamiento del V1 en Rimieux fue fuertemente bombardeado. Más de 200 metros (220 yardas) de vía sufrieron daños y la aldea quedó destruida. [37]
Los aliados liberaron Calais entre el 27 y el 30 de septiembre de 1944. [32] La estación de Calais-Ville había sido severamente dañada en 1940 y más dañada en 1944. El edificio de la estación restante fue demolido y se erigieron edificios temporales para servir hasta que se reconstruyera la estación. Esto ocurriría hasta 1955, momento en el que el ferrocarril Anvin-Calais se había cerrado. [38]
Los servicios en 1945 estaban muy restringidos, incluso peor que en 1944. El servicio directo de Anvin a Calais no se restableció después de la guerra. [39] En 1947, la locomotora nº 13 fue transferida a la red VFIL Oise. [40] Se conserva en MTVS , Butry-sur-Oise , Oise. [41] En 1948, los talleres de Lumbres construyeron una locomotora diesel 0-6-0 utilizando el chasis de una locomotora de vapor. Equipado con un motor Willème de 180 caballos de fuerza (130 kW) , [40] fue numerado 301. Se conserva en el Chemin de Fer de la Baie de Somme (CFBS). [42] En 1948 se construyeron dos locomotoras diesel de 6 ruedas para la red VFIL Flandres. Fueron numerados 351 y 352. También se conservan en el CFBS. [42] En 1948, varias estaciones dejaron de tener personal los domingos, y las fichas se modificaron para tener esto en cuenta. [39] En 1949/50, se compraron dos vagones Billard A80D1 del CF Dordogne , con un tercer vagón sin motor para su uso como remolque. [40]
En 1951, se compró un autovía Billard A80D2 del Chemin de fer de la Vendée . En 1951/52 se compraron dos vagones de ferrocarril Billard A150D6 y tres remolques de Tramways d'Ille-et-Vilaine . [40] El 31 de septiembre de 1952, el tramo Anvin-Fruges se cerró al tráfico. [43] En 1945-55, el vagón CGL1 fue reconstruido en Lumbres. Volvió a entrar en servicio en febrero de 1955. [40] Los últimos trenes funcionaron el 28 de febrero de 1955 y el resto de la línea se cerró el 1 de marzo. Los servicios de autobús reemplazarían a los trenes de pasajeros y la SNCF proporcionó un servicio de carga utilizando camiones. [44] Muchas locomotoras de vapor fueron desguazadas en Lumbres en 1956. Los vagones se vendieron. CGL1 se vendió a la SE para su uso en el Réseau des Bains de Mer (RBM) y ahora se conserva en el CFBS. M41 fue al VFIL Oise, M42-43 fue al VFIL Flandres. Los Billard A80D1 fueron al CF de Corrèze mientras que el Billard A80D2 fue al VFIL Oise. Los Billard A150D6 y los remolques R210 fueron al CFD du Tarn . [41] La locomotora 301 se vendió al CF Ardennes . Cuando esa línea se cerró en 1961, se vendió a la SE para su uso en el RBM y ahora se conserva en el CFBS. Las locomotoras 650-52 también se vendieron al CF Ardennes. Al cierre, dos fueron vendidos a una fábrica de cemento en Haubourdin , Nord y el otro a una acería en Isbergues . Los tres fueron descartados en 1975. [45]
Operación
La línea funcionaba con un sistema de fichas . Inusualmente en Francia, donde una ficha de papel era la norma para las líneas menores, se usaban fichas de latón. Si dos o más trenes viajaban en la misma dirección, se emitía una ficha de papel a todos menos al último tren, que llevaba la ficha de bronce. Los trenes tenían una tripulación de tres: el conductor o chef de train ( guardia ), que estaba a cargo general del tren, el chofer ( bombero ) y el mécanicien ( conductor ). En las estaciones, el jefe de estación indicaría la salida de un tren haciendo sonar un silbato. El conductor luego tocó una pequeña trompeta para indicar que estaba de acuerdo en que el tren estaba listo para partir, y el mécanicien puso en marcha el tren. [46] No existía ningún acuerdo de emisión de billetes con el CF du Nord. [47]
Accidentes e incidentes
Hubo muchos accidentes e incidentes en la línea. La mayoría eran de carácter menor, pero algunas eran más graves.
