County Road 595 ( CR 595 , Co. Rd. 595 ) fue una carretera principal del condado propuesta en el condado de Marquette en el estado estadounidense de Michigan. La carretera habría proporcionado acceso desde la parte norte del condado, cerca de Eagle Mine en Michigamme Township , a la US Highway 41 (US 41) y M-28 en Humboldt Township.. La carretera de aproximadamente 21,5 millas de largo (34,6 km) se habría utilizado principalmente para el tráfico de camiones comerciales que transportaban roca desde la mina Eagle hasta una instalación de procesamiento al sur de la US 41 / M-28 en el municipio de Humboldt. En la actualidad, dicho tráfico tiene que utilizar las carreteras del condado existentes, lo que implica pasar por las ciudades de Marquette , Negaunee e Ishpeming . El extremo norte habría estado al noreste de la mina en Champion Township en una intersección con Triple A Road (Co. Rd. AAA).
Carretera del condado 595 | |
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![]() CR 595 propuesto resaltado con una línea punteada roja | |
Información de ruta | |
Largo | 21,439 mi [1] (34,503 km) |
Historia |
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Uniones principales | |
Extremo sur | ![]() ![]() |
extremo norte | Triple A Road (Co. Rd. AAA) en Champion Township |
Localización | |
Condados | Marquette |
Sistema de carreteras | |
Carreteras del condado de Marquette |
En 2003, una inundación a lo largo del río Dead destruyó o forzó el cierre de varios puentes sobre el río, aislando la mitad norte del condado. En 2007, Kennecott Minerals recibió permiso para operar la mina Eagle en la parte norte del condado de Marquette. La empresa, en consorcio con otras empresas locales, propuso la construcción de una nueva carretera para conectar su mina con su molino en la antigua mina Humboldt . Este proyecto, llamado Woodland Road , iba a ser construido por estos intereses privados. Después de encontrar problemas con los permisos, las empresas privadas involucradas cancelaron el proyecto.
La Comisión de Carreteras del Condado de Marquette (MCRC) solicitó permisos de los gobiernos estatal y federal en 2010, reviviendo la carretera como CR 595. Kennecott se comprometió a financiar la construcción, pero retiró su apoyo a principios de 2011 debido a la incertidumbre en el calendario de permisos. Después de las protestas de la ciudad de Marquette y los residentes locales, Kennecott restauró sus compromisos con el proyecto. El MCRC avanzó con el proceso de permisos en 2012. La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) presentó dos objeciones formales a la carretera. En respuesta, el Departamento de Calidad Ambiental de Michigan (DEQ), la agencia a nivel estatal que maneja la solicitud de permiso, abrió un período de comentarios públicos y celebró una audiencia pública sobre el asunto. Varios grupos hablaron en apoyo y oposición, varios funcionarios locales, estatales y federales expresaron su apoyo al proyecto y la EPA mantuvo sus objeciones. Después de varias extensiones de plazo, la agencia levantó una objeción y reiteró una segunda, estableciendo un calendario de 30 días en diciembre de 2012 para una decisión final. El DEQ se vio obligado a denegar el permiso el 3 de enero de 2013, basándose en la posición de la EPA sobre CR 595. Con esa acción, Kennecott Minerals desvió su apoyo financiero del proyecto para mejorar las carreteras existentes. A fines de diciembre de 2014, los legisladores estatales anunciaron su interés en demandar a la EPA en un esfuerzo por obligar a que se emitan permisos federales para construir la carretera; el MCRC anunció su intención de demandar a la EPA en enero de 2015, y la demanda se presentó el 8 de julio de 2015. La apelación final ante la Corte Suprema de los Estados Unidos fue denegada sin revisión el 4 de marzo de 2019.
