El Chicago Aurora and Elgin Railroad ( CA&E ), conocido coloquialmente como "Roarin 'Elgin" o "Great Third Rail" , era un ferrocarril interurbano que operaba el servicio de pasajeros y carga en su línea entre Chicago y Aurora , Batavia , Ginebra , St. Charles y Elgin , Illinois . El ferrocarril también operaba un pequeño ramal al monte. Carmel Cemetery en Hillside y poseía un ramal a Westchester .
Descripción general | |
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Sede | Wheaton, Illinois |
Lugar | Chicago, Illinois y suburbios del oeste |
Fechas de operación | 1902-1959 |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Herido por el aumento del uso de automóviles después de la Segunda Guerra Mundial , el CA&E terminó abruptamente el servicio de pasajeros en 1957. El servicio de carga se suspendió en 1959 y el ferrocarril se abandonó oficialmente en 1961. Desde entonces, la mayor parte del derecho de paso se ha convertido en el sendero ferroviario Illinois Prairie Path .
El ferrocarril Aurora Elgin y Chicago
Origen (1899-1901)
El primer intento conocido de crear un ferrocarril eléctrico entre la metrópolis de Chicago y el asentamiento de Aurora en Fox Valley fue a fines de 1891. Para entonces, los pasajeros de Aurora y Elgin eran servidos por motores de vapor . Elgin fue servido por Milwaukee Road , Geneva y West Chicago servido por Chicago y North Western Railway , St. Charles fue servido por Chicago y Great Western , y Aurora fue servido por Chicago, Burlington y Quincy (CB&Q). Sin embargo, se pensó que una línea eléctrica facilitaría en gran medida los viajes interurbanos, ya que no habría trenes de carga para ralentizar los trenes de pasajeros. Un grupo de inversores fundó el ferrocarril interurbano Chicago & Aurora con una inversión de $ 1 millón. Sin embargo, el ferrocarril no pudo obtener fondos adicionales; no cumplió con el plazo de construcción de 1893 y dejó de funcionar efectivamente a partir de entonces. Un segundo intento se produjo dos años después con el ferrocarril eléctrico de Chicago, Elgin y Aurora. Los planes exigían que el ferrocarril pasara por Turner (ahora West Chicago ), Wheaton y Glen Ellyn . Como su predecesor, el ferrocarril no consiguió los fondos necesarios para la construcción. Otro grupo incorporó el Ferrocarril Eléctrico Interurbano DuPage en 1897, pero se encontró con un destino similar. [1] En la década de 1890 se abrieron pequeñas líneas eléctricas que conectaban los municipios del valle del río Fox. Un tranvía rentable se extendía desde Aurora norte hasta Carpentersville . El éxito de este ferrocarril inspiró a los inversores a intentar nuevamente una conexión eléctrica a Chicago. Un grupo liderado por F. Mahler, EW Moore, Henry A. Everett, Edward Dickinson y Elmer Barrett formó líneas ferroviarias independientes que se proyectaron para extenderse desde Aurora y Elgin hasta Chicago. Estas dos compañías se incorporaron el 24 de febrero de 1899. El grupo Everett-Moore era la compañía de ferrocarriles interurbanos más grande de Ohio y tenía experiencia en la administración de varias líneas alrededor de Cleveland , sobre todo el Lake Shore Electric Railway . Estas dos empresas, Aurora, Wheaton & Chicago Railway y Elgin & Chicago Railway, se incorporaron el 24 de febrero de 1899. [2]
Solo un día después de su fundación, un segundo grupo de inversionistas con sede en Cleveland, liderado por el grupo Pomeroy-Mandelbaum, incorporó Aurora, Wheaton, & Chicago Railroad Company. Pomeroy-Mandelbaum era la segunda compañía ferroviaria interurbana más grande de Ohio y tenía la intención de competir contra el grupo Everett-Moore. Una reunión entre el sindicato Everett-Moore y el grupo Pomeroy-Mandelbaum tuvo lugar en 1900 o 1901 para discutir el futuro de las dos empresas. Llegaron a un acuerdo: Everett-Moore construiría y mantendría los ferrocarriles que conectan Aurora con