El ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati (CC&C) era un ferrocarril que iba de Cleveland a Columbus en el estado estadounidense de Ohio en los Estados Unidos . Fletada en 1836, estuvo moribunda durante los primeros 10 años de su existencia. Su estatuto fue revivido y enmendado en 1845, y la construcción de la línea comenzó en noviembre de 1847. La construcción se completó y la línea abrió para operaciones regulares en febrero de 1851. La CC&C absorbió un pequeño ferrocarril en quiebra en 1861, y en mayo de 1868 se fusionó con el Bellefontaine Railway para formar Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis Railway .
![]() Línea principal del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati, terminada en 1851 | |
Descripción general | |
---|---|
Sede | Cleveland , Ohio , Estados Unidos |
Lugar | Ohio , Estados Unidos |
Fechas de operación | 16 de abril de 1851 - 16 de mayo de 1868 |
Sucesor | Ferrocarril de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis |
Técnico | |
Ancho de vía | 1,473 mm ( 4 pies 10 pulg ) |
Largo | 137,8 millas (221,8 km) (1851); 187,8 millas (302,2 km) (1862) |
Primera carta y falta de construcción
Propuestas tempranas
El primer ferrocarril del lago Erie a Columbus se propuso en 1831. Con la intención de ir desde Sandusky en el lago al sur hasta Dayton , con un ramal a Columbus, no se tomó ninguna medida en este proyecto. [1] El 8 de febrero de 1832, la Asamblea General de Ohio otorgó un estatuto al ferrocarril Columbus, Marion y Sandusky. Esta línea fue autorizada para tener su término en Columbus y atravesar las ciudades de Delaware , Marion y Upper Sandusky antes de conectarse con Mad River y Lake Erie Railroad . Tampoco se inició ninguna construcción en este ferrocarril. [2]
Primera carta del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati
El ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati (CC&C) fue fletado por el estado de Ohio el 14 de marzo de 1836, [3] y autorizado para construir un ferrocarril de Cleveland a Cincinnati , pasando por las ciudades de Columbus y Wilmington . [4] La carta exigía que la construcción comenzara dentro de los tres años y que la carretera se completara a más tardar 10 años después del inicio de la construcción. [5] Los incorporadores del nuevo CC&C incluyeron a John A. Bryan y otros del condado de Franklin , así como a inversionistas de Clark , Clinton , Cuyahoga , Delaware , Greene , Hamilton , Holmes , Knox , Lorain , Madison , Medina , Richland y Los condados de Wayne se reunieron para planificar el ferrocarril. [2] Falló la recaudación de fondos, no se realizó ninguna construcción y el estatuto caducó. [2] [5]
Carta renovada y recaudación de fondos
Renacimiento de la carta
En 1844, John W. Allen , Philo Scoville y otros cinco líderes empresariales y cívicos de Cleveland buscaron revivir la carta de CC&C. [6] Lograron persuadir a la Asamblea General de Ohio para que lo hiciera el 12 de marzo de 1845. La nueva carta especificaba que el ferrocarril debía construir una línea entre Cleveland y Columbus, y se le permitió (pero no era obligatorio) construir una línea desde Columbus. a Cincinnati. [4] El ferrocarril también tenía derecho a conectarse a cualquier otro ferrocarril del estado. [7] [a]
Un grupo de inversionistas del ferrocarril se reunió en Columbus el 1 de mayo de 1845 para discutir la organización del ferrocarril. [8] Este grupo incluía a William Dennison Jr. , Lincoln Goodale y Joseph Ridgway del condado de Franklin, [2] e Irad Kelley, hermano de Alfred Kelley , del condado de Cuyahoga. [8] Se eligió una junta directiva temporal, que incluía a William Dennison Jr., Truman P. Handy y Samuel Medary. La junta acordó abrir los libros corporativos y comenzar a vender acciones el 3 de junio. [8] Se vendieron acciones por valor de más de $ 25,000 ($ 700,000 en dólares de 2020), lo que permitió que la compañía se organizara bajo los términos de su estatuto. [9]
La junta determinó que, con el ferrocarril Columbus y Xenia que pronto comenzará la construcción de Columbus a Cincinnati, CC&C no debería intentar construir una línea de Cleveland a Cincinnati. La construcción de la línea desde Cleveland solo hasta Columbus se consideró más factible. [10] Una estimación inicial fijó el costo de la construcción en $ 1.5 millones ($ 41,700,000 en dólares de 2020). [11]
La primera junta directiva permanente de CC&C fue elegida el 11 de octubre de 1845. La junta estaba integrada por Samuel Medary, Robert E. Neil, William Neil y William Starling Sullivant de Columbus y John W. Allen, Richard Hilliard, Henry B. Payne , Peter M. Waddell y John M. Woolsey de Cleveland. Allen fue elegido presidente por la junta y William Neil como tesorero. Albert G. Lawrence, un no miembro de la junta, fue elegido secretario. Los clevelandeses predominaron en la junta porque se asumió que la construcción comenzaría en esa ciudad. El resto de la junta era de Columbus. Al no elegir a los miembros de la junta de puntos entre las dos ciudades, la junta esperaba evitar cualquier apariencia de conflicto de intereses al elegir la ruta. [2]
Encuesta y falta de recaudación de fondos
Un grupo de reconocimiento comenzó a examinar posibles rutas para el ferrocarril a fines de octubre de 1845, [12] y para el 15 de noviembre un segundo grupo de reconocimiento también estaba en el campo. [13] La junta directiva estableció una ruta en agosto de 1846, [14] aunque admitió que no había fondos para comenzar la construcción. [15] El presidente Allen luego afirmó en noviembre de 1846 que la compañía no solo tenía suficiente dinero para comenzar la construcción de las primeras 40 millas (64 km) de vía, sino que el trabajo también comenzaría el 1 de diciembre de 1846. [16]
La CC&C intentó vender acciones para recaudar los fondos necesarios para comenzar la construcción. Las acciones por valor de $ 50,000 ($ 1,388,750 en dólares de 2020) se vendieron en enero de 1847, muy por debajo de las expectativas. Los oficiales del ferrocarril le dijeron a la junta el 3 de abril que no podían recaudar fondos en ningún lugar del estado. [6] La empresa volvió a realizar un estudio y volvió a estudiar la ruta propuesta con miras a reducir los costes. La CC&C tenía tan pocos fondos disponibles que para el 15 de abril tenía una deuda de $ 3,913 ($ 108,684 en dólares de 2020). [17] El ferrocarril y sus patrocinadores admitieron públicamente que el proyecto probablemente estaba muerto. [6] La ciudad de Cleveland donó $ 200,000 ($ 5,600,000 en dólares de 2020) en bonos de la ciudad al ferrocarril en abril de 1847 para ayudar a salvarlo, pero la compañía descubrió que las condiciones del mercado eran tan malas que los bonos no se podían vender. [18] La junta suspendió indefinidamente cualquier gasto adicional en mayo. [18] [19]
Nombramiento de Alfred Kelley
El financiero Edmund Dwight , en representación de la rica familia Dwight de Massachusetts y Nueva York , [20] visitó la ciudad en agosto de 1847. Los Dwight y Kelley habían invertido en un banco en Cleveland, [21] y los Dwight estaban muy interesados en los ferrocarriles de Ohio. [22] Edmund Dwight le dijo a la junta que se necesitaba una mayor confianza de los inversores para recaudar fondos, y esto requería que la junta buscara un nuevo líder que pudiera garantizar la construcción eficiente y oportuna de un ferrocarril bien construido. [6] Allen renunció a la presidencia, [23] y la junta eligió a Alfred Kelley y Leonard Case Jr. para la junta directiva. [24] Kelley fue nombrado presidente el 13 de agosto. [24] [23] [25] Kelly era bien conocido en todo el estado como el "padre del canal de Ohio y Erie ", [26] y fue uno de los comerciales más dominantes. gente política, financiera y financiera de Ohio en la primera mitad del siglo XIX. [27] También fue uno de los banqueros y financieros más capaces del estado. [28] [b]
Kelley inmediatamente comenzó a hablar con sus colegas en los campos bancario y financiero, ya principios de septiembre de 1847 indicó a la junta que se había encontrado una respuesta favorable entre los inversionistas en la ciudad de Nueva York. [32] Kelley ordenó 10 millas (16 km) de la línea, comenzando en Cleveland, para comenzar la construcción como una prueba de nuevos métodos de construcción y tecnología ferroviaria. [33] Para asegurarse de que la nueva carta no caducara, el 30 de septiembre de 1847, Kelley y otros miembros de la junta directiva fueron a Scranton Flats de Cleveland y ceremoniosamente llenaron una carretilla con tierra para simbolizar el inicio de la construcción. La empresa contrató a un anciano para que trabajara cinco días a la semana, cavando continuamente esta zanja, con el fin de demostrarle al estado que la construcción estaba "en curso". [23] [34] [35] El ferrocarril anunció a fines de noviembre de 1847 que se construirían 12 millas (19 km) de línea desde Cleveland a Berea . [36] Este contrato se otorgó a JA Ackley y Leander Ransom el 1 de diciembre, [37] aunque no está claro cuánto (si es que se construyó alguno) de esta pista.