Descripción de la ruta
La carretera del condado habría comenzado en su extremo sur en una intersección con la US 41 / M-28 en el municipio de Humboldt. Esta intersección estaría al este de la intersección conocida como Koski Corners, donde la US 41 / M-28 se cruza con la M-95 . Desde su término, CR 595 habría corrido hacia el norte y pasado a Champion Township cerca de un cruce de una línea del Canadian National Railway [2] antes de girar hacia el este. El camino habría cruzado el brazo medio del río Escanaba y habría continuado hacia el noreste hasta el municipio de Ely adyacente . Los mapas de planificación de finales de 2011 muestran el CR 595 siguiendo lo que ahora es Wolf Lake Road en el área, pero sin pasar por algunas curvas para seguir una ruta más recta. Al sur del lago Brocky, la nueva carretera del condado habría cruzado el segundo río y habría girado hacia el noroeste en paralelo a Dishno Road de regreso a Champion Township. Esta ruta propuesta habría girado hacia el norte cerca de Wolf Lake, cruzado Voelkers Creek y pasado al oeste de Silver Lake a través de un terreno montañoso. Inmediatamente al oeste de Silver Lake, CR 595 habría cruzado Dead River y Wildcat Canyon Creek. A través de esta área, la carretera habría atravesado terrenos propiedad de una de las pocas empresas madereras y otros desarrolladores. Hacia el norte, habría habido un cruce de Mulligan Creek en Michigamme Township al sur de la propiedad de la mina. Al norte de la mina, la CR 595 debía girar hacia el noreste a través de Yellow Dog Plains y cruzar el río Yellow Dog antes de volver a entrar en Champion Township. Inmediatamente después de cruzar ese límite político, CR 595 habría terminado en la intersección con Triple A Road (Co. Rd. AAA) cerca del río Salmon Trout . A lo largo de la ruta propuesta, el terreno es densamente boscoso y montañoso, excepto en las cercanías de los lagos, ríos y arroyos donde hay humedales. [3]
Historia
Fondo
El 14 de mayo de 2003, una sección de Silver Lake Dam falló en el noroeste del condado de Marquette. El área recibió 4 pulgadas (100 mm) de lluvia y se rompió un dique de tierra. La falla envió 9 mil millones de galones estadounidenses (34 Gl) de agua corriendo por el río Dead. Las aguas de la inundación forzaron el cierre del Puente de Acero que transportaba CR 510 sobre el río. [4] A medida que las aguas se acercaban a la ciudad de Marquette, el antiguo puente CR 550 se sumergió y la estructura paralela más nueva que lleva el CR 550 también se cerró al tráfico. [5] El efecto de estos cierres de carreteras aisló a Big Bay del resto del condado. [6] La inundación dañó o destruyó los puentes que llevaban las carreteras del condado AAO y AAT sobre el río, así como el Lakeshore Boulevard y los viejos puentes CR 550. Varios otros puentes en afluentes del río Dead se vieron afectados por las inundaciones. El MCRC y la ciudad de Marquette estimaron que los daños relacionados con la carretera se ubicaron en el vecindario de $ 650,000 (equivalente a $ 885,000 en 2019 [7] ). [8]
Desde la inundación, se ha construido un nuevo puente de aproximadamente 100 pies de altura (30 m) en la CR 510, lo que garantiza que cualquier inundación futura en el río Dead no requiera el cierre del puente moderno. Esta estructura fue construida a esa altura con el fin de beneficiar los intereses comerciales de la zona, así como para dotar al área de un acceso público confiable y de emergencia. [9]
Rio Tinto Group , la empresa matriz británica de Kennecott Minerals recibió permiso en 2007 para operar una mina de níquel en Yellow Dog Plains en el condado de Marquette. [10] La mina, denominada Proyecto Eagle o Eagle Mine por la compañía, ha sido controvertida entre los residentes del área. Algunos residentes han elogiado el proyecto como bueno para la economía, mientras que otros, incluidas las tribus indígenas del área , se han opuesto al desarrollo citando preocupaciones ambientales. [11] Las demandas han retrasado la construcción y operación de la mina, [12] además de preocupaciones económicas. [13] Kennecott comenzó la construcción de la mina en 2011 y esperaban comenzar la extracción de minerales en 2013. La oposición a la mina y su operación se extendió a los planes para construir una nueva carretera para llevar el mineral desde la mina a un molino para su procesamiento. [14]
Woodland Road
Kennecott Minerals, en un consorcio con otras empresas, originalmente propuso una carretera de construcción privada en el área llamada Woodland Road. El grupo incluía al Consejo de Productos Forestales de Michigan, una empresa de construcción local y terratenientes locales. Kennecott quería que el camino acortara la ruta de los camiones desde Eagle Mine hasta su planta de procesamiento en el municipio de Humboldt de 60 a 22 millas (97 a 35 km) sobre la ruta previamente aprobada a lo largo de Triple A Road (Co. Rd. AAA), CR 510 , CR 550 y US 41 / M-28. De acuerdo con la solicitud de permiso, la carretera también debía mejorar el acceso a las tierras forestales en el área utilizada por las empresas madereras para la tala, y debía proporcionar un mejor acceso recreativo a áreas remotas del condado de Marquette. Los intereses privados involucrados planearon construir y mantener Woodland Road de acuerdo con los estándares de carreteras estatales y del condado sin costo para la comisión de carreteras del condado. [15]
En marzo de 2010, el proyecto había tenido problemas con los permisos. El Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos (USFWS) pidió al Departamento de Recursos Naturales y Medio Ambiente (DNRE) [a] de Michigan que denegara los permisos necesarios para mitigar los humedales y que reconsiderara "rutas de transporte alternativas que utilizan las carreteras principales existentes". [17] La Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA) y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos (CoE) también fueron críticos con el proyecto. Con base en las acciones de la EPA, si el DNRE no negaba los permisos y las objeciones de la EPA no se resolvían, el proyecto requeriría la aprobación del CoE bajo la Ley de Agua Limpia . Los grupos de ciudadanos locales se unieron a las agencias federales para criticar la carretera. [17]
Ante la oposición de la agencia federal, el consorcio retiró sus solicitudes de permiso en mayo de 2010. Las empresas involucradas indicaron en ese momento que revisarían sus propuestas y volverían a presentar la solicitud. Los líderes del gobierno local apoyaron la carretera como un medio para apoyar la actividad económica y reducir el tráfico de camiones en las áreas pobladas del condado. [18]
Participación del condado
El MCRC se involucró con la carretera, a la que le dieron la designación CR 595, en octubre de 2010. La comisión aprobó una resolución para autorizar la planificación de una carretera de 35 km (22 millas) para todo clima. Los miembros del público presentes en la reunión expresaron su oposición al proyecto que habría sido financiado por Kennecott Minerals. [19] La compañía aseguró al condado que pagaría el costo de $ 50 a 80 millones [b] para planificar y construir CR 595. [20] El director del DNRE dijo que el departamento estaba sopesando las opciones entre impactos de la carretera e impactos del tráfico de camiones mineros utilizando la ruta previamente aprobada a través de Marquette, Negaunee e Ishpeming. [21]
Kennecott retiró su apoyo al proyecto durante enero de 2011. En un comunicado, la compañía dijo que el cronograma para el proceso de permisos era incierto y consideraron su ruta actualmente permitida hacia la mejor opción. [22] Esta medida enfureció a los funcionarios de la ciudad de Marquette porque significaba un regreso al transporte de mineral en camiones a través de la ciudad a lo largo de CR 550, Sugarloaf Avenue y Wright Street . [23] Los funcionarios de MCRC habían declarado que "vamos a presionar tan fuerte y tan rápido como podamos", según el presidente de la junta. [24] Después de que la empresa se retiró, los funcionarios locales protestaron por el regreso de Kennecott a su ruta de transporte previamente aprobada entre la mina y el molino. [25]
Sin embargo, en un mes, la empresa restableció el apoyo al proyecto después de que el MCRC le pidiera a Kennecott que lo reconsiderara. [26] La empresa celebró una serie de foros públicos a partir de abril de 2011 sobre sus operaciones, incluidos los planes de transporte, [27] y la comisión de carreteras hizo lo mismo en agosto. [28] [29]
Avanzando con el proceso de permisos
En septiembre de 2011, el MCRC votó a favor de seguir adelante con una ruta modificada a CR 595; la nueva ruta debía pasar al oeste de Brocky Lake en lugar del este para abordar las preocupaciones del público. La nueva ruta redujo la longitud en 1.3 millas (2.1 km) mientras agregaba otro cruce de riachuelos. [30] La EPA y los grupos ambientales locales se opusieron a la carretera, mientras que los funcionarios del municipio de Humboldt la apoyaron. [31]
Como parte del proceso de obtención de permisos, el Departamento de Calidad Ambiental de Michigan (DEQ) celebró audiencias públicas en 2012 sobre el proyecto CR 595. Al redactar su solicitud, el MCRC dijo que el propósito del proyecto es:
Para construir una carretera principal de norte a sur del condado que
- conecta y mejora el acceso de emergencia, comercial, industrial y recreativo a un área industrial y recreativa algo aislada pero clave en el noroeste del condado de Marquette hasta la US 41; y
- reduce los viajes de camiones desde esta área a través de los centros de población del condado de Marquette. [32]
Las audiencias se llevaron a cabo por el DEQ el 15 de febrero de 2012, y la decisión a nivel estatal debía tomar una decisión a nivel estatal antes del 15 de junio de 2012. La EPA debía tomar su decisión a nivel federal basándose en las aportaciones del USFWS, el DEQ y el CoE. ; el CoE, el USFWS y la EPA presentaron comentarios que fueron extremadamente críticos con la propuesta CR 595. [32] La EPA había recomendado que la comisión de carreteras volviera a examinar dos rutas alternativas; uno agregaría un cruce del río Yellow Dog inmediatamente aguas abajo de Pinnacle Falls, que según el MCRC implicaría altos costos de construcción. La segunda alineación aumentaría la longitud de la carretera en 19,9 millas (32,0 km). [33] En mayo de 2012, la EPA presentó una objeción formal al proyecto que le dio al MCRC hasta el 22 de julio para abordar sus preocupaciones. Hasta que se pudiera aclarar la objeción, el DEQ solo podría emitir un permiso a nivel estatal para el proyecto que luego requeriría la aprobación federal del CoE, [34] similar a la situación encontrada por la propuesta de Woodland Road en 2010. [17] El El Departamento de Recursos Naturales de Michigan (DNR) expresó su preocupación por el potencial de accidentes de vehículos y vida silvestre, pero también que estas preocupaciones podrían minimizarse. El departamento expresó su voluntad de trabajar con el MCRC para abordar estas preocupaciones a través de consultas sobre varias recomendaciones. [35]
En noticias relacionadas, el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) anunció una subvención del Fondo de Desarrollo Económico del Transporte que pagaría la reconstrucción de CR 601, que conecta la M-95 con Humboldt Mill y Co. Rd. AAA. El dinero de la subvención se estaba proporcionando al MCRC, con fondos de contrapartida locales proporcionados por Kennecott, para mejorar las dos carreteras al estado "para todo clima". [36] Las mejoras adicionales iban a incluir un carril de giro a la izquierda para el tráfico en dirección sur que gira en CR 601 desde M-95 y el aplanamiento de una pequeña colina en CR 601. [37] A finales de mayo de 2012, el DEQ había presentado un objeción a la solicitud de permiso CR 595; sin embargo, el MCRC estaba trabajando para abordarlo y recibir los permisos para el mes de julio siguiente. [38]
El condado esperaba una decisión sobre el permiso la semana del 23 de junio de 2012. [39] Uno de los oponentes tanto de la mina como de la carretera, la comunidad india de Keweenaw Bay , criticó su postura durante una reunión de la Comisión del condado de Marquette [c ] el 26 de junio de 2012, que discutía los planes de la tribu para trasladar su casino del municipio de Chocolay al sitio del antiguo aeropuerto del condado de Marquette en el municipio de Negaunee . [42] El 12 de julio, se anunció que el plazo para una decisión de permiso por parte del DEQ se había extendido hasta el 1 de octubre de 2012, con el permiso del MCRC; La ley estatal permite que un solicitante de permiso apruebe o solicite tales extensiones. El MCRC ha declarado que cualquier financiamiento para el proyecto por parte de Kennecott Minerals puede verse afectado si el proceso de permisos se extiende por más tiempo que el nuevo marco de tiempo. [43] Si bien no hubo un contrato formal, la compañía ha dicho que proporcionaría fondos si se otorgan los permisos y se inicia el trabajo en la carretera antes de mayo de 2013. La EPA programó una audiencia pública el 28 de agosto de 2012, como parte de una período de comentarios que se extendió hasta el 4 de septiembre. El DEQ había solicitado a la EPA que tomara una decisión sobre sus objeciones antes del 1 de octubre. [44] [45]
Apoyo político y oposición burocrática
Según Jim Iwanicki, ingeniero-gerente del MCRC, y Gerald Corkin, miembro de la Comisión del Condado, el senador estadounidense Carl Levin estaba dispuesto a ayudar a los funcionarios locales a obtener las autorizaciones necesarias de la EPA. [46] Además, 28 de los 38 senadores estatales de Michigan firmaron una carta a la EPA en apoyo de la carretera. [45] El MCRC organizó un evento el 27 de agosto de 2012, donde varios camiones madereros y agregados pasaron por la ciudad de Marquette a lo largo de la ruta que se usa actualmente para conectar entre CR 550 y US 41 / M-28. Bill Hennigan, uno de los conductores de una empresa maderera local, dijo: "Queremos que la gente entienda que hay mucho tráfico de camiones a través de Marquette que ahora viene de la parte norte del condado y va a varios puntos, y una vez que la mina comienza, hay va a haber aún más tráfico de camiones pasando por Marquette ". [47] Hennigan e Iwanicki comentaron en la prensa el hecho de que las rutas actuales desde el extremo norte del condado hacia el sur hasta la US 41 / M-28 implican pasar por áreas pobladas en Ishpeming, Negaunee o Marquette, y que la nueva carretera proporcionaría un corredor norte-sur que estaba al oeste del río Dead. [47] [48] Los funcionarios estaban impulsando la carretera como una instalación de usos múltiples, con el objetivo de beneficiar a otros negocios como la tala, el turismo, la recreación y la mina. [49]
En la audiencia de la EPA del 28 de agosto de 2012, se leyeron declaraciones de apoyo en nombre de la senadora estadounidense Debbie Stabenow , el representante estadounidense Dan Benishek , el gobernador Rick Snyder , el senador estatal Tom Casperson y el representante estatal Matt Huuki . Los departamentos de Agricultura y Desarrollo Rural , Recursos Naturales y Transporte de Michigan también enviaron cartas de apoyo para el proyecto de la carretera, que también cuenta con el apoyo de Lake Superior Community Partnership (LSCP), [d] y Central Upper Peninsula Planning & Development Regional. Comisión. Los supervisores de los municipios de Michigamme y Powell expresaron su deseo de cambios menores en la ruta. Michigamme Township quería que la terminal sur se alejara de Wolf Lake Road (Co. Rd. FY) y Powell Township quería que la carretera se extendiera hasta Big Bay . Los partidarios que hablaron en la reunión mencionaron los beneficios para la seguridad pública, la creación de empleo, la menor contaminación y el traslado del tráfico de camiones fuera de las áreas pobladas. Los opositores citaron preocupaciones sobre la capacidad del MCRC para mantener la carretera en base a sus presupuestos, destrucción de humedales y preocupaciones relacionadas con Rio Tinto. Un funcionario de la Federación Nacional de Vida Silvestre preguntó por qué se necesitaba una carretera en lugar de una línea de ferrocarril para transportar materiales dentro y fuera del área. [53] [54] La objeción de la EPA se basó principalmente en una consideración inadecuada de rutas alternativas e impactos inaceptables en los recursos acuáticos; pidieron más información sobre dos alternativas. La ruta Mulligan Plains East que tendría una duración de 41,7 km (25,9 millas) a un costo de proyecto de 126 millones de dólares y la ruta Red Road / Sleepy Hollow que tendría 64,2 km (39,9 millas) y 107 millones de dólares. Ambas alternativas involucraron menos área de humedales (15.7 o 18.3 acres respectivamente versus 24.3, es decir, 6.4 o 7.4 hectáreas respectivamente versus 9.8) y menos cruces de arroyos, pero cada una corre al este de Silver Lake y cruza el Dead River. [55]
En el momento de la reunión, MCRC anunció un plan para preservar humedales adicionales como parte de McCormick Wilderness para expandir su plan de mitigación de humedales para el proyecto CR 595. La tierra mide 1 por 2,5 millas (1,6 km × 4,0 km) y se llamaría "Área de preservación de humedales de las cabeceras de Dishno Creek". Las servidumbres de conservación limitarían las actividades de desarrollo en la parcela propiedad de varias empresas madereras. La nueva propuesta significaría que se proporcionarían 26,6 acres (10,8 ha) de mitigación de humedales por cada 1 acre (0,40 ha) de humedales utilizados para construir la carretera. Esto se compara con las proporciones de 2: 1 y 1,5: 1 del plan original de la comisión de carreteras del condado. Rio Tinto proporcionaría una compensación a los propietarios de las tierras si se aprueba el plan. [56] El plazo se extendió posteriormente hasta el 1 de diciembre de 2012, con garantías de que Rio Tinto seguiría financiando la carretera si la construcción comenzaba en la primavera de 2013; la demora fue para darle tiempo adicional a la EPA para considerar los comentarios de la audiencia pública en agosto. [57] El DEQ había pedido a la EPA que retirara sus objeciones para que el proyecto pudiera ser aprobado, reiterando el apoyo del estado al proyecto. [58] El plan de respaldo era actualizar el CR 550 a "estado para todo clima" si no se aprueba el CR 595; Actualmente, las restricciones de peso se promulgan cada primavera en esa carretera. [59]
CR 595 fue incluso un tema de discusión como parte de las elecciones presidenciales estadounidenses de 2012, ya que un miembro de la familia de Mitt Romney discutió la carretera en un evento de campaña en Marquette. [60] La EPA retiró una de sus dos objeciones restantes a CR 595 el 4 de diciembre de 2012. La agencia ya no encontró fallas en los métodos del MCRC para determinar la ruta de la carretera propuesta, pero reafirmó su objeción a cómo el plan de la comisión de carreteras minimizaría los impactos en los humedales y arroyos. El MCRC y el DEQ tenían 30 días para modificar los planes de la carretera para dar cuenta de la objeción restante, o el proceso de permisos se reiniciaría bajo la revisión del CoE. [61]
Cancelación
El DEQ anunció en una carta a la EPA y al MCRC el 3 de enero de 2013, que el departamento no emitiría un permiso para el proyecto. El departamento apoyó el plan de la carretera, pero dijo que las complejidades de la objeción pendiente de la EPA impidieron que la carretera cumpliera con los requisitos de la Ley de Agua Limpia. [62] Después de esta acción, la autoridad para emitir permisos de construcción para la carretera se transfirió al CoE en un nuevo proceso de permisos. [63] