Lady Bird Johnson Park , anteriormente conocida como Columbia Island hasta 1968, es una isla ubicada en el río Potomac en Washington, DC , Estados Unidos. Se formó naturalmente como una extensión de la isla Analostán en la última parte del siglo XIX y, con el tiempo, la erosión y las inundaciones la separaron de Analostán, ahora conocida como isla Theodore Roosevelt. El gobierno federal de EE. UU. Depositó material dragado del río Potomac en la isla entre 1911 y 1922, y nuevamente de 1925 a 1927. La isla también fue remodelada por el gobierno en este momento "para que sirviera como el término occidental del Puente Conmemorativo de Arlington y un entrada simbólica a la capital de la nación ". [1] Dentro del parque se encuentranLyndon Baines Johnson Memorial Grove , Navy - Merchant Marine Memorial y Columbia Island Marina. La isla, el parque, los monumentos y el puerto deportivo son parte de George Washington Memorial Parkway y son administrados por el Servicio de Parques Nacionales .
Geografía | |
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Localización | Río Potomac , Washington, DC |
Coordenadas | 38 ° 52′56 ″ N 77 ° 03′26 ″ W / 38.8823342 ° N 77.0571996 ° WCoordenadas : 38 ° 52′56 ″ N 77 ° 03′26 ″ W / 38.8823342 ° N 77.0571996 ° W |
Total de islas | 1 |
Área | 0,19 millas cuadradas (0,49 km 2 ) |
Largo | 1,32 mi (2,12 km) |
Línea costera | 2,95 mi (4,75 km) |
Elevación más alta | 22 pies (6,7 m) |
Administración | |
Estados Unidos | |
Demografía | |
Población | 0 |
Formación temprana de la isla de Columbia
La isla de Columbia es en parte natural y en parte artificial. La isla Columbia no existía en 1818 y en ese momento, la isla Analostan (ahora conocida como isla Theodore Roosevelt ) era en gran parte rocosa y estaba bastante cerca de la costa de DC. Debido a la deforestación y al aumento del uso agrícola río arriba, el río erosionó gran parte de la orilla norte y ensanchó la brecha entre la isla Analostán y la costa y, al mismo tiempo, se acumularon grandes depósitos de limo alrededor de la isla Analostán. Para 1838, Analostán casi había duplicado su longitud hacia el sur y para 1884, la nueva parte sur de la isla de Analostán estaba definida y construida, y sostenía un humedal bien establecido . Sin embargo, el río erosionó gradualmente el centro de la isla Analostán, separando la isla Columbia de su cuerpo principal. [2]
Entre 1911 y 1922, el río Potomac fue dragado repetidamente para profundizar el canal y ampliar la distancia entre Analostan / Theodore Roosevelt Island y Columbia Island (para que el "Canal de Virginia" al oeste de Analostan / Roosevelt Island no se inunde fácilmente). El material dragado se apiló en lo alto de la isla Columbia, lo que ayudó a construirla más alta, alargarla y ensancharla y darle su forma actual. [2] El relleno de la isla se completó en la primavera de 1924. [3]
La nueva isla recibió su nombre aproximadamente en 1918 de un ingeniero anónimo que trabajaba para el Distrito de Columbia [4] y el primer uso de este nombre en The Washington Post fue en abril de 1922, [5] el mismo año en que se transfirió al National Servicio de parques. [4]
Expansión y desarrollo de la isla de Columbia
Arlington Memorial Bridge y la expansión de Columbia Island
En 1922, el Congreso autorizó a la Comisión del Puente Conmemorativo de Arlington (AMBC) a realizar un concurso de diseño para el propuesto Puente Conmemorativo de Arlington . Otorgó la comisión de diseño a la firma si McKim, Mead and White , que nombró al arquitecto William Mitchell Kendall como diseñador principal. Posteriormente, el Congreso autorizó la construcción del puente de Kendall el 24 de febrero de 1925. La legislación que autorizaba la construcción del puente también preveía la construcción de accesos (rampas de entrada, rampas de salida y áreas peatonales) en los extremos del puente de DC y Virginia. ; para la mejora de B Street NW como una nueva avenida ceremonial para conectar con el puente; y para la construcción de una carretera (eventualmente llamada Memorial Drive ) entre el puente y la puerta principal del Cementerio Nacional de Arlington , así como una nueva entrada ceremonial en esta puerta (posteriormente conocida como Hemiciclo ).
Los diseños preliminares del puente mostraban que terminaba en la isla Columbia, [6] que requirió la expansión de la isla Columbia. El Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos ya planeó dragar el río Potomac y agrandar la isla Columbia, por lo que el 1 de abril, el secretario de Guerra John W. Weeks ordenó el gasto de $ 114,500 para dragar el río entre el Puente de la Carretera y el monumento a Lincoln. El material dragado iba a ser arrojado a la isla de Columbia. [7] Para asegurar que la isla pudiera soportar el puente, el Cuerpo también planeó construir un dique de 20 pies (6,1 m) alrededor de la isla. [6]
El Cuerpo llegó a un acuerdo con la AMBC en abril de 1925 para compartir conjuntamente el costo del dragado, [8] que implicó la remoción de 2.5 millones de pies cúbicos (71,000 m 3 ) del fondo del río y la construcción de 2,000 pies (610 m). de malecón y 15.000 pies (4.600 m) de dique. [9] Aproximadamente 40 acres (160,000 m 2 ) de la isla Columbia se eliminaron para ensanchar el canal principal del río Potomac, y la altura de la isla se elevó de 6 pies (1,8 m) por encima del nivel medio del agua a 22 pies ( 6,7 m) durante dos años. [10]
Los primeros diseños de la isla de Columbia
Además de la ABMC y el Cuerpo de Ingenieros, la Comisión de Bellas Artes de los Estados Unidos (CFA) y la Comisión de Parques de la Capital Nacional (NCPC) tenían autoridad para aprobar aspectos del puente. La CFA tenía amplia autoridad para revisar el aspecto del puente.
La CFA y la NCPC discutieron por primera vez los enfoques del puente en enero de 1926, cuando se reunieron para discutir cómo la terminal de Virginia serviría como puerta de entrada a Washington. [11] Los dos cuerpos acordaron una propuesta del urbanista CAS Sinclair, quien propuso una serie de caminos que irradian hacia afuera desde el extremo de Virginia del puente. [12] Sin embargo, en diciembre de 1926, la CFA se enteró de que era probable que el Cementerio Nacional de Arlington se expandiera hacia el este en la propiedad de la Granja Experimental del USDA (que se encontraba al este de Arlington Ridge Road ). Debido a que esto afectó significativamente los accesos al puente, la CFA le pidió a Kendall que volviera a estudiar la propuesta de Sinclair para la terminal de la isla Columbia. [13] [14] Kendall presentó el diseño revisado de los accesos a la calle y la autopista para el aterrizaje de Virginia en mayo de 1927. [15] Su plan era una serie de círculos de tráfico en la isla de Columbia. [dieciséis]
Para el 30 de junio de 1927, el dragado del río Potomac estaba casi completo. Se terminó la remodelación de la isla Columbia y la isla de 200 acres (810.000 m 2 ) se había elevado a 22 pies (7 m) por encima del agua. [17] [18] Al mes siguiente, se comenzó a trabajar en los dibujos arquitectónicos y de ingeniería para el puente Boundary Channel . Este puente cruzaría Boundary Channel (que separaba la isla Columbia de Virginia) para conectar Arlington Memorial Bridge con el Memorial Drive planeado. [19]
El diseño de Kendall de mayo de 1927 para la isla de Columbia generó un largo debate durante dos años. El arquitecto Milton Bennett Medary (que dejó la CFA en 1927) escribió a la Comisión de Bellas Artes en enero de 1928 después de haber visto la propuesta de Kendall. Medary argumentó que el National Mall terminaba con el Lincoln Memorial y las dos grandes carreteras que lo conducían: Rock Creek y Potomac Parkway (RCPP) y Arlington Memorial Bridge. Columbia Island, dijo, debe reflejar una dignidad formal y simple que ayude a facilitar la transición del centro comercial neoclásico y el puente al paisaje informal del Cementerio Nacional de Arlington. [20] El argumento de Medary resultó convincente para la CFA, ya finales de mayo, la comisión y Kendall anunciaron un tratamiento revisado en el que se construiría una gran plaza en la isla de Columbia. Desde esta plaza, los caminos conducirían a través de la isla a puentes que se conectarían con la propuesta Mount Vernon Memorial Parkway y Lee Highway . Se eliminaron las rotondas y se remodelaría