- El 6 de abril de 1894, un niño cayó entre dos vagones de un tren que partía de Guînes y murió. Como era el día de feria anual en Guînes, el tren constaba de diecisiete vagones. Esto se atribuyó en parte a la causa del accidente porque el mécanicien no sabía que había ocurrido un problema. La investigación posterior reveló que el boleto del padre del niño tenía una irregularidad. La empresa decidió no seguir adelante con el tema, diciendo que ya había sufrido bastante. [48]
- El 28 de abril de 1886, un tren chocó con un vehículo tirado por caballos de un transportista en un paso a nivel en Brêmes. Dos caballos murieron y el tren se descarriló. El transportista demandó al ferrocarril, que señaló que su carro estaba apagado y que el tren había silbado al acercarse al cruce. También señaló que una sentencia de 1882 eximía al ferrocarril de la responsabilidad por los daños causados al ganado. No se pagó ninguna compensación. [48]
- El 16 de noviembre de 1889, un trabajador ferroviario fue asesinado en el paso a nivel 97, cerca de Lumbres. Una investigación reveló que se habían planteado preocupaciones de seguridad anteriores sobre este cruce. [48]
- El 5 de marzo de 1932, un automóvil y un vagón chocaron en un paso a nivel en Verchin. Un pasajero en el automóvil murió. El conductor del automóvil fue procesado en el Tribunal Correccional local ( Juzgado de Paz ) por causar su muerte y la empresa ferroviaria lo demandó por los daños causados a su tren e infraestructura. Se proporcionó evidencia de que había hecho sonar su bocina y había estado viajando lentamente según lo exigido por las regulaciones, y el vagón viajaba "a gran velocidad". Fue absuelto y se desestimó la demanda por daños y perjuicios. Luego de otro accidente en ese paso a nivel, el alcalde de Verchin intentó imponer un límite de velocidad de 5 kilómetros por hora (3 mph) en los trenes en ese cruce. El ferrocarril señaló que solo el prefecto del departamento podía imponer tal restricción, que los vehículos motorizados no debían exceder los 15 kilómetros por hora (9 mph) dentro de los 100 metros (110 yardas) de un paso a nivel, y que los trenes tenían prioridad sobre tráfico rodado en cruces sin barrera. [49]
- El 8 de agosto de 1938, un camión chocó con la parte trasera de un vagón en un paso a nivel en Brêmes. Cuatro pasajeros resultaron heridos, dos de gravedad. Se culpó al conductor del camión porque el vagón estaba completamente en el paso a nivel cuando ocurrió el accidente. Se recomendó que se redujera el límite de velocidad para los vagones de 35 kilómetros por hora (22 mph) a 15 kilómetros por hora (9 mph) y que se deberían mejorar las señales de advertencia. [50]
Estaciones
Las estaciones de tipo 1 estaban ubicadas en las principales ciudades de los cantones que no tenían un ferrocarril de ancho estándar. Estos eran de un diseño estándar con un edificio principal de dos pisos y un ala de un solo piso para carga. Las estaciones de tipo 2 eran similares a las de tipo 1 pero más pequeñas. Estos estaban ubicados en ciudades más pequeñas. Halts solo tenía un edificio de una sola planta, todos los cuales se ampliaron más tarde. [51] A los arrêts se les proporcionó un pequeño refugio. [12]
Estación Anvin
Fruges
El edificio de la estación sobreviviente en Coupelle-Veille.
El edificio de la estación sobreviviente en Rimeux-Gournay.
El edificio de la estación sobreviviente en Merck-Saint-Liévin.
El edificio de la estación sobreviviente en Remilly-Wirquin.
Este puente sobre el Aa y la plataforma giratoria sirvieron una vez a la fábrica de papel de los señores Avot en Wavrans,
Estación de Lumbres, líneas de medidor en el extremo derecho.
El edificio de la estación sobreviviente en Louches.
El edificio de la estación sobreviviente en Coulogne. La línea del metro habría sido la más cercana a la estación.
Estación Calais-Fontinettes, con entrada de tren.
- Anvin - Compartido con la estación Chemins de Fer du Nord . 0 kilómetros (0 mi) punto. Elevación 60 metros (200 pies). [52]
- Bergeneuse: a 3 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 2. Elevación 83 metros (272 pies). [52]
- Équirre - a 4,8 kilómetros de Anvin. Un alto. Elevación 106 metros (348 pies). [52]
- Verchin: a 9,3 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 2. Altitud 105 metros (344 pies). [52]
- Gourgesson: a 12,6 kilómetros de Anvin. Un arrêt , que probablemente se inauguró en 1893 con la apertura del CF du ARB . Altitud 95 metros (312 pies). [52]
- Fruges: a 15 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 1. Aquí se ubicaron talleres y depósito, compartido con el CF du ARB. Una curtiduría se sirvió a través de un apartadero. Altitud 96 metros (315 pies). [53]
- Coupelle-Vielle: a 17,1 kilómetros de Anvin. Un alto. Elevación 106 metros (348 pies). [52]
- Rimeux-Gournay: a 21,3 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 2. Cruce con CF du ARB. Elevación 162 metros (531 pies). [52]
- Assonval: a 23,4 kilómetros de Anvin. Un arrêt abrió entre 1892 y 1909. Elevación 137 metros (449 pies). [52]
- Renty: a 25,8 kilómetros de Anvin. Un arrêt abrió entre 1892 y 1909. Elevación 103 metros (338 pies). [52]
- Fauquembergues: a 28,6 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 1. Altitud 76 metros (249 pies). [52]
- Hervarre, a 30,6 kilómetros de Anvin. Un arrêt abrió entre 1892 y 1909. Elevación 70 metros (230 pies). [52]
- Merck-Saint-Liévin, a 31,7 kilómetros de Anvin. Un alto. Elevación 66 metros (217 pies). [52]
- Ouve - 34,6 kilómetros (21,50 millas) de Anvin. Un alto. Elevación 57 metros (187 pies). [52]
- Wirquin: a 36,6 kilómetros de Anvin. Un arrêt que se llamó Garage Avot hasta 1892. La fábrica de papel de los señores Avot tenía un revestimiento. [54]
- Remilly-Wirquin: a 37,9 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 2, rebautizada como Remilly en 1892. Elevación 53 metros (174 pies). [52]
- Wavrans: a 40,7 kilómetros de Anvin. Originalmente una parada, degradada a arrêt en 1909. Un revestimiento servía a la fábrica de papel de los señores Avot. Elevación 49 metros (161 pies). [55]
- Elnes, a 45 kilómetros de Anvin. Un arrêt abrió entre 1893 y 1909. Una línea de doble vía de cuatro carriles iba desde Lumbres hasta la fábrica de papel de los señores Avot 520 metros (570 yardas) hacia Wavrans. [53]
- Lumbres: a 43,4 kilómetros de Anvin. Compartido con la estación Chemin de fer du Nord. Principales talleres de Anvin-Calais. Elevación 47 metros (154 pies). [54]
- Acquin: a 49,7 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 2. Elevación 83 metros (272 pies). [52]
- Bouvelinghem: a 53,1 kilómetros de Anvin. Un alto. Altitud 132 metros (433 pies). [52]
- Alquines-Buisson: a 55,9 kilómetros de Anvin. Una parada que se había abierto en 1889 como Haut-Buisson. Actualizado al estado de estación y renombrado en 1909. Elevación 177 metros (581 pies). [52]
- Journy: a 58,1 kilómetros de Anvin. Un alto. Elevación 143 metros (469 pies). [52]
- Bonningues: a 63,2 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 2. Cruce con CF de BB . Altitud 68 metros (223 pies). [52]
- Bonningues-Village: a 65,2 kilómetros de Anvin. Un arrêt abrió entre 1892 y 1909. Elevación 42 metros (138 pies). [52]
- Tournehen-sur-la-Hem, a 67,5 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 2. Elevación 40 metros (130 pies). [52]
- Zouafques: a 68,5 kilómetros de Anvin. Un arrêt abrió entre 1889 y 1892. Elevación 48 metros (157 pies). [52]
- Louches: a 72,8 kilómetros de Anvin. Un alto, con un apartadero sirviendo una sucrerie . Elevación 17 metros (56 pies). [54]
- Autingues: a 74,9 kilómetros de Anvin. Un arrêt . Elevación 16 metros (52 pies). [52]
- Ardres: a 76,4 kilómetros de Anvin. Una estación de tipo 1. Cruce con TvAPA. Elevación 12 metros (39 pies). [52]
- Brêmes - 77,6 kilómetros (48,22 millas) de Anvin. Un arrêt . Elevación 5 metros (16 pies). [52]
- Balinghem: 79,5 kilómetros (49,40 millas) de Anvin. Un alto con un apartadero al servicio de la sucrerie de los señores Say . Elevación 9 metros (30 pies). [54]
- Andrés: a 81,6 kilómetros de Anvin. Un alto con un apartadero al servicio de los señores dice sucrerie . Elevación 13 metros (43 pies). [54]
- Guînes - a 84,1 kilómetros de Anvin. Una estación tipo 1. Elevación 7 metros (23 pies). [52]
- Banc-Valois: 86,6 kilómetros (53,81 millas) de la parada de Anvin A, que había sido degradada a arrêt en 1892. Cambió el nombre de Banc Auguste Boulanger en 1945. Elevación 2 metros (7 pies). [52]
- Écluse-Carée: a 88,3 kilómetros de Anvin. Un alto. Elevación 2 metros (7 pies). [52]
- Coulogne: a 90,9 kilómetros de Anvin. Un alto. Elevación 3 metros (10 pies). [52]
- Calais-Fontinettes: 92,9 kilómetros de Anvin. Compartir con la estación CF du Nord. Elevación 3 metros (10 pies). [52]
- Calais-St. Pierre, a 94 kilómetros de Anvin. Una estación, cerrada en 1900. Elevación 3 metros (10 pies). [52]
- Calais-Ville: a 95 kilómetros de Anvin. Compartido con la estación CF du Nord desde 1900. Elevación 5 metros (16 pies). [52]
Otras industrias atendidas por la línea fueron un arenero en Berthem, una cantera entre Bonningues y Journy, una fábrica de papel en Vedringhem y un arenero en Zutkerque . [56]
Material rodante
Locomotoras
Las siguientes locomotoras de vapor operaron en el ferrocarril. [57]
Locomotora nº 4, en Berck-Plage en el CF ARB.
No. 13 como se conserva en MTVS.
Locomotora no 51, con librea CF Guise-Hirson.
No. y nombre | Constructor | Año | Disposición de la rueda | Notas |
---|---|---|---|---|
1 frutas | SACM | 1880 | 0-6-2T | Entró en servicio en enero de 1882. Desguazado en Lumbres, 1956. |
2 Fauquembergues | SACM | 1880 | 0-6-2T | Entró en servicio en enero de 1882. |
3 Guînes | SACM | 1880 | 0-6-2T | Entró en servicio en agosto de 1881. |
4 Calais | SACM | 1881 | 0-6-2T | Entró en servicio en agosto de 1881. |
5 Ardres | SACM | 1881 | 0-6-2T | Entró en servicio en agosto de 1881. Desguazado en Lumbres, 1956. |
6 lumbres | SACM | 1881 | 0-6-2T | Entró en servicio en enero de 1882. Desguazado en Lumbres, 1956. |
7 Heuchin | SACM | 1882 | 0-6-2T | Entró en servicio en julio de 1882. Desguazado en Lumbres, 1956. |
8 Anvin | Batignolles | 1878 | 0-6-0T | Se utiliza durante la construcción de la línea. Al CF d'Allier en 1886. |
8 San Pedro | SACM | 1882 | 0-6-2T | Entró en servicio en mayo de 1883. Desguazado en Lumbres, 1956. |
9 Tournehem | Pinguely | 1900 | 0-6-0T | Desguazado en Lumbres, 1956. |
10 Rimeux | SACM | 1924 | 0-6-0T | Al CF ARB en 1900 |
13 | Pinguely | 2-6-0T | Ex Sucrerie Trézennes y Ligne Berck-Plage à Paris-Plage No. 3. A CF de MF & NGL en 1947. Conservado en MTVS , Butry-sur-Oise . | |
20 | ANB | 1906 | 2-6-0T | |
22 | ANB | 1909 | 2-6-0T | Ex CF Guise-Hirson No. 1. Entró en servicio en 1910, comprado en 1912. Desguazado en Lumbres, 1956. |
23 | ANB | 1909 | 2-6-0T | Ex CF Guise-Hirson No. 2. Entró en servicio a principios de la década de 1920. Desguazado en Lumbres, 1956. |
24 | ANB | 1909 | 2-6-0T | Ex CF Guise-Hirson No. 3. Entró en servicio a principios de la década de 1920. Desguazado en Lumbres, 1956. |
25 | ANB | 1909 | 2-6-0T | Ex CF Guise-Hirson No. 6. Entró en servicio a principios de la década de 1920. Desguazado en Lumbres, 1956. |
51 | SLM | 1911 | 2-10-0T | Ex CF Guise-Hirson. Entró en servicio a principios de la década de 1920. Desguazado en Lumbres, 1956. |
52 | SLM | 1911 | 2-10-0T | Ex CF Guise-Hirson. Entró en servicio a principios de la década de 1920. Desguazado en Lumbres, 1956. |
120 | ANB | 1924 | 2-6-0T | Desguazado en Lumbres, 1956. |
121 | ANB | 1924 | 2-6-0T | Desguazado en Lumbres, 1956. |
126 | ANB | 1924 | 2-6-0T | Desguazado en Lumbres, 1956. |
161 | Henschel | 1917 | 0-6-0 + 0-6-0T | Obras No. 15161. Capturadas durante la Primera Guerra Mundial . Entró en servicio c.1931. 1940 desechado. |
Las siguientes locomotoras diesel operaron en el ferrocarril. [58]
No. | Constructor | Año | Disposición de la rueda | Notas |
---|---|---|---|---|
301 | VFIL , Lumbres | 1948 | 0-6-0 | A CF Ardennes 1955. Conservado en CFBS . |