Kelley también comenzó a recaudar fondos sustanciales. Comenzó su mandato como presidente instando a la junta directiva (compuesta por residentes de Ohio adinerados) a mostrar fe en el negocio mediante la compra de bonos de la empresa . Para el 15 de septiembre de 1847, la junta había invertido $ 100,000 ($ 2,800,000 en dólares de 2020) en CC&C. [38] El miembro de la junta Leonard Case luego invirtió $ 500,000 adicionales ($ 13,900,000 en dólares de 2020). [39] Kelley era un antiguo residente de Cleveland y promovió fuertemente el ferrocarril en esa ciudad. Para el 15 de abril de 1848, los inversionistas en Cleveland habían comprado $ 100,000 ($ 3,000,000 en dólares de 2020) en bonos de la compañía, con promesas de comprar otros $ 100,000 cuando la compañía lo solicitara. [40] Kelley pronunció un conmovedor discurso de una hora en Cleveland a principios de agosto de 1848, después de lo cual se vendieron otros $ 73,000 ($ 2,200,000 en dólares de 2020) en acciones. [41]
Construcción de la línea
Informe de re-levantamiento y construcción
Kelley, que tenía una amplia experiencia en la topografía de rutas y conocía muy bien la topografía del estado, [42] [43] ordenó que se volvieran a inspeccionar las rutas, un proceso que comenzó en octubre de 1847 y terminó aproximadamente a fines de enero de 1848. [44] Los ingenieros Frederick Harbach y John Childe emitieron un nuevo informe a la junta directiva el 19 de agosto de 1848. Confirmaron que las dos rutas más favorecidas en 1846 seguían siendo las mejores, aunque se identificaron varios cambios que las mejoraron enormemente. [45] La ruta preferida de los ingenieros (conocida como Ruta Occidental), [46] comenzaba en Cleveland [c] y tenía 135 millas (217 km) de largo, con una pendiente dominante de solo 0,28 por ciento. [47] [d] El término sur temporal propuesto de la línea estaría en Columbus, donde el CC&C conectaría con el ferrocarril de Columbus & Xenia. [49]
El costo estimado de construcción y equipo fue de $ 2.567 millones ($ 73.500.000 en dólares de 2020). [50] [e] Estos costos incluyeron la construcción de 13 estaciones de transporte de combustible y agua, [51] la construcción de un depósito de pasajeros y carga en Cleveland, la construcción de una casa circular con talleres de reparación de locomotoras y material rodante en Cleveland, la construcción de una casa circular en Columbus y suficiente equipo para hacer funcionar dos trenes de pasajeros y de uno a tres trenes de carga por día entre Cleveland y Columbus. [52] El ancho de vía se fijó en 4 pies 9+1 / 2 en(1461 mm). [53] [f]
Inicio de la construcción
El 29 de septiembre de 1848, [6] el ferrocarril anunció que construiría la línea como un solo proyecto. Esto era diferente del enfoque que tomaron la mayoría de los ferrocarriles en ese momento. Era más común que una empresa recaudara solo los fondos suficientes para construir un segmento de la carretera y luego abrir operaciones en ese segmento antes de comenzar la recaudación de fondos necesaria para trabajar en el siguiente segmento. A veces pueden pasar años entre la construcción de segmentos. [59] El CC&C, sin embargo, decidió nivelar, construir el lecho de la vía y colocar la barandilla a lo largo de toda la línea en un intenso estallido de actividad. [60] El contrato de construcción se adjudicó a la empresa Stone, Harbach y Witt el 1 de noviembre. [61] Harbach era uno de los dos ingenieros que habían vuelto a inspeccionar la línea a finales de 1847 y principios de 1848. Amasa Stone había trabajado con Harbach y otro ingeniero ferroviario, Stillman Witt , [62] mientras construían puentes ferroviarios en Nueva Inglaterra. [63] Kelley conocía bien a Stone por sus visitas vendiendo bonos en el este. [63] Kelley se acercó a Stone, Harbach y Witt y les pidió que construyeran el ferrocarril. [64] Stone, Harbach y Witt formaron una compañía a fines de 1848 para hacerlo, [34] y acordaron tomar una parte de su salario en forma de acciones del ferrocarril. [64] [g]
Kelley viajó personalmente al Reino Unido [61] [67] en 1848, donde contrató a Sir John Guest & Co. de Gales para los rieles en T [68] [h] que pesaban 65 libras por yarda (32 kg / m). [70] Las 7.000 toneladas cortas (6.400 t) de ferrocarril compradas fueron suficientes para colocar la mitad de la carretera. [71] [72] A finales de marzo de 1849, la empresa también había firmado contratos para comprar locomotoras y material rodante. [73]
A mediados de mayo de 1849, más de 1.000 hombres estaban trabajando en la nivelación de la línea CC&C [72] y el ferrocarril de la vía había llegado a Quebec desde el Reino Unido, esperando el envío a través del lago Erie a Cleveland. [74] La ciudad de Cleveland compró $ 200,000 en acciones de ferrocarriles el 27 de mayo de 1849. [6] El trabajo avanzaba tan rápidamente que los funcionarios ferroviarios dijeron a la prensa a principios de junio que hasta 37 millas (60 km) de la línea podrían ser operación el 1 de enero de 1850. [67] Los rieles no llegaron a Cleveland hasta julio de 1849, [68] sin embargo, y esto retrasó significativamente la finalización de la primera parte de la vía. [73]
Como se esperaba, la construcción comenzó en Cleveland y se trasladó al sur. Bath Street se modificó y bajó aproximadamente 12 pies (3,7 m) para reducir la pendiente entre Lake Street y la orilla del lago Erie. [75] En mayo de 1849, el lecho de la vía se había construido a través de Scranton Flats y se habían colocado dos tercios de la vía. La compañía estaba lista para comenzar la nivelación de la línea en el lado este del río, así como la construcción de la casa circular. [76] La empresa también estaba trabajando en la construcción de tres puentes en la ciudad. El primero de ellos fue un puente de hierro que llevaba la línea principal sobre el canal Ohio y Erie. [77] El segundo era un puente de madera que llevaba la línea principal sobre el río Cuyahoga. Este puente conectaba Scranton Flats con la orilla este del río en las calles Canal y Vineyard (ahora Canal Street y Lockwood Drive). [77] [i] El tercero era un puente de madera que llevaba un ramal de la línea principal sobre el río Cuyahoga. [76] Este puente conecta Scranton Flats con la Península de Columbus en Columbus Road y Leonard Street. [76] [j] Durante junio de 1849, también se inició el trabajo en una gran casa de máquinas en el extremo sur de la península de Columbus, cerca del puente Columbus Road. Esta instalación fue construida por Cuyahoga Steam Furnace Company, [90] que había firmado un acuerdo con la CC&C para construir y operar un taller de reparación de locomotoras para el ferrocarril. [91] El ferrocarril también erigió un depósito temporal adyacente al Hotel New England en la esquina de las calles Superior y Merwin. [92] Compró el edificio de la Iglesia Bethel adyacente al hotel (en la plaza delimitada por las calles Superior, Vineyard y James) para usarlo como casa de máquinas . [93] [94] [95] [96]
Unos 3.000 a 4.000 hombres estaban trabajando en la línea a fines de julio, completando la nivelación, construyendo el lecho de la vía y comenzando a colocar la barandilla. Con el costo de la línea principal pareciendo mantenerse estable en $ 2.5 millones ($ 77,800,000 en dólares de 2020), Kelley personalmente fue a la ciudad de Nueva York y vendió otros $ 400,000 ($ 12,400,000 en dólares de 2020) en bonos para mantener el trabajo en marcha. [97] Vendió otros $ 100,000 ($ 12,400,000 en dólares de 2020) en bonos a inversionistas de Ohio el mismo mes. [98]
Apertura de la primera pista
Las primeras 35 millas (56 km) de vía CC&C, entre Cleveland y Wellington, Ohio , se abrieron alrededor del 1 de septiembre de 1849. [97] El término norte de la carretera estaba en un depósito en la orilla del lago Erie en E. River y Calles de Bath. Entre las calles St. Clair y Vineyard, la carretera corría a lo largo del lado este de Spring Street, que se ensanchó 30 pies (9,1 m) para dar cabida a las vías. Cruzó el canal Ohio & Erie y el río Cuyahoga para llegar a Scranton Flats. [99] Los talleres de reparación de locomotoras estaban ubicados en el extremo sur de Columbus Road en la Península de Columbus. [100] [101] La línea viajó hacia el sur a través de los llanos y ascendió las alturas siguiendo el valle de Walworth Run. [77]
El 13 de septiembre de 1849, [102] el ferrocarril arrendado a la ciudad de Cleveland aterrizó en la orilla del lago Erie. [103] Esta tierra estaba bordeada por Bath Street (ahora Front Street) [104] en el sur, W. 9th Street en el este y el río Cuyahoga en el oeste, y se extendía hacia el norte hasta el lago. El ferrocarril tenía la intención de usar el área como el término de la línea principal y colocar allí un depósito de carbón, un muelle, un depósito de carga, una estación de pasajeros y un almacén. [103]
El 1 de noviembre, los habitantes de Cleveland dieron la bienvenida a la primera locomotora que visitó la ciudad. [61] Construida por Cuyahoga Steam Furnace Company de Cleveland, la locomotora de 20 toneladas cortas (18 t) y $ 7.000 ($ 200.000 en dólares de 2020) [105] tiraba de un tren de trabajo de varios vagones planos para su uso en la construcción de la línea. [61] La casa circular en Cleveland [77] al pie de Water Street [106] (ahora W. 9th Street). [107] y otras 6 millas (9,7 km) de vías se abrieron en noviembre de 1849. [77] Los automóviles de pasajeros comenzaron a llegar en diciembre desde Springfield Car and Engine Co. de Springfield, Massachusetts . [61] A finales de año, el ferrocarril había recibido 3.000 toneladas cortas (2.700 t) de rieles. [69]
Completando la linea
Alfred Kelley fue reelegido presidente del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati en enero de 1850. Para entonces, la compañía había nivelado dos tercios de la línea entre Wellington y Columbus, y se esperaba que todas las nivelaciones estuvieran terminadas para el 1 de diciembre. Se anticipó la colocación de la vía en la línea a partir de la primavera, después de que se terminó la construcción del lecho de la vía. [108]
Un tren que transportaba a Kelley y varios miembros de la junta recorrió las 15 millas (24 km) completadas de vías a mediados de marzo de 1850, [109] y otras 10 millas (16 km) de vías fueron colocadas a fines de abril. [110] Otras 615 toneladas cortas (558 t) de ferrocarril llegaron en la primera semana de mayo. [111]
El ferrocarril comenzó a operar entre Cleveland y Wellington el 16 de mayo de 1850. El primer tren transportaba tres vagones de carga. [61] El servicio de pasajeros a Wellington se inauguró el 27 de mayo. [112]
Con la compañía que necesitaba más ferrocarril, Kelley viajó a la ciudad de Nueva York a fines de mayo, donde vendió suficientes bonos para pagar el hierro necesario. [113] A finales de mayo, se nivelaron las tres cuartas partes de la línea y se erigieron la mitad de los puentes de la línea. La vía se colocó en unas 45 millas (72 km) de la carretera, [112] empujando la línea 3 millas (4,8 km) más allá de Wellington. [114] Kelley viajó al Reino Unido y regresó a mediados de junio [115] después de haber comprado otras 5.000 toneladas cortas (4.500 t) de ferrocarril. [113] Para entonces, una segunda locomotora (nuevamente construida por Cuyahoga Steam Furnace Co.) había entrado en operación en la línea entre Cleveland y Wellington, y una tercera locomotora (construida por Lowell Machine Shop en Lowell, Massachusetts ) fue debido a la entrega. [115] Con la adición del tercer motor, la compañía comenzó a operar trenes de pasajeros dos veces al día entre Cleveland y Wellington el 10 de julio de 1850. [61] [116] A fines de agosto, el ferrocarril estaba a 10 millas (16 km) al sur. de Wellington. [117]
El CC&C llegó a Shelby, Ohio , el 12 de noviembre de 1850, [61] unos 10 días más tarde de lo esperado. [118] El servicio de transporte de mercancías y pasajeros comenzó al día siguiente. [119] Shelby dio las conexiones CC&C al ferrocarril de la ciudad de Mansfield y Sandusky (que se inauguró en 1846) y al ferrocarril de Mansfield y Newark . [120] [k]
El CC&C recibió otras 7.022 toneladas cortas (6.370 t) de ferrocarril al cierre de 1850, [69] con sólo 49 millas (79 km) de vía por colocar a principios de diciembre. Con menos pistas para completar, los despidos dejaron a solo 250 hombres trabajando en la línea. La producción de material rodante estaba en su punto máximo, con el ferrocarril recibiendo dos locomotoras y 20 vagones por mes. [123] Aunque el clima invernal obstaculizaba el trabajo, la carretera tenía solo 35 millas (56 km) de pista por trazar para fin de año, y los equipos de trabajo estaban colocando de 1 a 2 millas (1,6 a 3,2 km) de pista cada uno. día. [124]
El ferrocarril recibió otras 1.100 toneladas cortas (1.000 t) de ferrocarril en 1851. [69] A mediados de enero de ese año, sólo 15 millas (24 km) de vías seguían sin terminar, [125] y las obras del horno de vapor de Cuyahoga habían entregado su sexta locomotora a la CC&C. [126] El mal tiempo retrasó el trabajo adicional, y solo se colocaron 2 millas (3,2 km) de vía para el 31 de enero. [127] Se colocaron 1 milla (1,6 km) [128] a 2,5 millas (4,0 km) adicionales de vía. el 12 de febrero, [70] con esta pista que se colocó desde Colón hacia el norte. Con todos los puentes ahora completos, [70] la pista incompleta se encontraba al sur de la ciudad de Cardington hasta un punto al este de Delaware. [128] La mejora del clima permitió que los equipos de trabajo establecieran la pista más rápidamente a principios de febrero, de modo que solo 3 millas (4,8 km) de la pista estaban sin terminar el 16 de febrero. [129]
El pico final
El ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati se completó el 18 de febrero de 1851. A las 7 de la mañana del 18 de febrero, Alfred Kelley y un grupo formado por los directores del ferrocarril, el alcalde de Columbus , Lorenzo English , y varios otros líderes empresariales y cívicos partieron en un tren especial hacia el norte desde Columbus. [130] Kelley y Mayor English colocaron cada uno un último riel en la línea. [131] Kelley condujo el último pico al mediodía. [130] [132] El grupo volvió a abordar el tren y, tras un saludable cañoneo , se dirigió a Cleveland. [131] El tren dio tres silbidos al entrar en la ciudad, que fue devuelta con un saludo de tres cañones. [130]
Tren de excursión de celebración
El CC&C inició operaciones de carga y pasajeros el 21 de febrero de 1851. [133] Para celebrar el evento, Kelley invitó al gobernador de Ohio, Reuben Wood , a toda la Asamblea General de Ohio, a los alcaldes y ayuntamientos de Cincinnati y Columbus, y a muchos otros políticos locales y líderes empresariales [134] para viajar a expensas del ferrocarril en una excursión de cuatro días de Columbus a Cleveland y viceversa. El tren de excursión y sus 425 pasajeros partieron de Columbus el 21 de febrero [135] poco después de las 8 de la mañana, anunciando su salida con un solo disparo de cañón. El tren se detuvo para almorzar en Shelby, donde los funcionarios de Mad River y Lake Erie Railroad y Mansfield y Sandusky City Railroad, así como líderes electos de pueblos y aldeas a lo largo de estos ferrocarriles abordaron el tren. El tren llegó a Cleveland al anochecer, recibido por un disparo de cañón. [134]
A las 10 de la mañana del 22 de febrero [136], tres compañías de la milicia de Cleveland y todo el departamento de bomberos de la ciudad desfilaron frente a los excursionistas, que estaban sentados en una tribuna erigida en la Plaza Pública de Cleveland . Hablaron el gobernador Wood, el alcalde de Cleveland William Case , el político de Cincinnati George E. Pugh , el político de Cleveland Samuel Starkweather , [137] el senador del estado de Ohio Henry B. Payne y el presidente de Cleveland y Pittsburgh Railroad (C&P), Cyrus Prentiss. Alfred Kelley fue presentado, pero no habló. Después del evento, los excursionistas abordaron un tren de C&P y viajaron a Hudson, Ohio , donde se les sirvió la cena. [137] El tren C&P partió de Hudson a las 9 pm, y los bomberos de Cleveland dieron la bienvenida a los viajeros de regreso a Cleveland con un desfile de antorchas . [136]
El tren de excursión partió de Cleveland hacia Columbus a las 8 de la mañana del 24 de febrero, y su salida fue saludada por otro disparo de cañón. El tren se detuvo en Shelby para almorzar, [138] después de lo cual los funcionarios de Mad River y Lake Erie y los ferrocarriles de Mansfield y Sandusky City, así como los líderes electos de ciudades y pueblos a lo largo de estas líneas, abandonaron el tren. [139] Los excursionistas disfrutaron de otra cena después de que el tren llegara a Colón. [138]
La finalización del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati creó el primer enlace ferroviario directo entre Cleveland y Cincinnati. [140]
Historial operativo de la línea
Operaciones tempranas
A principios de 1851, CC&C comenzó a construir un depósito de pasajeros permanente en su terminal en Bath Street. El edificio de 61 por 24 m (200 por 80 pies) no era lo suficientemente grande para atender a todos los pasajeros, por lo que los pasajeros utilizaron la estación de Bath Street y los pasajeros que terminaron sus viajes en Cleveland continuaron usando el depósito temporal al lado de New England. Hotel. [92] El depósito de Bath Street se inauguró el 29 de mayo de 1851. [141] Aunque inicialmente fue utilizado solo por CC&C, el depósito había sido construido como un esfuerzo cooperativo por CC&C, C&P y Cleveland, Painesville y Ashtabula Railroad. (CP&A). [142]
En marzo, CC&C comenzó a trabajar en un ramal para servir a la ciudad de Delaware [143] y conectar la línea con Springfield, Mt. Vernon y Pittsburg Railroad. [144] Este espolón de 5,77 millas (9,29 km), [145] conocido como las "curvas de Delaware", se completó en 1853. [146]
Amasa Stone fue nombrado superintendente de la carretera el 7 de abril de 1851, [147] e inició el servicio de pasajeros de tren expreso tres veces al día el 16 de abril [148].
En agosto de 1851, el ferrocarril comenzó a construir un muelle que se extendía hasta el lago Erie y se erigió un almacén en el muelle. [149] En ese momento, CC&C tenía 11 locomotoras en operación de carga y pasajeros en la línea cada día. [150]
El 1 de diciembre de 1852, CC&C celebró un contrato con CP&A en virtud del cual CC&C operaría ambos ferrocarriles como una sola línea. Este contrato fue reemplazado por un nuevo acuerdo el 1 de abril de 1855, que simplemente otorgaba a cada uno de los derechos de vía de ferrocarril en la línea del otro. [144]
Expansión: 1853 a 1860
La colaboración entre CC&C y CP&A se extendió a más que solo un depósito. La línea de CP&A inicialmente no se extendía al oeste de E. 33rd Street en Cleveland. [151] Ese ferrocarril dependía de la CC&C para las instalaciones de reparación de sus locomotoras y vagones. [152] En el verano de 1853, CP&A extendió sus pistas de Cleveland a la estación de Bath Street. [153] Ese año los dos ferrocarriles erigieron y operaron conjuntamente un taller de reparación de automóviles al noroeste de la intersección de Lake Street (ahora Lakeside Avenue) y Alba Street (más tarde conocida como Depot Street, ahora E. 26th Street). [152] [154] La construcción de material rodante de pasajeros comenzó en estas tiendas a finales de 1853. [152] Los dos ferrocarriles también comenzaron a compartir locomotoras. Las dos carreteras poseían conjuntamente 89 locomotoras en septiembre de 1853, con otras nueve encargadas por Cuyahoga Steam Furnace Co. y Taunton Locomotive Manufacturing Company . [152] Más de la mitad de las locomotoras propiedad de CC&C y CP&A fueron construidas por Cuyahoga Steam Furnace Co. [152] Para adaptarse a la necesidad de construcción y mantenimiento de locomotoras, la empresa amplió rápidamente sus obras en Columbus Road a partir de agosto de 1852. [155] El negocio "floreció", [156] con la empresa fabricando allí dos locomotoras al mes. [152]
La CC&C también realizó otras mejoras y cambios en 1853. El negocio en la línea era tan bueno que CC&C comenzó a duplicar su línea. A finales de año, realizó un seguimiento doble de las 25 millas (40 km) entre Cleveland y Grafton. [144] El ferrocarril también comenzó la construcción de varios muelles nuevos en el lago Erie y la construcción de un nuevo depósito de carga en Front Street (anteriormente Bath Street). [157] Habiendo llenado extensamente parte del lago al este de sus instalaciones, el ferrocarril comenzó a nivelar esta área en octubre de 1855 para comenzar la construcción de una nueva casa de máquinas y un taller de máquinas . [158] El 1 de julio de 1853, CC&C firmó un acuerdo con C&X y Little Miami Railroad (que conectaba Cincinnati con Springfield), que otorgaba a CC&C derechos de vía en ambas líneas, así como a través del servicio . [144]
La doble vía del ferrocarril continuó en 1854 y 1855. La CC&C agregó 4 millas (6,4 km) de doble vía entre Galion y Crestline en 1854, y 11 millas (18 km) de la segunda vía completada entre Crestline y Greenwich en 1855. [144] Aproximadamente en este momento, CC&C también invirtió fuertemente en los bonos del ferrocarril Columbus, Piqua e Indiana , [144] una línea que conecta Columbus y Union City, Ohio, a través de Urbana , Piqua y Covington .
El CC&C entró en una consolidación de trabajo con Indianapolis, Pittsburgh y Cleveland Railroad (IP&C) de Indiana el 1 de abril de 1856. [159] Este ferrocarril fue fletado en 1848 y completado en 1851. Se extendía desde Indianápolis , Indiana, al noroeste hasta Madison. y Muncie antes de dirigirse hacia el este hasta la frontera de Ohio. Su término estaba en las ciudades fronterizas de Union City, Indiana / Union City, Ohio . Un ferrocarril hermano, el Bellefontaine and Indiana Railroad (B&I), fue fletado en 1848 y se completó en julio de 1853. [l] Esta carretera corría hacia el noreste desde Union City a través de Sidney , Bellefontaine y Marion hasta Crestline , donde se conectaba con CC&C. . La B&I había celebrado un acuerdo de operación conjunta IP&C el 14 de marzo de 1856, [160] y la consolidación operativa de CC&C le dio acceso al importante corazón industrial y agrícola de Indiana.
La CC&C celebró otro contrato de derechos de vía en julio de 1856. Bajo este acuerdo, el Ferrocarril de Cleveland y Toledo acordaron pagarle a la CC&C $ 86,000 ($ 2,500,000 en dólares de 2020) anualmente durante 20 años. A cambio, C&T obtuvo los derechos de seguimiento sobre la línea CC&C entre Grafton y Cleveland. [144] CC&C también arrendó su casa de máquinas en Superior y Vineyard a C&T en septiembre siguiente. [95]
La compañía también realizó una serie de otros cambios operativos en 1856. Reparó el puente de carga dañado por el hielo sobre el río Cuyahoga en febrero, [161] ya principios de noviembre el ferrocarril acordó cambiar sus puentes de tramo fijo en puentes de tramo de tracción. [162] La conversión del puente de carga CC&C se completó el 15 de noviembre y las obras en el puente de la línea principal comenzaron poco después. [163]
Fusiones: 1860 a 1868
Para 1861, CC&C había agregado 80 millas (130 km) millas de doble vía a su línea principal, dejando solo 55 millas (89 km) de vía única. El ferrocarril también había agregado 20 millas (32 km) de revestimiento y poseía 22 locomotoras, 74 vagones planos, 297 vagones de carga, 93 vagones de ganado y 31 vagones de pasajeros. [144]
El 1 de enero de 1862, el CC & C compraron una porción de la quiebra Springfield, Mt. Vernon y Pittsburgh Railroad de sus acreedores. [160] [164] Esto agregó otras 50 millas (80 km) de pista entre las ciudades de Delaware y Springfield, Ohio . [165]
La CC&C abrió un nuevo depósito de carga en Merwin Street en Cleveland en enero de 1863. [166] Dos meses después, abrió una nueva casa de máquinas y un taller de máquinas en Merwin Street. Estas últimas mejoras cuestan $ 80,000 ($ 1,700,000 en dólares de 2020). [167]
El 29 de abril de 1865, la locomotora CC&C Nashville tiró el tren fúnebre de Abraham Lincoln de Cleveland a Columbus. [168] [169] [170] La CC&C también había proporcionado uno de los nueve vagones que componían el tren. [171] El tren había salido de Erie, Pensilvania , tirado por la locomotora William Case , propiedad de Cleveland, Painesville y Ashtabula Railroad. La locomotora de CP&A Idaho viajó 10 minutos por delante, actuando como un "tren piloto" para asegurar que no hubiera problemas en la vía. [172] El caso William llegó a Cleveland el 28 de abril exactamente a las 7 de la mañana. El Nashville de CC&C partió hacia Columbus poco después de la medianoche del 29 de abril. [171] La locomotora de CC&C Louisville actuó como tren piloto frente al cortejo fúnebre, [173 ] también viajando 10 minutos por delante. [174] El Nashville llegó a Columbus a las 7:30 AM. [175] El tren fúnebre salió de Columbus a las 8 pm el 29 de abril, tirado por una locomotora del ferrocarril central de Columbus e Indianápolis . [169]
Una fusión en 1864 entrelazó CC&C con los ferrocarriles Bellefontaine. La CC&C había invertido mucho en bonos Bellefontaine e Indiana Railroad (B&I). [144] Luego, el 27 de septiembre de 1864, B&I con sede en Ohio e IP&C con sede en Indiana se fusionaron para formar Bellefontaine Railway. [160]
El 16 de mayo de 1868, CC&C se fusionó con Bellefontaine Railway para formar Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianapolis Railway . [160] El ferrocarril Bellefontaine agregó 202,6 millas (326,1 km) millas de vía principal (118,4 millas (190,5 km) en Ohio) al ferrocarril fusionado. [176] La fusión también trajo 9,5 millas (15,3 km) de revestimiento en el nuevo ferrocarril. [177]
En el momento de la fusión, CC&C era uno de los pocos ferrocarriles financieramente exitosos en Ohio. [178]
Casos de la Corte Suprema de Estados Unidos y Ohio
De vez en cuando, entre 1848 y 1900, el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati y sus sucesores depositaron escombros y tierra en la orilla del lago Erie. Con el tiempo, el ferrocarril recuperó 51 acres (210.000 m 2 ) de tierra entre W.9th Street y el río Cuyahoga. El ferrocarril construyó muelles de carbón, un patio de ferrocarriles y almacenes en esta tierra recuperada. [103] Otros ferrocarriles con propiedades a orillas del lago hicieron lo mismo.
En 1893, la ciudad de Cleveland demandó a Cleveland & Pittsburgh Railroad, CC&C y otros ferrocarriles en un tribunal estatal, argumentando que esta tierra reclamada pertenecía a la ciudad. También buscó romper el contrato de arrendamiento con CC&C por la propiedad original de Front Street y apoderarse de la tierra para su propio uso. [m] El caso fue escuchado por el Tribunal de Circuito del Condado de Cuyahoga , [179] pero fue trasladado al Tribunal de Circuito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Ohio . La corte federal falló a favor de la ciudad. [103] En julio de 1906, la Corte de Apelaciones del Sexto Circuito de los Estados Unidos determinó que el caso había sido eliminado por error y devolvió el caso a los tribunales estatales. [180] El Tribunal de Circuito del condado de Cuyahoga escuchó el caso nuevamente y falló en contra de la ciudad en 1909. [103] El caso, ahora conocido como Cleveland & Pittsburg Railway Company v. Ciudad de Cleveland , fue al Tribunal Supremo de Ohio . que se dividió 3 a 3 el 22 de octubre de 1912 y no anuló el fallo del tribunal de circuito. [103] [181] El ferrocarril apeló ante la Corte Suprema de los Estados Unidos , que en Cleveland & Pittsburgh Railway Company et al. v. Ciudad de Cleveland , 235 US 50 (US 1914). no encontró fundamento para la jurisdicción federal.
La ciudad de Cleveland, en posesión de la tierra, ahora buscaba evitar que CC&C y otros ferrocarriles continuaran reclamando tierras en el lago Erie. El estado de Ohio intervino con éxito , tomando la iniciativa en el caso para proteger sus derechos. Sin embargo, el Tribunal de Circuito del condado de Cuyahoga falló a favor de los ferrocarriles. La ciudad apeló al Tribunal de Apelaciones del condado de Cuyahoga , que confirmó el fallo del tribunal de circuito. La ciudad apeló a la Corte Suprema de Ohio. En febrero de 1916, el tribunal superior celebró en el estado de Ohio contra Cleveland & Pittsburgh Railway Company , 113 NE 677 (Ohio 1916). que la ley estatal guardó silencio sobre el asunto de que un arrendatario mejorara su propiedad ribereña reclamando tierras y, por lo tanto, confirmó la sentencia del tribunal de circuito. [182] [183]
En respuesta al fallo en State of Ohio v. Cleveland & Pittsburgh Railway Company , la Asamblea General de Ohio promulgó la Ley Fleming en 1917. [183] Esta legislación hizo que la doctrina de fideicomiso pública del common law formara parte de la ley estatutaria de Ohio. También aclaró que el estado tenía título de tierras reclamadas bajo la doctrina de fideicomiso público. [184]
Descripción de la línea
La sede de CC&C estaba en Cleveland, Ohio. [144]
Tal como se construyó, el ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati tenía 137,8 millas (221,8 km) de vía principal. [176] La línea tenía 20 estaciones, que incluían una estación principal (carga y pasajeros) en Cleveland. Comenzando en Columbus, las 19 estaciones a lo largo de la línea incluían Worthington , Delaware, Ashley , Cardington, Gilead Station (cerca de Edison ), Galion , Crestline, Shelby, Mansfield, Salem (en Shiloh ), Greenwich , New London , Rochester , Wellington Station ( en lo que ahora es Wellington ), La Grange Station (en lo que ahora es LaGrange ), Grafton , Olmstead (ahora Olmsted Falls ), Berea, Rockport (entonces en Rockport Township, el vecindario Bellaire-Puritas de Cleveland). [185] La estación de Columbus era copropiedad de CC&C y C&X. [186] [187] Sólo había nueve puentes en la línea principal. Siete de estos fueron construidos originalmente de madera y los otros dos de hierro. [188]
El costo total de la construcción original de la línea principal fue de aproximadamente $ 3 millones ($ 93,600,000 en dólares de 2020). [144]
La compra de 1862 de una parte de Springfield, Mt. Vernon y Pittsburgh Railroad agregaron un ramal de vía única de 50 millas (80 km) al CC&C. Esta pista corría hacia el suroeste desde la ciudad de Delaware hasta Springfield, una ciudad ubicada a unas 10 millas (16 km) al noroeste de Dayton. [165]
Referencias
- Notas
- ↑ El 8 de febrero de 1847, el estado enmendó aún más el estatuto de la carretera para permitir la construcción de ramales . [3]
- ^ Kelley también había trabajado anteriormente en estrecha colaboración con tres miembros de la junta. William Dennison Jr. [29] y Samuel Medary [30] fueron ambos incorporadores del ferrocarril Columbus y Xenia, y también habían elegido a Kelley como presidente de ese ferrocarril. Truman P. Handy y Kelley eran directores del Commercial Bank of Lake Erie. [31]
- ^ Los topógrafos consideraron comenzar la línea en Elyria, Ohio, pero determinaron que esta terminal tenía un costo serio y otras desventajas. [47]
- ^ La pendiente se define como pies por milla. Por lo tanto, una elevación de 53 pies (16 m) por 1 milla (1,6 km) es una pendiente del 1 por ciento. Generalmente, se considera que una calificación del 1 por ciento es el máximo para los trenes más pesados y largos. Es posible que se permitan pendientes de línea principal del 2,1 por ciento en áreas muy montañosas, pero requerirán trenes más cortos, el uso de varias locomotoras adicionales y quizás el desacoplamiento de algunos vagones. Los ramales, las líneas de alimentación y las líneas industriales pueden tener pendientes de hasta el 4 por ciento, aunque solo para tramos cortos de la carretera. [48]
- ^ El costo de construcción solo, sin locomotoras ni material rodante, fue de $ 1.201 ($ 35,900,000 en dólares de 2020). [50]
- ^ En 1848, el estado de Ohio requirió que todos los ferrocarriles dentro del estado adoptaran un ancho de vía de 4 pies 10 pulgadas ( 1473 mm ). [54] La diferencia de 0.5 pulgadas (13 mm) entre el ancho de vía exigido por el estado y el ancho adoptado por el ferrocarril fue algo sin importancia, ya que el material rodante podía acomodar hasta 0.75 pulgadas (19 mm) de diferencia entre los calibres sin un aumento en el descarrilamiento , aunque persistieron otros problemas. Un automóvil de vía estándar que circulaba en una vía de vía más estrecha generaba más fricción, lo que elevaba los costos de combustible. Un coche de vía más angosta que circulaba en una vía de ancho estándar carecía de tracción, lo que requería que se añadiera más potencia de locomotora al tren. En ambos casos, la diferencia de calibre aumentó el daño a los rieles y las ranas , lo que elevó los costos de mantenimiento. [55] En 1852, Ohio derogó la ley de 1848, permitiendo que los ferrocarriles adoptaran cualquier vía que eligieran siempre que la vía fuera uniforme a lo largo de toda la carretera. [56] El ferrocarril cambió su ancho de vía al estándar. 4 pies 8+1 / 2 en(1,435 mm) entre el 1 de julio de 1976 y 30 de junio de 1877.[57][58]
- ↑ Cuando se completó la línea, las acciones subieron de valor y los tres hombres se volvieron extremadamente ricos. [65] [66]
- ^ Todos los rieles del ferrocarril procedían del Reino Unido. [69]
- ^ Esta estructura es la primera de lo que también se llama Puente Ferroviario Carter Road. [78] No está claro cuántas veces se reemplazó el puente de la línea principal del río Cuyahoga entre 1849 y 1900. [78] Sin embargo, está bien documentado que el ferrocarril reemplazó el puente en 1874 con un puente giratorio de doble vía de210 pies (64 m) de largo. Construido por la firma local de puentes McNairy, Claflen & Co. por $ 5,000 ($ 100,000 en dólares de 2020), fue solo el segundo puente giratorio de doble vía en la nación. [79] En 1890, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos llamó a este puente uno de los 26 puentes más importantes del área metropolitana de Cleveland. [80] El puente recibió más tarde el nombre de "Big Four Bridge No. 9" como identificador. [81] A instancias de la ciudad, el ferrocarril reconstruyó la superestructura de este puente en 1898. [82] El puente giratorio se eliminó a finales de febrero de 1898 y un puente de madera temporal, con un tramo de drenaje sobre la parte occidental del río. , fue erigido. [83] La guerra hispanoamericana retrasó la entrega de hierro, y el puente no se completó hasta 1900. El ferrocarril demolió el puente giratorio de dos años en 1902, reemplazándolo por un puente elevador rodante mucho más rápidodiseñado por Scherzer. Rolling Lift Bridge Co. El nuevo puente, completado el 15 de octubre de 1901, [84] por King Bridge Co. (superestructura, maquinaria y montaje) e ID Tuttle (subestructura), tenía 218 pies (66 m) de largo, que incluyó una hoja de 120 pies (37 m) y un tramo de aproximación de 70 pies (21 m) sobre el canal este. [81]
- ↑ No está claro cuántas veces se reemplazó el puente de carga / espuela del río Cuyahoga entre 1849 y 1900. [78] Aunque la documentación no es precisa, este puente probablemente fue reconstruido alrededor de 1857. [85] En 1890, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EE. UU. llamó a este puente uno de los 26 puentes más importantes del área metropolitana de Cleveland. [80] El puente recibió más tarde el nombre de "Big Four Bridge No. 8" como identificador. [81] A instancias de la ciudad, el ferrocarril acordó reemplazar este puente en 1898. [82] La construcción de la nueva estructura no comenzó hasta 1899. La nueva estructura era un puente de elevación rodante de doble vía [86] diseñado y construido por Scherzer Rolling Lift Bridge Co. [87] El puente tenía una longitud de 125 pies (38 m) de estribo a estribo [88] que creaba un canal de envío de 110 pies (34 m) de ancho en el río. [86] [87] Su longitud total era de 150 pies (46 m). [88] Construido a un costo de alrededor de $ 40,000 ($ 1,200,000 en dólares de 2020), [87] se inauguró a principios de agosto de 1900. [88] El muelle central del viejo puente, que obstruía el tráfico de barcos en el río, fue removido. [89]
- ^ El ferrocarril de la ciudad de Mansfield & Sandusky no solo conectaba Shelby con la ciudad portuaria del lago Erie de Sandusky, Ohio , a unas 53 millas (85 km) al norte, sino también a Mansfield, Ohio , a unas 6 millas (9,7 km) al sureste. [120] El ferrocarril de Mansfield & Newark estaba programado para abrir su línea entre Mansfield y Mount Vernon, Ohio , el 1 de noviembre. [121] La línea entre el monte. Vernon y Newark, Ohio , ya estaban completos, pero una locomotora inoperante retrasó la operación en la línea [122] hasta el 1 de diciembre. [119] Cuando Mansfield y Mt. Vernon se conectó, que completó la construcción en Mansfield y Newark. [120]
- ↑ Ambas líneas fueron construidas por la firma Stone, Harbach y Witt.
- ↑ La ciudad quería ensanchar la desembocadura del río Cuyahoga, lo que también habría requerido la reconstrucción de los puentes ferroviarios de la zona. La ciudad esperaba obtener el terreno gratis y obligar a los ferrocarriles a pagar el trabajo del puente. [179]
- Citas
- ^ Lee 1892 , págs. 249-250.
- ↑ a b c d e Lee , 1892 , pág. 250.
- ↑ a b Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio , 1901 , p. 55.