la isla Columbia para permitir que la carretera norte-sur pasara a lo largo del eje de la isla. La gran plaza estaba destinada a contener dos columnas de 166 pies (51 m) de altura que representaban la Unión y el Sur . Las dos columnas debían estar coronadas por estatuas de oro de Nike . Además, el CFA concluyó que debería haber dos pilones de 40 pies (12 m) de altura en los extremos este y oeste del puente. Estos pilones debían estar inscritos con imágenes en bajorrelieve que representaban logros nacionales y coronados por estatuas de águilas reales. [16] El diseño de Kendall también incluía dos grandes y redondos templos del Renacimiento griego cerca del puente en el lado este de la isla, y varias estatuas del Renacimiento griego y el Románico más grandes que la vida esparcidas por la isla. [21]
Construcción inicial: Puente del Canal de la Frontera
Las ofertas para la construcción del Puente del Canal de la Frontera se abrieron el 18 de julio de 1928. [22] El proyecto se dividió entre varios contratistas. North Carolina Granite Co. proporcionó el granito bajo el agua, Hallowell Granite Works proporcionó el granito para las dovelas y el revestimiento de los pilares a 10 pies (3,0 m) por encima del nivel medio del agua baja. El Woodbury Granito Co. proporcionó el afrontamiento granito y balaustradas . Hallowell entregó su granito en mayo de 1929, North Carolina Granite entregó su granito en junio y Woodbury Granite entregó aproximadamente la mitad de su granito el 30 de junio de 1929. [23] El contrato de construcción en sí fue adjudicado a NP Severin Company en octubre de 1928. [23 ]
Pasó casi un año antes de que la CFA aprobara los diseños de pilones para la isla de Columbia en marzo de 1929. Pero la gran plaza y las carreteras de la isla necesitaban más estudios. [24]
El trabajo en el puente del Canal de la Frontera comenzó en la primavera de 1929, pero inmediatamente surgieron problemas. Una plataforma rocosa inestable de 4 m (13 pies) de espesor yacía debajo del estribo occidental del Puente Conmemorativo de Arlington. Esta "roca podrida" no había sido revelada por perforaciones dos años antes, pero ahora salió a la luz cuando comenzó la construcción del Puente del Canal de Límite. Además, se descubrió una fina capa de arena y grava sobre el lecho rocoso del estribo este del Puente del Canal de la Frontera. Ambos obstáculos tuvieron que eliminarse antes de que la construcción pudiera continuar. [23] Para el 30 de junio de 1929, se terminó el estribo occidental del Puente Arlington Memorial (excepto el revestimiento exterior de mampostería), y también se terminaron muchas de las columnas de hormigón para el Puente del Canal de la Frontera. [23]
A fines de junio de 1930, todo lo que se necesitaba para terminar el Puente Conmemorativo de Arlington era un relleno adicional de la isla de Columbia. Pero no se había realizado ninguna construcción en la gran plaza de la isla de Columbia, sus columnas monumentales o los dos pilones, ya que la CFA aún no había aprobado un diseño final para estos. [25] Además, el trabajo en la mitad occidental del Puente del Canal de la Frontera se había detenido. Las vías de la rama Rosslyn del ferrocarril de Pensilvania corrían a lo largo de la costa de Virginia. Para evitar un cruce a nivel con Memorial Drive, la CFA propuso en junio de 1927 que estas vías fueran más bajas 20 pies (6,1 m). Dado que eso significaba extender el puente Boundary Channel, se necesitaban nuevos estudios de ingeniería del puente. [26] El Cuerpo y la CFA todavía estaban estudiando cómo deprimir las vías del ferrocarril de Pensilvania tres años después. [27] Negociaciones informales, a fines de junio de 1930, llegaron a un acuerdo de que la línea se movería más cerca del río y que un paso subterráneo a través del puente (con capacidad para dos vías una al lado de la otra) y las vías deprimidas Debería construirse primero antes de que el ferrocarril tomara el título de la nueva línea. Esto permitiría un servicio ferroviario ininterrumpido. El Ferrocarril de Pensilvania también acordó ceder el antiguo derecho de paso al gobierno una vez que las nuevas vías y el túnel estuvieran operativos. [28] De lo contrario, se completó la construcción del puente Boundary Channel. [29]
Revisiones a la Gran Plaza
La CFA volvió a considerar los diseños para la plaza de la isla de Columbia en julio de 1930. [30] Las reparaciones de los diques en la isla de Columbia se hicieron ese mismo mes. [31] En septiembre, la CFA revisó, pero no aprobó, los diseños de las columnas conmemorativas y de paisajismo adicional en la isla. [32] Los miembros de la CFA comenzaron a cuestionar si las columnas eran efectivas para conmemorar el norte y el sur reunidos, aunque todavía había acuerdo en que eran parte integral del diseño de la gran plaza. No obstante, se le pidió a Kendall que volviera a estudiar el tema una vez más. [21] Además, a estas alturas la Gran Depresión estaba teniendo un impacto severo y negativo en la financiación de todo el proyecto del Puente Conmemorativo de Arlington. Con el puente y su conexión con el Cementerio Nacional de Arlington esencialmente terminados, el Congreso dudó en proporcionar fondos para la isla de Columbia. Para reducir costos, la CFA eliminó los templos Green Revival y las muchas estatuas programadas para la isla de Columbia. En lugar de construir carreteras extensas al norte y al sur de la isla cuando no había conexiones listas para hacerse, la CFA también acordó que solo se construyan segmentos cortos de estas avenidas adyacentes a la gran plaza. [21] La eliminación de las estatuas en la isla y en el puente Boundary Channel ahorró $ 478,000. [33]
Debido al asentamiento, se depositó material dragado adicional en la isla Columbia en octubre y noviembre de 1930. El nuevo objetivo era elevar la isla a 30 pies (9,1 m) por encima del nivel medio del agua. [34]
Todavía había problemas en el diseño del segmento final del Puente del Canal de Límite en noviembre de 1930, pero el camino a través de la Isla de Columbia que conecta el Puente Conmemorativo de Arlington con el Puente del Canal de Límite se terminó en diciembre. [35]
La CFA continuó luchando con el diseño de la gran plaza de Columbia Island en 1931. La comisión volvió a discutir las columnas en enero [36] y eliminó una balaustrada de granito alrededor de la gran plaza (ahorrando $ 400.000). [33] Pero en septiembre, la agencia aún no había llegado a una resolución sobre el rediseño de la plaza. [37]
Eliminando las columnas conmemorativas
Los problemas de diseño que rodean la gran plaza de la isla de Columbia se resolvieron a fines de 1931 no por la CFA, sino por el presidente Herbert Hoover . Dos aeródromos, Hoover Field y Washington Airport , existían en Virginia, al sur de la isla Columbia. En la primavera de 1931, el oficial ejecutivo de AMBC, Ulysses S. Grant III (entonces teniente coronel del Cuerpo de Ingenieros) informó a la AMBC y la CFA que las enormes columnas conmemorativas planeadas para la isla de Columbia serían un riesgo para la aviación. [38] Ambos cuerpos lo ignoraron.
El 28 de septiembre de 1931, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos le dijo a la CFA que las columnas altas eran un riesgo para la aviación. El Departamento de Comercio dijo que las columnas interferirían seriamente con el tráfico aéreo usando Hoover Field, y exigió que la CFA eliminara las columnas o las iluminara brillantemente. [39] La Junta de Comercio de Washington agregó su oposición a las columnas el 29 de septiembre. [40] Grant acordó que, si una investigación mostrara un peligro, las columnas tendrían que ser eliminadas. [38] La CFA acordó que las luces de las calles deberían colocarse a lo largo de las carreteras en la isla de Columbia como una ayuda para el tráfico de vehículos y como un medio de advertencia del tráfico aéreo. Pero la CFA se opuso rotundamente a iluminar las columnas conmemorativas, ya que competirían con la iluminación más suave que ilumina el Lincoln Memorial y Arlington House en el Cementerio Nacional de Arlington. [41] William Kendall, sin embargo, fue tan inflexible acerca de retener las columnas conmemorativas que personalmente le escribió al presidente Hoover (quien técnicamente presidía la AMBC) a principios de octubre de 1931, describiendo sus razones para mantener las columnas y decirle a Hoover que moviera el aeropuerto si interferían. con vuelo. [42]
El 12 de octubre, Hoover ordenó al personal de AMBC, Kendall, la CFA y el ingeniero consultor de Arlington Memorial Bridge, WJ Douglas, que volvieran a estudiar las columnas. El Washington Post informó que varios miembros de AMBC y CFA, así como miembros del Congreso, también estaban cada vez más preocupados por el enorme costo de las columnas. Se estimó que las columnas en sí mismas costarían al menos $ 500,000, con otros $ 100,000 necesarios para sus cimientos. [43] El CFA abordó el tema en su reunión ordinaria a principios de noviembre. [44] Pero cuando los miembros de la CFA expresaron su escepticismo sobre el tema, el senador Hiram Bingham (un entusiasta de la aviación) comenzó a organizar los intereses de la aviación para oponerse a ellos. Bingham también amenazó con presentar una legislación en el Congreso para prohibir que se erigiera cualquier peligro de aviación en el área de DC. [45] El 27 de noviembre, 40 pilotos de transporte postal y aéreo escribieron al presidente Hoover exigiendo que se eliminaran los pilares. [46] Tres días después, la Junta de Comercio también se puso en contacto con Hoover directamente para presionar contra la construcción de las columnas. [47]
Frente a una oposición abrumadora, la AMBC votó para eliminar las columnas en diciembre de 1931 y le pidió a Kendall otro diseño nuevo para la isla de Columbia. [42] A raíz de la decisión de la AMBC, surgieron propuestas del público y de arquitectos ajenos al proyecto para agregar fuentes de alto chorro o torres que se retraerían cada vez que los aviones despegaran de los aeropuertos. [48] Pero no se tomó ninguna decisión. [49]
Finalización de la isla de Columbia
En abril de 1932, el trabajo estaba en marcha para reubicar las vías del ferrocarril de Pensilvania. La nueva ruta, ligeramente modificada, se había nivelado, se habían colocado pistas y se había diseñado el extremo occidental del Puente del Canal de la Frontera. Si bien hubo algunos retrasos en la finalización del paso subterráneo del ferrocarril, el trabajo estaba muy avanzado. [50] La dedicación formal del Hemiciclo, Memorial Avenue y Boundary Channel Bridge ocurrió el 9 de abril. El coronel Ulysses S. Grant III , director ejecutivo de la Comisión del Puente Conmemorativo de Arlington y oficial del Cuerpo de Ingenieros, inauguró formalmente Memorial Avenue y el Puente del Canal de la Frontera. (Memorial Avenue tenía solo 30 pies [9 m] de ancho y no estaba pavimentada, pero el Cuerpo estaba trabajando para ensancharla a 60 pies [18 m] y pavimentarla antes del 1 de julio) [51].
El empeoramiento de la situación presupuestaria federal casi provocó una interrupción total en el desarrollo de la isla de Columbia. El 7 de abril de 1932, la Cámara de Representantes eliminó todo el presupuesto de $ 840,000 del proyecto para el año fiscal 1933 (que comenzó el 1 de julio de 1932). El diseño y otros trabajos en la gran plaza se detuvieron de inmediato. También lo hizo el último impulso del Cuerpo para rellenar la isla, así como todo el paisajismo y la nivelación de carreteras. [52] El CFA se reunió en noviembre de 1932 para discutir cómo el trabajo incompleto podría arreglarse para parecer completo o volverse funcional. [53]
Franklin D. Roosevelt asumió el cargo de presidente de los Estados Unidos en marzo de 1933. Convencido de que el gasto federal masivo en obras públicas era esencial no solo para "encender la bomba" de la economía sino también para reducir el desempleo, Roosevelt propuso la aprobación de la Ley Nacional Industrial Ley de recuperación . La ley contenía $ 6 mil millones en gastos de obras públicas. La ley se aprobó el 13 de junio de 1933 y Roosevelt la convirtió en ley el 16 de junio. La Administración de Obras Públicas (PWA) se estableció de inmediato para desembolsar los fondos asignados por la ley.
El 13 de julio, apenas un mes después de que se formara la PWA, la agencia anunció una subvención de $ 3 millones para terminar el trabajo en la isla Columbia y otras partes del proyecto Arlington Memorial Bridge. [54] La CFA y la NCPC se reunieron en noviembre para decidir cómo proceder en la isla de Columbia, que solo tenía un vínculo con Virginia, y que solo conducía al Cementerio Nacional de Arlington. [55] El 4 de diciembre, las agencias anunciaron que el dinero de la PWA se utilizaría para construir puentes en los extremos norte y sur de la isla en previsión de los enlaces con Lee Highway y una nueva carretera que el estado de Virginia y el condado de Arlington estaban discutiendo construir en el sur. [56] (El puente sur que lleva la avenida se conoció como el Puente Jorobado porque tenía una ligera elevación en su centro.) [57] Para conectar con estos puentes, también se necesitaba completar las carreteras en la isla de Columbia. Estas carreteras se replantearon en enero de 1934, y la CFA y la NCPC comenzaron a discutir si se debería agregar una nueva rotonda grande al centro de la isla para reemplazar el cuello de botella que sería un eje transversal simple. [58] El diseño de ingeniería y arquitectura del puente norte se aprobó en octubre de 1936. [59]
El CFA discutió además qué hacer con la gran plaza de la isla de Columbia en enero de 1935, pero nuevamente no pudo tomar ninguna decisión. Sin fondos, se podrían realizar pocas acciones además de la construcción de puentes o mejoras marginales. También se presentaron diseños de paisajismo mejorados para el puente Boundary Channel Bridge en enero de 1935, y se aprobaron en marzo de 1936. [60] Siete meses después, la CFA comenzó a estudiar el diseño del esquema de iluminación para el Arlington Memorial Bridge, Columbia Island y Memorial Drive. . [59]
Los elementos menores de la isla de Columbia se completaron en los últimos años de la década de 1930. Un segundo puente norte, diseñado para conectar con Lee Boulevard (ahora conocido como Arlington Boulevard ) fue aprobado en 1937. La empresa de construcción Joseph A. LaVezza & Sons inmediatamente comenzó a trabajar en el puente de $ 24,875. [61] Este nuevo puente y (por fin) el puente sobre las vías del ferrocarril de Pensilvania se completaron en julio. [62] Aunque el CFA continuó consultando sobre los planes relacionados con la gran plaza hasta enero de 1938, [63] no se realizaron mejoras. Memorial Avenue se completó en septiembre de 1938. [64]
Los elementos finales en la isla de Columbia se construyeron en 1939 y 1940. En abril de 1939, el Congreso aprobó $ 100,000 para construir las últimas conexiones entre los puentes y la rotonda central de la isla, así como para construir aceras, senderos y estacionamientos y para mejorar paisajismo allí. [65] La CFA, después de cuatro años de deliberaciones, finalmente aprobó el diseño de la farola para la isla en enero de 1940. [66] La última mejora importante a la isla se produjo en septiembre de 1940, cuando una característica de "pista de carreras" - un tráfico exterior más grande circle - fue construido para manejar el tráfico de norte a sur en rápido aumento en la isla. Esto permitió a los conductores de norte a sur evitar el cuello de botella en la rotonda (que ahora manejaba en gran medida sólo el tráfico de este a oeste). [67]
Historia posterior de la isla de Columbia hasta el cambio de nombre
Con las operaciones de llenado en la isla de Columbia suspendidas en 1932, la isla experimentó un proceso natural de asentamiento . En 1941, el asentamiento había dañado los estribos del Puente del Canal de Límite, y la Oficina de Carreteras Públicas colocó puntales de acero debajo de cada estribo en abril para apuntalarlos. [68]
El trabajo del puente en la isla de Columbia continuó en la década de 1940. En enero de 1942, el Departamento de Defensa de los Estados Unidos se dio cuenta de que la rápida expansión de la fuerza laboral del Pentágono debido a la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial pondría una tensión significativa en las redes de carreteras locales. Se estaba construyendo una nueva arteria, Army-Navy Boulevard (ahora llamado Army-Navy Drive) para conectar Pentagon City y puntos al sur con el Pentágono. Luego, la carretera continuó hacia el noroeste pasando el Pentágono hasta la isla Columbia, donde debía recorrer el centro de la isla y conectarse con el Arlington Memorial Bridge. [69] Un puente que lleva Army-Navy Boulevard sobre el Boundary Channel fue aprobado en enero de 1942. [70] En 1948, el puente del noroeste que conecta la isla Columbia con Lee Boulevard (ahora Arlington Boulevard) fue reconstruido. [71]
En 1958 se propuso otro puente que uniera la isla Columbia y Virginia. En ese momento, una posible ruta para el puente Theodore Roosevelt era al sur de Little Island (el extremo sur de la isla Theodore Roosevelt que se había separado de la isla principal debido a la erosión). [72] Los funcionarios del Distrito de Columbia pidieron permiso en enero de 1958 para construir un pequeño puente de acceso al tramo de Roosevelt sobre Boundary Channel, pero la CFA se negó un mes después. [73] En junio de 1958, la ubicación del puente se había desplazado hacia el norte hasta el extremo sur de la isla Theodore Roosevelt, haciendo que un puente sobre Boundary Channel fuera discutible.
En 1958, el puente noroeste que une la isla Columbia con Arlington Boulevard (el antiguo Lee Boulevard) se amplió de cuatro a seis carriles. [74] El puente norte que lleva el George Washington Memorial Parkway sobre Boundary Channel se realineó a fines de 1962 como parte de un realineamiento de carreteras más grande que permitió a Arlington Boulevard conectarse con el nuevo puente Theodore Roosevelt. [75] Se instaló un semáforo, el único en cualquier lugar de la avenida, para controlar el tráfico durante el proceso de realineación. El nuevo puente se terminó y la luz se quitó en septiembre de 1964. [76]
Un año después, en septiembre de 1965, se abrió un nuevo puente al oeste del puente South Washington Boulevard. George Washington Memorial Parkway se estaba expandiendo al norte de su antiguo término en Arlington Memorial Bridge, pero esto requirió mover los carriles hacia el sur de la avenida hacia la costa de Virginia y la parte norte de la isla Columbia. El nuevo puente conectaba la nueva alineación de la avenida con la antigua. [77]
Los veteranos de la Marina de los Estados Unidos y la Marina Mercante de los Estados Unidos habían argumentado durante mucho tiempo que no había ningún monumento conmemorativo de su servicio en ningún lugar de Washington, DC El Congreso rectificó esto en la década de 1920, y un monumento diseñado para 1922. Sin embargo, la recaudación de fondos para el monumento tomó mucho más tiempo de lo esperado. La tierra en la isla de Columbia para el monumento fue rota por el secretario de la Marina Charles Francis Adams , el secretario del Tesoro Andrew W. Mellon , el general de división del Cuerpo de Marines Ben H. Fuller , el contralmirante Frederick C. Billard , comandante de la Guardia Costera , y el subsecretario de Comercio David Sinton Ingalls el 2 de diciembre de 1930. [78]
El trabajo en el monumento se detuvo durante casi tres años. La estatua en sí fue finalmente emplazada en 1934. Sin embargo, la falta de fondos significó que en lugar de una base ondulada de granito verde, la estatua se colocó sobre un pedestal de hormigón. En mayo de 1934, la comisión que supervisaba la construcción del monumento pidió a la Administración de Progreso de Obras una subvención de $ 100,000 para completar los escalones de granito. [79] Pero no se recibieron fondos. Finalmente, los fondos para la finalización del monumento comenzaron a moverse a través del Congreso. Con el apoyo del Congreso, la Works Progress Administration otorgó $ 39,000 para terminar el monumento en 1939. [65] Esto incluyó agregar los escalones ondulados de granito verde, crear una plaza de concreto alrededor del monumento, instalar dos caminos de losas para conducir al monumento y ajardinar el área. . [80]
Parque Lady Bird Johnson
Durante la última parte de la década de 1960 y la primera parte de la de 1970, el Servicio de Parques Nacionales cambió el paisaje de la isla Columbia extensamente [81] como parte de una campaña nacional de embellecimiento urbano patrocinada por la entonces Primera Dama Lady Bird Johnson entre 1964 y 1968. [4] Más de un millón de narcisos y 2.700 cornejos fueron plantados en el parque entre 1965 y 1968. Estas plantas fueron pagadas por el Servicio de Parques Nacionales, la Sociedad para una Capital Nacional Más Bella y el Comité Inaugural Presidencial de 1965. [4] El 12 de noviembre de 1968, el Departamento del Interior de los Estados Unidos cambió el nombre de la isla de Columbia a Parque Lady Bird Johnson en honor a su trabajo en la campaña de embellecimiento.
Después de la dedicación en 1976 del Lyndon Baines Johnson Memorial Grove dentro del Parque Lady Bird Johnson, el Servicio de Parques Nacionales construyó un puente peatonal de 300 pies (91 m) sobre el Canal Boundary en 1977 para conectar un nuevo estacionamiento de 30 autos en el norte Zona de aparcamiento del Pentágono a ambos. El costo de la pasarela y el estacionamiento fue de $ 500,000. [82]
En la primavera de 1987, el Servicio de Parques Nacionales repavimentó el puente South Washington Boulevard hasta el Parque Lady Bird Johnson y comenzó a planificar la reconstrucción del puente en 1991. [83]
La reconstrucción del Puente Jorobado comenzó en enero de 2008. El puente, que no había sido renovado desde su construcción, ahora transportaba 75.000 vehículos al día, mucho más de lo que fue diseñado. Las mejoras incluyeron ensanchar el puente, agregar balaustradas para separar las aceras de los carriles de tráfico vehicular y construir un paso subterráneo a través del rellano lateral del Lady Bird Johnson Park para permitir que los peatones y ciclistas pasen por el puente en lugar de cruzar la avenida. La reconstrucción también eliminó la notoria "joroba" en el medio del puente. Sin embargo, el revestimiento de mampostería del puente se mantuvo para proteger el carácter histórico del puente. [84] La reconstrucción del puente se completó en 2011 y el paso subterráneo para bicicletas y peatones se inauguró en noviembre. El paso subterráneo conectaba Columbia Island Marina y LBJ Memorial Grove con el monte. Vernon Trail. [85]
En la primavera de 2008 se construyó un jardín para niños en el parque Lady Bird Johnson [86].
Lyndon Baines Johnson Memorial Grove
Después de la muerte del presidente Johnson en 1973, Brooke Astor y Laurence Vanderbilt comenzaron a planificar una arboleda conmemorativa en su memoria. [87] Johnson amaba este parque mientras era presidente, [88] y el monumento nacional fue autorizado por el Congreso el 28 de diciembre de 1973. [89] Una arboleda con un monolito de granito de Texas se instaló en 1975, junto con senderos para caminar y una arboleda de cientos de pinos blancos y cornejos entre los campos de hierba. El memorial se dedicó el 6 de abril de 1976. [90] [91]
Sobre la isla
El Canal Límite del Río Potomac separa el Parque Lady Bird Johnson de la costa de Virginia, [92] mientras que la corriente principal del Potomac rodea la isla en los otros tres lados. En 2007, la isla constaba de 121 acres (490.000 m 2 ) de zonas verdes ajardinadas. [93] Dentro del parque se encuentran el Lyndon B. Johnson Memorial Grove, el Navy-Merchant Marine Memorial y el Columbia Island Marina. [94]
Se puede acceder al Parque Lady Bird Johnson desde el centro de Washington a través del Arlington Memorial Bridge , desde el Cementerio Nacional de Arlington a través de Memorial Drive y desde el norte de Virginia a través de George Washington Memorial Parkway. El sendero Mount Vernon corre a lo largo del lado de la isla frente al resto del distrito, lo que lleva a la isla Theodore Roosevelt en una dirección y al aeropuerto nacional Ronald Reagan Washington en la otra. [95] El Pentágono es visible desde el lado occidental de la isla cerca del puerto deportivo en el extremo sur.
En la cultura popular
Lady Bird Johnson Park es un lugar popular que a los autores les gusta incluir en sus novelas de ficción, a veces usando el nombre antiguo de Columbia Island. Se menciona en Dark End of the Spectrum de Anthony S. Policastro , [96] America Occupied de SR Larson , [97] Final Vector de Allan Leverone , [98] y Killer Moves de Mary Eason . [99]
Sean Flannery ha mencionado el puerto deportivo de la isla de Columbia y el canal Boundary Channel en su novela Moving Targets , [100] al igual que Kim Stanley Robinson en sus Forty Signs of Rain . [101] Sheri Holman ha mencionado el puerto deportivo y la laguna del Pentágono en su novela The Mammoth Cheese , [102] y el puerto deportivo ha jugado un papel en El segundo perímetro de Mike Lawson , [103] y en Phil Little y Brad Whittington's Hell in a Maletín. [104]
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enlaces externos
- Puerto deportivo de la isla de Columbia
- Encuesta de Paisajes Históricos Americanos (HALS) No. VA-12, " Lady Bird Johnson Park 1932 Crabapple, Lady Bird Johnson Park Isla de Columbia entre Memorial Drive Circle y Potomac River, Arlington, Condado de Arlington, VA "
- HALS No. VA-13, " Lady Bird Johnson Park 1932 Ornamental Pear, Lady Bird Johnson Park Terminal sur de la isla de Columbia, cerca del puente Boundary Channel, Arlington, condado de Arlington, VA "
- HALS No. VA-14, " Lady Bird Johnson Park Eastern Cottonwood, terminal sur del Lady Bird Johnson Park, cerca del puente Boundary Channel, Arlington, condado de Arlington, VA "