Chicago, mientras que el grupo Pomeroy-Mandelbaum controlaría los ferrocarriles que unen ciudades en Fox River Valley (eventualmente consolidándose como Aurora, Elgin y Fox River Electric Company [AE & FRE ]). [3] Un tercer ferrocarril, Batavia & Eastern Railway Company, fue incorporado por el grupo Everett-Moore en 1901 para unir la ciudad de Batavia con la línea Aurora. El 12 de marzo de 1901, todas las empresas de Everett-Moore incorporadas anteriormente se fusionaron en una, rebautizada como Aurora, Elgin & Chicago Railway Company (AE&C). En 1901 se emitieron bonos por valor de tres millones de dólares para apoyar la construcción de vías. [4]
Construcción (1901-1902)
La construcción comenzó el 18 de septiembre de 1900, cuando AE&C comenzó a nivelar su derecho de paso . La AE&C recibió permiso para cruzar las vías existentes en febrero de 1902, aliviando uno de los mayores obstáculos en la construcción del ferrocarril. La construcción se intensificó después de los meses de invierno; en abril, se había completado la tercera vía entre Aurora y Wheaton. Más tarde ese mes, el ferrocarril se conectó al Metropolitan West Side Elevated Railroad en 52nd Avenue (hoy en día Laramie Avenue) en Chicago. La compañía operaba locomotoras de vapor en porciones terminadas para entregar bienes de construcción donde se necesitaban. Wheaton fue seleccionado como el sitio de la sede del ferrocarril, el granero de automóviles y el taller de maquinaria . En abril de 1902 se emitieron 1,5 millones de dólares en acciones preferentes para cubrir costos inesperados. [5]
AE&C compró un lote de 28 acres (11 ha) al sur de Batavia y construyó una central eléctrica para proporcionar electricidad. La energía eléctrica comercial aún no estaba disponible en ese momento, por lo que el ferrocarril necesitaba proporcionar su propia energía para el tercer carril. Las calderas de vapor se alimentaban con carbón proporcionado por el ferrocarril de Chicago, Burlington & Quincy . El 11 de abril de 1902, firmaron un contrato con General Electric para proporcionar generadores, transformadores y convertidores eléctricos para la central eléctrica. La línea completó una red de postes de servicios públicos a través del derecho de paso, lo que permitió la comunicación y el intercambio de energía entre las subestaciones eléctricas a lo largo de la vía en Aurora, Warrenville y Lombard . Se construyó una quinta estación al sureste de Wayne para la sucursal de Elgin. Las subestaciones convirtieron la corriente alterna en las líneas eléctricas en una corriente continua de menor voltaje para su uso en el tercer carril. Después de su finalización, la central eléctrica también proporcionó energía para al menos tres pequeñas líneas de tranvías y varias comunidades de Fox Valley. [6] [7]
Se contrató a Cleveland Construction Company para construir la línea. Los tres rieles eran rieles de diseño tradicional en "T" colocados sobre balasto de piedra . Las traviesas de madera del ferrocarril se colocaron 2.816 traviesas por milla y se separaron en un ancho estándar . Cada quinto lazo tenía 2,7 m (9 pies) de largo para sostener el tercer riel. La mayor parte de la línea era una pista doble , con una sola pista que iba desde el Chicago Golf Club hasta Aurora. Los lechos de las carreteras para la vía doble tenían 30 pies (9,1 m) de ancho y estaban rodeados por cercas de alambre tejido . El tercer riel generalmente se colocó en los lados internos de la vía doble, brindando seguridad a los residentes y empleados. El tercer riel se interrumpió en los cruces ferroviarios , donde se colocó un cable bajo tierra para llevar la corriente a través del espacio de 75 pies (23 m). [8] [9]
El primer viaje de inspección de la línea de 34,5 millas (55,5 km) se llevó a cabo el 16 de mayo de 1902. el tren partió de 52nd Avenue hacia Aurora, luego atravesó AE & FRE hacia el sur hasta Yorkville y luego hacia el norte hasta Dundee . La gerencia de AE&C anunció más tarde esa noche que planeaba abrir la línea el 1 de julio. AE & FRE anunció poco después que ofrecería un servicio de transferencia exprés desde las comunidades de Fox Valley a AE&C. El 17 de mayo, AE&C probó la central eléctrica en Batavia y encontró varios problemas con su desempeño. Las fuertes lluvias caídas en junio paralizaron la construcción y arrasaron parte del lecho de la carretera terminado. La fecha de apertura se pospuso hasta el 12 de julio, pero los retrasos en la producción de material rodante la paralizaron aún más hasta agosto. [10]
Las malas inversiones obligaron al sindicato Everett-Moore a vender sus acciones en AE&C a mediados de 1902. La compañía había formado una compañía telefónica, pero luchó para competir con Bell Telephone Company . Además, una de sus empresas de construcción quebró , lo que provocó una crisis crediticia en Cleveland. Los acreedores exigieron un pago y el grupo Everett-Moore vendió varios activos, incluidas sus acciones de la compañía ferroviaria por un total de $ 200,000. El grupo Pomeroy-Mandelbaum todavía tenía una gran participación en la empresa y se convirtió en líder en su operación. [11]
La GC Kuhlman Car Company tenía la tarea de proporcionar treinta automóviles de pasajeros pero, por razones desconocidas, el trato fracasó. En marzo de 1902, se realizó un pedido de diez coches a la Niles Car and Manufacturing Company . Los automóviles Niles tenían una demanda tan alta que la compañía no pudo cumplir con el pedido completo, pero entregó los primeros seis automóviles de AE&C el 29 de julio de 1902. Los automóviles pesaban 74,325 libras (33,713 kg) con cuatro motores de 125 caballos de fuerza (93 kW). y ruedas de 36 pulgadas (910 mm). Fueron descritos como " Pullman en miniatura " y podían acomodar a cuarenta y seis o cincuenta y dos pasajeros. Se encargaron otros veinte vagones a la John Stephenson Car Company y llegarían después de que se abriera el ferrocarril. [12] [13]
Un último problema para AE&C fue encontrar suficientes maquinistas calificados para manejar los trenes. La compañía no encontró ninguno en el área inmediata y tuvo que reclutar a dieciséis hombres de Dayton , Ohio . Otra gira de inspección ocurrió el 4 de agosto, desde Wheaton hasta la 52nd Avenue. Un automóvil Niles fue arrastrado por una locomotora de vapor a lo largo de la vía para asegurarse de que ninguna de las curvas fuera demasiado pronunciada para el material rodante previsto. Los planes originales requerían el tercer riel para guiar el automóvil, pero la compañía experimentó muchos problemas eléctricos a lo largo de sus líneas eléctricas. Para cuando el tercer riel funcionaba correctamente, doscientos cincuenta postes de servicios públicos se habían quemado hasta los cimientos debido a aisladores defectuosos . Una inspección final tuvo lugar el 21 de agosto de Wheaton a Elmhurst. Aunque se observaron problemas con los postes de servicios públicos, la inspección se consideró un éxito por lo demás. Durante los siguientes tres días, los ingenieros probaron la línea de Aurora a Wheaton para familiarizarse con la pista. [14]
Servicio temprano
A pesar de que el sistema de energía funcionaba mal, un grupo de motoristas casi sin entrenamiento y solo seis piezas de material rodante operativo, la sucursal Aurora de Chicago Aurora and Elgin Railroad abrió el 25 de agosto de 1902. Las tarifas eran de 25 centavos de ida y de 45 centavos de dólar. viaje ida y vuelta. Los pasajeros que querían ingresar a The Loop tenían que trasladarse al Metropolitan West Side Elevated en 52nd Avenue por cinco centavos adicionales. El servicio comenzó a las 5:33 am y concluyó a las 11:33 pm, con trenes que pasaban cada treinta minutos. Las terminales se abrieron al público en 52nd Avenue, Austin Avenue (en Chicago), Oak Park , Harlem Avenue (en Forest Park ), Maywood , Bellwood , Wolf Road (en Hillside ), South Elmhurst , Secker Road (en Villa Park ), Lombard , Glen Ellyn, College Avenue (en Wheaton), Wheaton, Gary Road (en Wheaton), Chicago Golf Grounds, Warrenville, Ferry Road (en Warrenville), Eola Junction (en Aurora) y Aurora. [15] [16] Un viaje de ida desde Aurora a Chicago fue de setenta y cinco minutos. Los últimos cuatro coches de Niles Car Company llegaron el 5 de septiembre y se pusieron en servicio siete días después. Los horarios de trenes originales publicados en las estaciones mostraban servicio en la sucursal de Batavia. Sin embargo, el servicio real no comenzó hasta la última semana de septiembre de 1902. La sucursal de Batavia se encontró con la sucursal de Aurora en Eola Junction. Incluso cuando se abrió, la sucursal de Batavia experimentó poco tráfico y puede haber sido utilizada principalmente como transporte conveniente para los funcionarios del ferrocarril a la central eléctrica de Batavia. [17] [18]
La AE&C emitió folletos promocionales para los ciudadanos de las ciudades y pueblos de Fox Valley. También enviaron estos folletos a los asentamientos al oeste de Aurora, con la esperanza de que la gente tomara un tren de vapor a Aurora y luego se transfiriera a la línea eléctrica. Se jactaban de que el AE&C era el "mejor ferrocarril eléctrico del mundo". A finales de año, AE&C registraba ingresos mensuales superiores a los $ 16,500. Además, el cercano ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy tuvo una disminución dramática de pasajeros entre Aurora y Chicago. [19]
Los veinte coches de Stephenson llegaron en diciembre de 1902. Quince coches estaban equipados con motores (números pares 30–58) y cinco no (números impares 101–109); estos últimos cinco coches estaban destinados a ser utilizados únicamente como coches de arrastre. Los coches de arrastre a menudo se agregarían o eliminarían en Wheaton dependiendo del número de pasajeros. Los coches Stephenson eran casi idénticos en todos los aspectos a los coches Niles. Estos nuevos autos redujeron el tiempo de viaje entre Aurora y Chicago a una hora. Los nuevos vagones también permitieron que el ferrocarril funcionara a velocidades más rápidas: una carrera desde la 52nd Avenue hasta Aurora tenía un promedio de 65 millas por hora (105 km / h). [20]
El servicio a Elgin comenzó el 29 de mayo de 1903. [21] [22] El ramal de 17,5 millas (28,2 km) se separó de la línea principal en Wheaton y permitió que los trenes de Chicago llegaran a la ciudad de Fox Valley en sesenta y cinco minutos. . Cuando abrió, AE&C pudo cambiar sus horarios para permitir que los trenes salieran de la 52nd Avenue cada quince minutos, alternando entre Aurora y Elgin. En este punto, todos los trenes circulaban localmente y se detenían en cada estación. La AE&C consideró brevemente expandirse a Mendota a fines de 1903, pero determinó que no valía la pena el riesgo financiero. Aunque los automóviles transportaban principalmente pasajeros, algunos automóviles de la madrugada transportaban carga ligera. Cabe destacar que AE&C llegó a un acuerdo con el Chicago Record Herald en octubre de 1903 para distribuir el periódico a los suburbios a lo largo de la línea. [23]
El 1 de diciembre de 1909 [24], el ferrocarril añadió un ramal desde cerca de Wheaton hasta Ginebra. Esto se extendió a St Charles el 25 de agosto de 1910 La mayoría de las líneas interurbanas usaban un tercer riel para la recolección de energía, lo cual era relativamente inusual para los ferrocarriles interurbanos. Mientras que el tercer riel se había convertido en el estándar para los sistemas urbanos de ferrocarril elevado y subterráneo, la mayoría de los ferrocarriles interurbanos usaban postes de tranvía para tomar energía de los cables aéreos ; la AE&C solo usó cables de tranvía cuando fue necesario, como en los pocos lugares donde el interurbano tenía calles .
Originalmente, la terminal de Chicago del ferrocarril era la estación de la 52nd Avenue que compartía con la línea ferroviaria elevada Garfield Park del Metropolitan West Side Elevated Railroad , y donde los pasajeros se trasladaban entre trenes interurbanos y elevados. [25] A partir del 11 de marzo de 1905, el interurbano comenzó a operar sobre las vías "L" del Metropolitan, permitiendo que los trenes AE&C sirvan directamente al centro de Chicago. Al mismo tiempo, el servicio Garfield Park del Metropolitan se extendió al oeste de la 52nd Avenue, reemplazando a AE&C como el proveedor de servicio local sobre la vía interurbana a nivel de superficie hasta el oeste hasta Desplaines Avenue en Forest Park . Los trenes interurbanos terminaban en la terminal de Wells Street , adyacente al Loop elevado . [25] El interurbano continuó usando las vías "L" a través de los años de propiedad de la Compañía de Tránsito Rápido de Chicago (CRT) y en la era de la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA). [26] [27] [28]
El ferrocarril de Chicago Aurora y Elgin
La Primera Guerra Mundial fue difícil para AE&C, y el ferrocarril entró en bancarrota en 1919. Después de deshacerse de Fox River Lines (un interurbano paralelo al Fox River ), la empresa reorganizada salió de la bancarrota como Chicago Aurora and Elgin Railroad el 1 de julio. 1922, bajo la dirección del Dr. Thomas Conway Jr. .
Una sucursal de Bellwood a Westchester abrió el 1 de octubre de 1926. [29] El servicio de tren elevado de CRT se extendió a la sucursal; la compañía "L" era el único proveedor de servicio de pasajeros en la sucursal y este nuevo servicio reemplazó el propio servicio local de CA&E en su línea principal al este de Bellwood. [30]
El magnate de los servicios públicos Samuel Insull obtuvo el control de CA&E en 1926. Insull y sus intereses corporativos ya se habían hecho cargo y mejoraron las propiedades de North Shore y South Shore Lines. Los planes de Insull de realizar mejoras similares al CA&E fueron descartados como resultado de la Gran Depresión . Con el colapso de su imperio de servicios públicos, Insull se vio obligado a vender su participación en CA&E, y el ferrocarril volvió a quebrar en 1932. La línea que conectaba West Chicago con Ginebra y St. Charles se abandonó el 31 de octubre de 1937. [31]
Años de decadencia de la posguerra
El ferrocarril no pudo salir de la bancarrota hasta 1946. A pesar de que el ferrocarril sufrió de bajos ingresos, alta deuda y escasez de capital, los ingresos durante la guerra y las esperanzas de una base de clientes más sólida en la creciente región suburbana del oeste llevaron al ferrocarril a emprender una mejora. de su servicio. El ferrocarril hizo mejoras sustanciales a su planta física y adquirió diez nuevos vagones de pasajeros completamente de acero en 1946 e hizo planes para ocho más, con la intención de retirar los vagones de madera más antiguos que habían estado en la lista del ferrocarril desde sus primeros años.
Sin embargo, los años de la posguerra vieron un aumento creciente de pasajeros que se alejaron del tráfico ferroviario y se dirigieron a los automóviles, y luego el CA&E encontró que la alfombra estaba tirada de debajo del ferrocarril. Los planes para la construcción de Congress Street Expressway (ahora conocida como Eisenhower Expressway ) a principios de la década de 1950 no solo se vislumbraban como una fuente de drenaje adicional en el tráfico de CA&E, sino que el derecho de paso de la nueva carretera requería la demolición de la autopista. La línea elevada Garfield Park de CTA, de la que dependía CA&E para llegar a su terminal en el centro.
Los planes de construcción de la autopista proporcionaron un derecho de paso exclusivo para los trenes en la franja mediana de la autopista . Sin embargo, durante los cinco años estimados para completar la superautopista, tanto los trenes "L" como los interurbanos necesitarían usar un derecho de paso temporal a nivel de la calle. Cuando los planes circularon en 1951, CA&E se opuso al acuerdo, citando los efectos sobre el tiempo de funcionamiento y la programación de sus trenes mientras pasaban por las calles del concurrido West Side de Chicago en la hora punta. El ferrocarril estimó que los retrasos le costarían al ferrocarril casi un millón de dólares al año, por no hablar de los efectos a largo plazo de la nueva superautopista en los ingresos del ferrocarril. Otra preocupación a largo plazo fue la terminal del centro del ferrocarril; la nueva línea de la franja media no tendría acceso a Wells Street Terminal. [32]
Como compromiso, el ferrocarril obtuvo la aprobación para recortar su servicio a la estación Desplaines Avenue en Forest Park , la terminal más occidental del servicio de CTA Garfield Park, después de que la CTA terminó su servicio de tren elevado no rentable en la línea Westchester de CA&E en 1951. En el nueva terminal de Forest Park, los pasajeros se trasladarían desde el CA&E interurbano a un tren CTA para completar su viaje a la ciudad. Esta terminal constaba de dos vías circulares (una para CA&E y otra para CTA) donde los pasajeros podían hacer una transferencia entre plataformas entre los trenes interurbanos y de la CTA que operaban sobre la vía temporal a nivel de la calle y, presumiblemente, el eventual nuevo Congreso de la franja media. línea . [33] Desafortunadamente, con el cambio que entró en vigor el 20 de septiembre de 1953, los pasajeros de CA&E perdieron su viaje en un solo asiento al centro de Chicago. A los pocos meses de la reducción, la mitad de los pasajeros de la línea la abandonaron en favor del servicio de pasajeros en paralelo proporcionado por Chicago y North Western Railroad, hoy operado por Metra como Union Pacific / West Line . [34] [35]
Material rodante
Ultimos años
La pérdida del servicio de pasajeros de un solo asiento al Loop devastó el interurbano. La situación financiera del ferrocarril ya era inestable y los planes para restaurar el servicio en el centro enfrentaron varios obstáculos legales u operativos. Ya en 1952, el ferrocarril había intentado sustituir los trenes por autobuses, [36] y después de años de pérdidas financieras, en abril de 1957 la Comisión de Comercio de Illinois autorizó al ferrocarril a interrumpir el servicio de pasajeros. [37] Los grupos de pasajeros y los municipios afectados buscaron medidas cautelares que obligaron al ferrocarril a continuar temporalmente el servicio, pero tan pronto como las sentencias de la corte despejaron el camino, la administración interrumpió abruptamente el servicio de pasajeros, al mediodía del 3 de julio de 1957. Viajeros que habían viajado en el CA&E hacia la ciudad se encontró varada cuando regresaron para tomar el tren a casa. Las operaciones de carga continuaron por dos años más hasta el 10 de junio de 1959. Ningún tren pasó después de este punto, pero el derecho de paso y el material rodante se conservaron en caso de que una parte se adelantara para comprar la propiedad. El abandono oficial de CA&E se produjo a las 5:00 pm del 6 de julio de 1961, cuatro años después de que hubieran funcionado los últimos trenes de pasajeros. La propiedad se convirtió en parte de Aurora Corporation of Illinois, un pequeño conglomerado, que poco a poco vendió el derecho de paso y otras propiedades. [38] Algunas partes del derecho de paso ahora se operan como un sendero de usos múltiples llamado Illinois Prairie Path . [39]
Preservación
Además del derecho de paso , la mayor parte del cual se ha conservado como Illinois Prairie Path , hay dos depósitos, dos depósitos / subestaciones combinados y 19 piezas de material rodante del CA&E que aún existen.
- La subestación Clintonville en South Elgin, Illinois, es actualmente el hogar del Valley Model Railroad .
- La subestación Prince Crossing en West Chicago, Illinois, es actualmente el hogar del ferrocarril modelo Salt Creek .
- El depósito de Villa Avenue en Villa Park, Illinois, es el hogar de la Sociedad Histórica de Villa Park.
- El depósito de Ardmore en Villa Park es el hogar de la Cámara de Comercio de Villa Park.
- Edificio de la terminal de tracción en Aurora.
- Edificio de la terminal 2 E. Wilson St Batavia.
- El Museo del Ferrocarril de Illinois en Union, Illinois, posee los vagones 36, 308, 309, 319, 321, 409, 431, 451, 453 y 460.
- El Museo Fox River Trolley en South Elgin, Illinois, posee los automóviles 11, 20, 316, 317 y 458.
- El Museo Rockhill Trolley en Rockhill Furnace, Pensilvania, posee el automóvil 315.
- Midwest Electric Railway en Mount Pleasant, Iowa posee el automóvil 320.
- Seashore Trolley Museum en Kennebunkport, Maine, posee el auto 434.
- Connecticut Trolley Museum en East Windsor, Connecticut, posee el automóvil 303.
[40]
Notas al pie
- ^ Plachno (1989) , p. 169.
- ^ Plachno (1989) , p. 171.
- ^ Plachno (1989) , p. 175.
- ^ Plachno (1989) , p. 177.
- ^ Plachno (1989) , págs. 179-189.
- ^ Peffers, Hopkins Stolp (1993). Tranvías e Interurbanos del Área Aurora-Elgin V. 3 La Tercera Línea Ferroviaria . American Slide-Chart Corp. págs. 164-174. ISBN 1-883461-03-0.
- ^ Plachno (1989) , págs. 189-191.
- ^ Peffers (1993) , p. 175-183.
- ^ Plachno (1989) .
- ^ Plachno (1989) , p. 187.
- ^ Plachno (1989) , p. 193.
- ^ Peffers (1993) , págs. 21-24.
- ^ Plachno (1989) , págs. IV-16, 195.
- ^ Plachno (1989) , p. 197.
- ^ CERA (1961). Boletín 105: El gran tercer carril . Asociación de aficionados a los ferrocarriles eléctricos centrales. págs. iv – v.
- ^ Peffers (1993) , p. 17, 216-219.
- ↑ CERA (1961) , pág. IV-12.
- ^ Plachno (1989) , p. 203.
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- ^ http://www.greatthirdrail.org/chronology.html
- ^ http://vmrr.org/history/
- ^ Plachno (1989) , págs. 213-215, 233.
- ^ http://www.greatthirdrail.org/chronology.html
- ↑ a b C.ERA (1961) , pág. IV-16.
- ^ Plachno (1986) , p. 33–35.
- ^ CERA (1976). Tránsito rápido de Chicago v. 2: Material rodante / 1947-1976 . Asociación de aficionados a los ferrocarriles eléctricos centrales. págs. 247–248, 255. ISBN 0-915348-15-2.
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- ^ Plachno (1986) , págs. 73, 77-79.
- ^ http://www.greatthirdrail.org/chronology.html
- ↑ CERA (1961) , pág. 61-62.
- ↑ CERA (1961) , pág. IV-15.
- ^ CERA (1961) , págs. 62-64.
- ^ Plachno (1986) , págs. 45-49.
- ^ "Los suburbios luchan para mantener CA y E. como línea de ferrocarril", Chicago Daily Tribune, 13 de febrero de 1952, p. B9
- ^ "Aurora & Elgin obtiene autorización del estado para dejar trenes de pasajeros", Chicago Daily Tribune, 4 de abril de 1957, p. 5
- ^ CERA (1961) , págs. 62-69.
- ^ "El camino de la pradera de Illinois" . Camino de la pradera de Illinois. Archivado desde el original el 29 de noviembre de 2009 . Consultado el 26 de noviembre de 2009 .
- ^ Bresse-Rodenkirk, Bob. "Subasta de ferrocarril eléctrico de Lake Shore" . Shore Line Sociedad Histórica Interurbana . Consultado el 1 de noviembre de 2009 .
Referencias
- Plachno, Larry (1986). Sunset Lines: La historia del ferrocarril Chicago Aurora & Elgin . 1 - Seguimiento. Polo, Illinois: rutas de transporte. ISBN 978-0-9334-4902-2. OCLC 14905944 .
- Plachno, Larry (1989). Sunset Lines: La historia del ferrocarril Chicago Aurora & Elgin . 2 – Historia. Polo, Illinois: rutas de transporte. ISBN 978-0-9334-4910-7. OCLC 180587090 .
enlaces externos
- GreatThirdRail.org
- El ferrocarril de Chicago, Aurora y Elgin, "The Roarin 'Elgin"
- Mapa interactivo del ferrocarril de Chicago, Aurora y Elgin