- ^ a b Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1874 , p. 68.
- ↑ a b Vernon , 1873 , pág. 419.
- ^ a b c d e f "La llegada". Demócrata verdadero diario . 22 de febrero de 1851. p. 2.
- ^ "Legislativo" . El Observador de Ohio . 17 de febrero de 1847. p. 3 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ a b c "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati" . American Railroad Journal . 29 de mayo de 1845. p. 345 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati". Milwaukie Daily Sentinel . 11 de julio de 1845. p. 2.
- ^ "Cleveland, Columbus y Cincinnati Rail Road". El Cleveland Herald . 2 de octubre de 1845. p. 2.
- ^ "The Cleveland, Columbus y Cincinnati Rail Road Company". El Cleveland Herald . 16 de octubre de 1845. p. 2.
- ^ "Del anunciante de Detroit". El Cleveland Herald . 1 de noviembre de 1845. p. 1.
- ^ "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati". El Cleveland Herald . 15 de noviembre de 1845. p. 2.
- ^ "El ferrocarril de Cleveland". American Railroad Journal . 22 de agosto de 1846. p. 536. hdl : 2027 / chi.42519259 .
- ^ "Oficina del ferrocarril Cleveland Columbus y Cincinnati". American Railroad Journal . 29 de agosto de 1846. págs. 551–552. hdl : 2027 / chi.42519259 .
- ^ "Aviso a los contratistas". American Railroad Journal . 7 de noviembre de 1846. p. 716. hdl : 2027 / chi.42519259 .
- ^ "Cleveland, Columbus y Cincinnati Rail Road Company" . El Cleveland Herald . 15 de abril de 1847. p. 3 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ a b "Ferrocarriles". Cleveland Weekly Herald . 21 de abril de 1847. p. 4.
- ^ "La Crisis" . El Cleveland Herald . 22 de mayo de 1847. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ Haeger 1981 , p. 39.
- ^ Huntington , 1915 , pág. 362.
- ^ Scheiber 1978 , p. 382.
- ↑ a b c Thomas , 1920 , pág. 107.
- ^ a b "Gleanings de noticias del ferrocarril" . Diario mensual de ingenieros de locomotoras . Marzo de 1907. p. 255 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ "Alfred Kelley" . El Cleveland Herald . 14 de agosto de 1847. p. 3 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ Myers y Cetina 2015 , p. 15.
- ^ Havighurst 1977 , p. 79.
- ^ Scheiber 1978 , p. 387.
- ^ Hooper 1920 , pág. 225.
- ^ Cole , 2001 , p. 53.
- ^ Scheiber 1978 , p. 390.
- ^ "Condado de Delaware" . El Cleveland Herald . 9 de septiembre de 1847. p. 3 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ "Extracto de las actas de la Junta de CC & RR Cleveland, 7 de septiembre de 1847" . El Cleveland Herald . 15 de septiembre de 1847. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ↑ a b Rose , 1990 , p. 145.
- ^ Avery 1918 , pág. 217.
- ^ "Comercial". Cleveland Weekly Herald . 24 de noviembre de 1847. p. 1.
- ^ "Darse cuenta". Cleveland Weekly Herald . 8 de diciembre de 1847. p. 2.
- ^ "Cleveland, Columbus y Cincinnati Rail Road" . El Cleveland Herald . 15 de septiembre de 1847. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ Johnson 1879 , pág. 76.
- ^ "Asuntos de ferrocarril". American Railroad Journal . 15 de abril de 1848. p. 241. hdl : 2027 / uva.x002211471 .
- ^ "Reunión de Cleveland, Columbus y Cincinnati Rail Road" . El Cleveland Herald . 3 de agosto de 1848. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ Scheiber 1978 , págs.370, 379, 387.
- ^ Bates 1888 , pág. 60.
- ^ "CC y C. Rail Road". The Plain Dealer . 15 de enero de 1848. p. 2.
- ^ Harbach y Childe 1848 , p. 3.
- ^ Harbach y Childe 1848 , p. 19.
- ↑ a b Harbach y Childe , 1848 , p. 7.
- ^ Voight 2017 , p. 4—47.
- ^ Harbach y Childe 1848 , p. 10.
- ↑ a b Harbach y Childe , 1848 , p. 15.
- ^ Harbach y Childe 1848 , p. 46.
- ^ Harbach y Childe 1848 , p. 25.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1873 , p. 125.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868b , págs.325 , 329.
- ^ "El segundo informe de comercio interestatal" . Noticias de ingeniería . 23 de agosto de 1890. p. 169 . Consultado el 22 de junio de 2018.; Lake, George B. (25 de agosto de 1882). "Calibradores y bridas de ruedas" . Gaceta del ferrocarril . pag. 519 . Consultado el 22 de junio de 2018 .
- ^ Comisionado de ferrocarriles y telégrafos de Ohio 1868b , págs. 285-286.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1876 , p. 330.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1878 , p. 246.
- ^ Bryant 2007 , p. 41.
- ^ "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati". American Railroad Journal . 7 de octubre de 1848. p. 641. hdl : 2027 / uva.x002211471 .
- ↑ a b c d e f g h Thomas , 1920 , pág. 108.
- ^ Haddad, Gladys (2007). Flora Stone Mather: Hija de Euclid Avenue de Cleveland y Western Reserve de Ohio . Kent, Ohio: Prensa de la Universidad Estatal de Kent . pag. 6. ISBN 978-0-87338-899-3.
- ↑ a b Hatcher , 1988 , p. 171.
- ↑ a b Kennedy , 1896 , pág. 323.
- ^ Johnson 1879 , pág. 384.
- ^ "Piedra Amasa" . Revista de Historia Occidental : 109. Diciembre de 1885.
- ^ a b "Cleveland, Columbus y Cincinnati Rail Road" . El Cleveland Herald . 1 de junio de 1849. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ a b "Recibos de ferrocarriles en Cleveland durante nueve años" . Revista y Revista Comercial de los Comerciantes . Mayo de 1858. p. 631 . Consultado el 29 de mayo de 2018 .
- ^ a b c d "Ferrocarril de hierro en Cleveland". Demócrata verdadero diario . 31 de diciembre de 1852. p. 2.
- ^ a b c "Ferrocarril de Cleveland Columbus y Cincinnati". The Plain Dealer . 10 de febrero de 1851. p. 3.
- ^ "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati" . El Cleveland Herald . 7 de abril de 1849. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ a b "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati". American Railroad Journal . 12 de mayo de 1849. p. 295. hdl : 2027 / uva.x002211472 .
- ^ a b "Artículos: ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati". American Railroad Journal . 31 de marzo de 1849. p. 195. hdl : 2027 / uva.x002211472 .
- ^ "Un nuevo puerto para el comercio de los lagos" . El Cleveland Herald . 21 de mayo de 1849. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ "Grado de Bath Street". The Plain Dealer . 15 de agosto de 1850. p. 2.
- ^ a b c "Vienen las vías del tren". The Plain Dealer . 23 de junio de 1849. p. 2.
- ^ a b c d e "Un paseo sobre rieles". The Plain Dealer . 3 de noviembre de 1849. p. 2.
- ^ a b c Servicio de Parques Nacionales (6 de diciembre de 2013). Distrito histórico del centro de Cleveland. Formulario de registro del Registro Nacional de Lugares Históricos. Formulario NPS 10-900. OMB No. 1024-0018 (PDF) (Informe). Washington, DC: Servicio de Parques Nacionales, Departamento del Interior de Estados Unidos. págs. 36–37 . Consultado el 16 de junio de 2018 .
- ^ "Una nueva idea". The Plain Dealer . 20 de abril de 1874. p. 3.
- ^ a b "Una ciudad de puentes". The Plain Dealer . 9 de septiembre de 1890. p. 8.
- ^ a b c "Un nuevo puente elevador rodante Scherzer en Cleveland" . Gaceta del ferrocarril . 17 de enero de 1902. págs. 36–37 . Consultado el 22 de junio de 2018 .
- ^ a b "Mejorar puentes". The Plain Dealer . 2 de febrero de 1898. p. 10.
- ^ "Noticias ferroviarias: los cuatro grandes reemplazaron el puente de Water Street". The Plain Dealer . 21 de febrero de 1898. p. 8.
- ^ "Elogie puentes de elevación". The Plain Dealer . 28 de octubre de 1901. p. 8.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868a , p. 119.
- ^ a b Scherzer Rolling Lift Bridges 1908 , págs. 50-51.
- ^ a b c "Noticias ferroviarias". The Plain Dealer . 16 de noviembre de 1899. p. 3.
- ^ a b c "Una novedad en la construcción de puentes para reemplazar el segundo Big Four Draw". The Plain Dealer . 29 de abril de 1900. p. 2.
- ^ "El río no debe estar obstruido". The Plain Dealer . 6 de mayo de 1900. p. 12.
- ^ "Casa de locomotoras de ferrocarril". The Plain Dealer . 13 de junio de 1849. p. 2.
- ^ White 1968 , p. 62.
- ^ a b "Elementos de la ciudad". The Plain Dealer . 18 de febrero de 1851. p. 2.
- ^ Stephenson 1848 , p. 27.
- ^ McTighe 1994 , págs. 59-60.
- ^ a b "Bien informado". Líder de Cleveland . 17 de septiembre de 1856. p. 1.
- ^ "Iglesia pasando por vapor". The Plain Dealer . 23 de noviembre de 1849. p. 2.
- ^ a b "El NY Tribune del sábado" . Milwaukee Sentinel and Gazette . 24 de julio de 1849. p. 2 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati" . El Observador de Ohio . 25 de julio de 1849. p. 3 . Consultado el 31 de mayo de 2018 .