650 | Ateliers CF Dordogne | 1946 | 0-6-0 | A CF Ardennes 1955 luego Cimenterie d'Haubourdin 1961. Desguazado 1975. |
651 | Ateliers CF Dordogne | 1947 | 0-6-0 | A CF Ardennes 1955 luego Cimenterie d'Haubourdin 1961. Desguazado 1975. |
652 | Ateliers CF Dordogne | 1947 | 0-6-0 | A CF Ardennes 1955 luego Cimenterie d'Haubourdin 1961. Desguazado 1975. |
Vagones
Los siguientes vagones y remolques operaban en el ferrocarril. [59] [60]
No. | Constructor | Tipo | Año | Notas |
---|---|---|---|---|
CGL 1 | VFIL , Lumbres | 1930 | Reconstruido en 1955. Según CFBS 1957 como M 31. Conservado. | |
RS 1 | Renault-Scemia | 1924 | Motor de gasolina. Reconstruido y acortado en 1933/4 para convertirse en CGL11. | |
ARB 1 | VFIL, Lumbres | 1932 | Motor de gasolina De Dion . Desechado después de 1955 | |
RS 2 | Renault-Scemia | 1925 | reconstruido 1934/5 como PdC 101 | |
ARB 3 | VFIL, Lumbres | 1932 | Motor diesel Unic . Desechado después de 1955. | |
ARB 4 | VFIL, Lumbres | 1933/4 | Motor diesel Unic. Desechado después de 1955. | |
ARB 5 | VFIL, Lumbres | 1933/4 | Motor diesel Unic. Desechado después de 1955. | |
CGL 6 | VFIL, Lumbres | 1933/4 | Motor diesel Unic. Desechado después de 1955. | |
CGL 7 | VFIL, Lumbres | 1933/4 | Motor diesel Unic. Desechado después de 1955. | |
CGL 11 | VFIL, Lumbres | 1933/4 | Motor diesel | |
CGL 26 | Billar | A150D6 | 1947 | Desde Tramways Ille-et-Vilaine . A CFD du Tarn 1955. |
CGL 27 | Billar | A150D6 | 1947 | Desde Tramways Ille-et-Vilaine. a CFD du Tarn 1955. |
PdC 101 | VFIL, Lumbres | 1934/5 | Motor diesel Berliot de 85 caballos de fuerza (63 kW) . | |
608 | Billar | A80D1 | 1938 | Procedente del CF Dordogne en 1949/50. A CF Corrèze en 1955. |
610 | Billar | A80D1 | 1938 | Procedente del CF Dordogne en 1949/50. A CF Corrèze 1955. |
704 | Billar | A80D2 | 1939 | Desde el CF de la Vendée en 1951. Al VFIL Oise, 1955. |
CGL Ra20 | Billar | R210 | 1938 | Remolque. Desde Tramways Ille-et-Vilaine. a CFD du Tarn 1955. |
CGL Ra21 | Billar | R210 | 1938 | Remolque. Desde Tramways Ille-et-Vilaine. a CFD du Tarn 1955. |
CGL Ra22 | Billar | R210 | 1938 | Remolque. Desde Tramways Ille-et-Vilaine. a CFD du Tarn 1955. |
Ra 606 | Billar | A80D1 | Remolque, antiguo vagón con motor retirado. Procedente del CF Dordogne en 1949/50. A CF Corrèze 1955. |
Stock de pasajeros
Se realizó una compra inicial de 32 vagones de cuatro ruedas y un vagón de bogie para el inicio de los servicios en 1881. Los vehículos de cuatro ruedas cuestan entre 50 3.650 y 5.725 cada uno y el carro de bogie cuesta ₣ 8.000. Los vehículos de cuatro ruedas constaban de 20 de tercera clase (24 asientos) y 12 compuestos (5 de primera, segunda y tercera clase, (19 asientos) y 7 de primera y segunda clase (22 asientos)). El vagón de bogie tenía capacidad para 56 personas. En 1886 se compraron tres vagones de bogie más. En 1893, el ferrocarril había adquirido al menos uno, y tal vez tres vagones de bogie más. Estos asientos tenían 16 asientos de primera clase y 20 de segunda clase, además de espacio para equipaje que incluía una perrera para perros. En 1912, se compraron cuatro vagones compuestos de bogies más a Blanc-Misseron . Dos eran tricompuestos, los otros eran solo de segunda y tercera clase. Cuatro vagones planos podían convertirse en vagones de pasajeros según fuera necesario. Se compraron ocho furgonetas de equipaje para la apertura de la línea. [61] En 1921 se compraron doce vagones de bogies y dos furgones de equipaje al CF Guise-Hirson. [62]
Stock de mercancías
Cuando se completó la línea en 1883, el stock de mercancías consistía en 30 vagones de lastre, 40 vagones abiertos, 42 vagones planos (de los cuales 4 podrían convertirse en vagones de pasajeros) y 60 furgonetas. Los vagones cuestan desde ₣ 1,123 a ₣ 2,350 cada uno. [63] En 1921, se compraron 22 furgonetas y 40 vagones abiertos o planos y una grúa sobre rieles a la CF Guise-Hirson. Se comprarían otros 29 vagones en una fecha posterior. [27]
Referencias
- ^ Davies 2000 , p. 3.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 23.
- ↑ a b Davies , 2000 , p. 131.
- ↑ a b c d e Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 31.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 24-25.
- ↑ a b Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 33.
- ^ Davies 2000 , p. 121.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs.37 , 40.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 84.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 109.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 71-72.
- ↑ a b Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 49.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 154.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 171.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 173.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 192-94.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 180.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 183.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 181.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 185.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 187.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 81.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 196.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 203.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs.201 , 203.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 215.
- ↑ a b Farebrother & Farebrother , 2008 , págs.207 , 209.
- ↑ a b c d Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 219.
- ↑ a b c Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 209.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 62.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 211.
- ↑ a b c Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 245.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 246, 251.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 249-50.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 251.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 252-54.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 256.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 265.
- ↑ a b Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 273.
- ↑ a b c d e Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 269.
- ↑ a b Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 284.
- ↑ a b Pacey, Arzul y Lenne 2000 , p. 163.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 279.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 281-82.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 285.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 63-64.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 67.
- ↑ a b c Farebrother y Farebrother , 2008 , p. 71.
- ^ Farebrother y Farebrother , 2008 , págs. 223-24.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 224.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs.41 , 43.
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af Farebrother & Farebrother 2008 , p. 42.
- ↑ a b Farebrother & Farebrother , 2008 , págs.42 , 55, 57.
- ^ a b c d e Farebrother y Farebrother , 2008 , págs.42 , 55.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs.42 , 57.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs.55 , 57.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , págs. 322-23.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 323.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 324.
- ^ Pacey, Arzul y Lenne 2000 , p. 165.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 61.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 207.
- ^ Farebrother y Farebrother 2008 , p. 63.
Fuentes
- Davies, WJK (2000). Ferrocarriles menores de Francia . East Harling: Plateway Press. ISBN 978-1-871980-45-5.
- Farebrother, Martin JB; Farebrother, Joan S (2008). Tortillards de Artois . Usk: The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-679-5.
- Pacey, Philip; Arzul, Roland; Lenne, Guy (2000). Ferrocarriles de la Baie de Somme . Usk: The Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-554-5.