Convair F-106 Delta Dart
El Convair F-106 Delta Dart fue el principal avión interceptor para todo clima de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos desde la década de 1960 hasta la de 1980. Diseñado como el llamado "Ultimate Interceptor", resultó ser el último interceptor especializado en el servicio de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Hasta la fecha. Se retiró gradualmente durante la década de 1980, y las conversiones de aviones no tripulados QF-106 de la aeronave se utilizaron hasta 1998 bajo el programa Pacer Six . [1] [2] [3]
El F-106 fue el último desarrollo del programa interceptor de 1954 de la USAF de principios de la década de 1950. El ganador inicial de esta competencia había sido el F-102 Delta Dagger , pero las primeras versiones de este avión habían demostrado un rendimiento extremadamente pobre, limitado a velocidades subsónicas y altitudes relativamente bajas. Durante el programa de pruebas, el F-102 experimentó numerosos cambios para mejorar su rendimiento, en particular la aplicación de la regla de área a la configuración del fuselaje y un cambio de motor, y la caída del avanzado sistema de control de incendios MX-1179.y su reemplazo con una versión ligeramente mejorada del MX-1 que ya se usa en diseños subsónicos. El avión resultante se convirtió en el F-102A y, a pesar de ser considerado apenas adecuado para su misión, la Fuerza Aérea envió un contrato de producción en marzo de 1954, y las primeras entregas se esperaban para el año siguiente. [4] [5]
En diciembre de 1951, la Fuerza Aérea ya había centrado su atención en una versión mejorada, el F-102B. Inicialmente, el principal cambio planeado fue el reemplazo del Pratt & Whitney J57 del modelo A (que reemplaza al J40 original) con el Bristol Olympus más poderoso , producido bajo licencia como Wright J67 . Para cuando esto estuviera disponible, se esperaba que el MX-1179 estuviera disponible, y también fue seleccionado. El resultado sería el "interceptor definitivo" que la Fuerza Aérea quería originalmente. Sin embargo, mientras que el trabajo inicial en el Olympus parecía ir bien, en agosto de 1953 Wright ya tenía un año de retraso en el desarrollo. El desarrollo continuo no resolvió los problemas con el motor,y a principios de 1955, la Fuerza Aérea aprobó el cambio a laPratt y Whitney J75 . [6] [N 1]
El J75 era algo más grande que el J57 en el F-102A y tenía mayor flujo másico. Esto exigió cambios en las entradas para permitir más flujo de aire, y esto llevó a un mayor refinamiento del uso de un conducto de entrada de geometría variable para permitir que las entradas se sintonicen para obtener el mejor rendimiento en una amplia gama de velocidades supersónicas. Este cambio también provocó que los conductos fueran algo más cortos. El fuselaje creció un poco más y se limpió y simplificó de muchas maneras. El ala se amplió ligeramente en área y se utilizó una superficie de cola vertical rediseñada. La boquilla de escape del postcombustión de 2 posiciones del motor también se usó para el control del empuje en vacío. La boquilla se mantuvo abierta reduciendo el empuje en vacío en un 40%, lo que permitió un rodaje más lento y un menor desgaste de los frenos. [7]
En diciembre de 1955 se inspeccionó y aprobó una maqueta con el diseño esperado del MX-1179, ahora conocido como MA-1. Con una creciente confianza en que la aeronave estaba mejorando, se extendió un contrato de producción para 17 F-102B. enviado el 18 de abril de 1956. El 17 de junio, el avión fue rediseñado oficialmente como F-106A. [8] [9] [10]
El primer prototipo F-106, un banco de pruebas aerodinámicas, voló el 26 de diciembre de 1956 desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards , y el segundo, equipado con un conjunto más completo de equipo, después del 26 de febrero de 1957. [11] Pruebas de vuelo iniciales al final de 1956 y principios de 1957 fueron decepcionantes, con un rendimiento inferior al previsto, mientras que el motor y la aviónica resultaron poco fiables. Estos problemas, y los retrasos asociados con ellos, casi llevaron al abandono del programa, [11] [12] pero la Fuerza Aérea decidió pedir 350 F-106 en lugar de los 1,000 planeados. Después de un pequeño rediseño, el nuevo avión, designado F-106A, se entregó a 15 escuadrones de interceptores de combate junto con la variante de entrenador de combate de dos asientos F-106B, a partir de octubre de 1959.[13]