- ^ "Nuestros depósitos de ferrocarril". The Plain Dealer . 18 de septiembre de 1849. p. 2.
- ^ Gregor 2010 , p. 11.
- ^ White 1968 , p. 76.
- ^ Compañía ferroviaria de Cleveland y Pittsburgh et al. contra la ciudad de Cleveland , 235 US 50 , 51 (US 1914).
- ^ a b c d e f "Decisión de Cleveland Water-Front por la Corte Suprema de Ohio" . La crónica comercial y financiera . 26 de octubre de 1912. p. 1123 . Consultado el 2 de junio de 2018 .
- ^ Johnson 1879 , pág. 224.
- ^ "Locomotora nueva". Demócrata verdadero diario . 7 de marzo de 1850. p. 2.
- ^ "Seremos una ciudad". Demócrata verdadero diario . 20 de septiembre de 1849. p. 2.
- ^ Wickham 1914 , pág. 298.
- ^ "Ohio: ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati". American Railroad Journal . 9 de febrero de 1850. p. 89. hdl : 2027 / umn.31951000877135t .
- ^ "El paseo". Demócrata verdadero diario . 18 de marzo de 1850. p. 2.
- ^ "Adelante". Demócrata verdadero diario . 23 de abril de 1850. p. 2.
- ^ "Ferrocarril de hierro". Demócrata verdadero diario . 30 de abril de 1850. p. 2; "Más hierro". Demócrata verdadero diario . 7 de mayo de 1850. p. 2.
- ^ a b "CC y C. Rail Road". The Plain Dealer . 3 de junio de 1850. p. 2.
- ^ a b "Adónde vamos" . Bangor Daily Whig y Courier . 20 de mayo de 1850. p. 1 . Consultado el 26 de junio de 2018 .
- ^ "Nuestro Ferrocarril". Demócrata verdadero diario . 12 de junio de 1850. p. 2.
- ^ a b "Cleveland, Columbus y Cincinnati Rail Road" . Cleveland Herald . 12 de junio de 1850. p. 2 . Consultado el 26 de junio de 2018 .
- ^ "Estudio del ferrocarril de Cleveland, Norwalk y Toledo, de Wellington a Toledo". American Railroad Journal . 17 de agosto de 1850. p. 516. hdl : 2027 / umn.31951000877135t; "Los Cleveland, Columbus y Cincinnati" . Milwaukee Daily Sentinel and Gazette . 24 de agosto de 1850. p. 1 . Consultado el 26 de junio de 2018 .
- ^ "CC y C. Rail Road". The Plain Dealer . 24 de agosto de 1850. p. 2.
- ^ "El ferrocarril estará completo hasta Shelby hoy". Demócrata verdadero diario . 2 de noviembre de 1850. p. 2; "Shelby". The Plain Dealer . 2 de noviembre de 1850. p. 2.
- ^ a b "Asuntos de casa". Demócrata verdadero diario . 13 de noviembre de 1850. p. 2.
- ^ a b c "Ferrocarriles de Ohio" . American Railroad Journal . 29 de noviembre de 1851. p. 753 . Consultado el 26 de junio de 2018 .
- ^ "Un viaje por el campo: viajar". Demócrata verdadero diario . 16 de octubre de 1850. p. 2.
- ^ "Los autos". Demócrata verdadero diario . 28 de octubre de 1850. p. 2.
- ^ "CC y C. Ferrocarril". Demócrata verdadero diario . 4 de diciembre de 1850. p. 2.
- ^ "Ohio: ferrocarriles que conducen desde Cleveland". American Railroad Journal . 28 de diciembre de 1850. p. 820. hdl : 2027 / umn.31951000877135t .
- ^ "Artículos locales". The Plain Dealer . 14 de enero de 1851. p. 2.
- ^ "Elementos de la ciudad". The Plain Dealer . 15 de enero de 1851. p. 2.
- ^ "CC y C. Ferrocarril". Demócrata verdadero diario . 31 de enero de 1851. p. 2.
- ^ a b "Dinero y negocios" . El Boston Daily Atlas . 12 de febrero de 1851. p. 2 . Consultado el 26 de junio de 2018 .
- ^ "CC & C. Ferrocarril". Demócrata verdadero diario . 17 de febrero de 1851. p. 2.
- ^ a b c "Eventos en movimiento: CC y C. Rail Road completado". The Plain Dealer . 18 de febrero de 1851. p. 2.
- ^ a b "El silbato de vapor y el boom del cañón". Demócrata verdadero diario . 19 de febrero de 1851. p. 2.
- ^ "Asuntos en Colón". The Plain Dealer . 21 de febrero de 1851. p. 2.
- ^ "Legislatura de Ohio que va a Cleveland" . El estadista diario de Ohio . 19 de febrero de 1851. p. 3 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
- ^ a b "El primer viaje a Cleveland" . El estadista diario de Ohio . 25 de febrero de 1851. p. 3 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
- ^ Campamento 2007 , p. 53.
- ^ a b "El Vigésimo Segundo" . El estadista diario de Ohio . 25 de febrero de 1851. p. 3 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
- ^ a b "El 22 en Cleveland" . El estadista diario de Ohio . 25 de febrero de 1851. p. 3 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
- ^ a b "Back Again" . El estadista diario de Ohio . 25 de febrero de 1851. p. 3 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
- ^ "Canción cantada en la celebración del ferrocarril en Cleveland" . El estadista diario de Ohio . 25 de febrero de 1851. p. 3 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868a , p. 117.
- ^ Rose 1990 , p. 241.
- ^ Alburn y Alburn , 1933 , p. 421.
- ^ "Los Directores de la CC y C.". Demócrata verdadero diario . 13 de marzo de 1851. p. 2.
- ^ a b c d e f g h yo j k Locomotoras y vagones ferroviarios "Cleveland, Columbus y Cincinnati RR" . 7 de septiembre de 1861. págs. 633–635 . Consultado el 1 de julio de 2018 .
- ^ "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati" . Revista y Revista Comercial de los Comerciantes . Julio de 1867. p. 135 . Consultado el 1 de julio de 2018 .
- ↑ Pobre 1888 , p. 424.
- ^ "CC & C. Rail Road" . El Cleveland Herald . 8 de abril de 1851. p. 2 . Consultado el 27 de junio de 2018 .
- ^ "CC & C. Rail Road — Cambio de horario" . El Cleveland Herald . 14 de abril de 1851. p. 2 . Consultado el 27 de junio de 2018; "CC y C. Rail Road". The Plain Dealer . 15 de abril de 1851. p. 2; "Ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati". Demócrata verdadero diario . 17 de abril de 1851. p. 2.
- ^ "Artículos para el hogar". Demócrata verdadero diario . 30 de agosto de 1851. p. 2.
- ^ "Artículos para el hogar". Demócrata verdadero diario . 22 de septiembre de 1851. p. 2.
- ^ Harbach 1850 , pág. 4.
- ^ a b c d e f "Fabricación de Hierro y Maquinaria en Cleveland". The Plain Dealer . 27 de septiembre de 1853. p. 2.
- ^ "Local, Literario y Misceláneo". Demócrata verdadero diario de Cleveland . 24 de marzo de 1853. p. 3.
- ^ "Talleres de máquinas y coches de ferrocarril". Líder matutino de Cleveland . 12 de marzo de 1857. p. 1.
- ^ "El Horno de Cuyahoga". The Plain Dealer . 4 de agosto de 1851. p. 3.
- ^ "Construcción de motores: lo que está sucediendo en los 'Flats ' ". The Plain Dealer . 1 de enero de 1854. p. 3.
- ^ "Nuevos muelles". Demócrata verdadero diario . 19 de abril de 1853. p. 3.
- ^ "Múltiples noticias". Líder de Cleveland . 31 de octubre de 1855. p. 3.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1870 , p. 56.
- ^ a b c d Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio , 1901 , p. 56.
- ^ "Elementos de la ciudad". Líder de Cleveland . 1 de febrero de 1856. p. 1.
- ^ "Puentes de ferrocarril sobre el río Cuyahoga". Líder de Cleveland . 10 de noviembre de 1856. p. 1.
- ^ "Comenzó". Líder de Cleveland . 15 de noviembre de 1856. p. 3.
- ^ Iglesia 1899 , p. 621.
- ^ a b Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868b , p. 9.
- ^ "Mejoras". Líder de Cleveland . 14 de enero de 1863. p. 3.
- ^ "Asuntos locales". Líder de Cleveland . 10 de marzo de 1863. p. 1.
- ^ White 1968 , p. 68.
- ↑ a b Hatch , 2011 , p. 140.
- ^ Walsh, JF (febrero de 1908). "Un juicio famoso" . Ingeniería ferroviaria y locomotora : 57–58 . Consultado el 30 de junio de 2018 .
- ^ a b "Exequias funerarias". The Plain Dealer . 29 de abril de 1865. p. 3.
- ^ "Pilotando el tren funerario de Lincoln". Lincoln Lore : 1. 3 de junio de 1946.
- ^ Thomas, William B. (otoño de 1920). "Recuerdos de la línea de abejas" . Revista de la Hermandad de Bomberos y Maquinistas de Locomotoras : 649–652 . Consultado el 30 de junio de 2018 .
- ^ "Cleveland, Columbus y Cincinnati R. R". The Plain Dealer . 27 de abril de 1865. p. 3.
- ^ "Funeral de Abraham Lincoln" . Enciclopedia de Cleveland . 2018 . Consultado el 30 de junio de 2018 .
- ^ a b Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868b , págs. 93-94.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868b , p. 94.
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868b , p. 10.
- ^ a b "Puede zanjarse una pelea amarga". The Plain Dealer . 13 de enero de 1901. p. 7.
- ^ Ciudad de Cleveland contra Cleveland, C., C. y St. L. Ry Co. , 147 Fed 171 (6th Cir. 1906).
- ^ Compañía ferroviaria de Cleveland y Pittsburg et al. v. Ciudad de Cleveland, et al. , 87 Ohio 469 (Ohio 1912).
- ^ Iglesia de 1918 , p. 874.
- ^ a b Kilbert, Kenneth K. (2010). "La doctrina de la confianza pública y las costas de los Grandes Lagos". Revisión de la ley del estado de Cleveland . 58 (1): 46–47. SSRN 1604025 .
- ^ Jerin, Maia E. (2013). "¿Paraíso perdido? Un llamado a aclarar el requisito de propósito público en la doctrina de la confianza pública de Ohio" . Revisión de la ley del estado de Cleveland . 61 (4): 1087 . Consultado el 28 de junio de 2018 .
- ↑ The Cincinnati, Columbus, Cleveland and Erie Railroad Guide, Illustrated 1854 , págs. 63-83.
- ^ Lee 1892 , pág. 245.
- ^ "Hombre de negocios Orange Johnson" . Sociedad histórica de Worthington . Archivado desde el original el 2 de julio de 2018 . Consultado el 29 de junio de 2018 .
- ^ Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio 1868b , p. 92.
Bibliografía
- Alburn, Wilfred Henry; Alburn, Miriam Russell (1933). Este Cleveland nuestro . Chicago: SJ Clarke Publishing Co.
- Avery, Elroy McKendree (1918). Una historia de Cleveland y sus alrededores: el corazón de Nueva Connecticut. Volumen 1 . Chicago: Lewis Publishing Co.
- Bates, James L. (1888). Alfred Kelley: su vida y obra . Columbus, Ohio: Prensa de R. Clarke & Co.
- Bryant, Keith L., Jr. (2007). "Desarrollo de Ferrocarriles de América del Norte". En Middleton, William D .; Smerk, George M .; Diehl, Roberta L. (eds.). Enciclopedia de ferrocarriles norteamericanos . Bloomington, Indiana: Indiana University Press. ISBN 9780253349163.
- Campamento, Mark J. (2007). Depósitos de ferrocarril del noreste de Ohio . Charleston, SC: Arcadia Publishing. ISBN 9780738551159.
- Iglesia, Samuel Harden (1899). Historia corporativa de las líneas de Pensilvania al oeste de Pittsburgh. Serie A, Volumen 6 . Baltimore: la empresa Friedenwald.
- Iglesia, Samuel Harden (1918). Historia corporativa de las líneas de Pensilvania al oeste de Pittsburgh. Volumen 14 . Baltimore: la empresa Friedenwald. hdl : 2027 / njp.32101045356092 .
- La guía del ferrocarril de Cincinnati, Columbus, Cleveland y Erie, ilustrada . Columbus, Ohio: Compañía de diarios del estado de Ohio. 1854. hdl : 2027 / gri.ark: / 13960 / t6n03zk6k .
- Cole, Chester (2001). Una capital frágil: identidad y los primeros años de Columbus, Ohio . Columbus, Ohio: Prensa de la Universidad Estatal de Ohio. ISBN 9780814208533.
- Harbach, Frederick; Childe, John (1848). Informe sobre las encuestas, estimaciones e ingresos del ferrocarril de Cleveland, Columbus y Cincinnati . Cleveland: Smead y Cowles. hdl : 2027 / njp.32101066800754 .
- Hatcher, Harlan (1988). "Construyendo los Ferrocarriles". En Lupold, Harry Forrest; Haddad, Gladys (eds.). Western Reserve de Ohio: un lector regional . Kent, Ohio: Prensa de la Universidad Estatal de Kent. ISBN 9780873383639.
- Huntington, CC (1915). "Una historia de la banca y la moneda en Ohio antes de la Guerra Civil". Publicaciones arqueológicas e históricas de Ohio . Cleveland: Fred J. Herr.
- Gregor, Sharon E. (2010). Cleveland de Rockefeller . Charleston, SC: Arcadia Publishing. ISBN 9780738577111.
- Haeger, John Dennis (1981). La frontera de la inversión: empresarios de Nueva York y el desarrollo económico del Viejo Noroeste . Albany, NY: Prensa de la Universidad Estatal de Nueva York. ISBN 9780873955317.
- Harbach, Frederick (1850). Informe sobre las encuestas preliminares para la Compañía de Ferrocarriles de Cleveland, Painesville y Ashtabula . Cleveland: Sanford y Hayward.
- Hatch, Frederick (2011). Protegiendo al presidente Lincoln: el esfuerzo de seguridad, los complots frustrados y el desastre en el Ford's Theatre . Jefferson, Carolina del Norte: McFarland & Co. ISBN 9780786463626.
- Havighurst, Walter (1977). Ohio: una historia del bicentenario . Nueva York: Norton. ISBN 9780393056136.
- Hooper, Castillo de Osman (1920). Historia de la ciudad de Columbus, Ohio, desde la fundación de Franklinton en 1797, pasando por el período de la guerra mundial hasta el año 1920 . Columbus, Ohio: Memorial Publishing Co.
- Johnson, Crisfield (1879). Historia del condado de Cuyahoga, Ohio: con retratos y bocetos biográficos de sus destacados hombres y pioneros . Filadelfia: DW Ensign. pag. 384 .
Amasa Stone 1818 Charlton.
- Kennedy, James Harrison (1896). Una historia de la ciudad de Cleveland: su asentamiento, ascenso y progreso, 1796-1896 . Cleveland: Imperial Press.
- Lee, Alfred Emory (1892). Historia de la ciudad de Columbus, capital de Ohio. Volumen 2 . Chicago: Munsell & Co.
- McTighe, Michael J. (1994). Una medida de éxito: protestantes y cultura pública en Antebellum Cleveland . Albany, NY: Prensa de la Universidad Estatal de Nueva York. ISBN 9780791418253.
- Myers, John; Cetina, Judith G. (2015). Cleveland irlandés . Charleston, SC: Arcadia Publishing. ISBN 9781467113496.
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1868). Informe anual del Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos al Gobernador del Estado de Ohio, para el año 1867 . Columbus, Ohio: LD Myers & Bro., Impresoras estatales.
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1868). Informe anual del comisionado de ferrocarriles y telégrafos del estado de Ohio, con tabulaciones y deducciones de los informes de las corporaciones ferroviarias del estado, para el año que finaliza el 30 de junio de 1868 . Columbus, Ohio: Columbus Printing Company, Impresoras estatales. hdl : 2027 / uc1.b2896930 .
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1870). Informe anual del comisionado de ferrocarriles y telégrafos del estado de Ohio, con tabulaciones y deducciones de los informes de las corporaciones ferroviarias del estado, para el año que finaliza el 30 de junio de 1869 . Columbus, Ohio: Columbus Printing Company, Impresoras estatales.
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1873). Sexto Informe Anual del Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio para el año que termina el 30 de junio de 1872 . Columbus, Ohio: Nevins y Myers, impresores estatales. hdl : 2027 / uc1.b2896931 .
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1874). Séptimo Informe Anual del Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio para el año que termina el 30 de junio de 1873 . Columbus, Ohio: Nevins y Myers, impresores estatales.
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1876). Noveno Informe Anual del Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio para el año que termina el 30 de junio de 1875 . Columbus, Ohio: Nevins y Myers, impresores estatales.
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1878). Undécimo Informe Anual del Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio para el año que termina el 30 de junio de 1877 . Columbus, Ohio: Nevins y Myers, impresores estatales.
- Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos de Ohio (1901). El trigésimo cuarto informe anual del Comisionado de Ferrocarriles y Telégrafos, al gobernador del estado de Ohio, para el año 1901 . Columbus, Ohio: FJ Heer, impresor estatal.
- Pobre Henry V. (1888). Manual de los Ferrocarriles de los Estados Unidos de 1888 . Nueva York: HV & HW Poor.
- Rose, William Ganson (1990). Cleveland: la creación de una ciudad . Kent, Ohio: Prensa de la Universidad Estatal de Kent. ISBN 9780873384285.
- Scheiber, Harry N. (otoño de 1978). "Alfred Kelley y la élite empresarial de Ohio, 1822-1859" . Historia de Ohio : 354–392 . Consultado el 11 de mayo de 2018 .
- Puentes elevadores rodantes Scherzer . Chicago: Puente elevador rodante Scherzer Co. 1908.
- Stephenson, William (1848). Directorio comercial general de Smead & Cowles de la ciudad de Cleveland para 1848-9 . Cleveland: Smeade y Cowles.
- Thomas, William B. (otoño de 1920). "Historia temprana de Old Bee Line RR y su finalización por Hon. Alfred Kelley en 1851" . Pionero de las Tierras de Fuego : 104-122 . Consultado el 1 de junio de 2018 .
- Vernon, Edward (1873). American Railroad Manual para los Estados Unidos y el Dominio . Filadelfia: JB Lippincott & Co. hdl : 2027 / njp.32101066799089 .
- Voight, Norman R. (2017). Manual de referencia de profundidad de transporte para el examen de educación física civil . Belmont, Calif .: Publicaciones profesionales. ISBN 9781591264682.
- White, John H., Jr. (1968). "Compañía de Hornos de Vapor Cuyahoga". Revista Smithsonian de Historia . 1 (3): 59–76.
- Wickham, Gertrude Van Rensselaer (1914). Las familias pioneras de Cleveland 1796–1840. Volumen 1 . Cleveland: Editorial Evangélica.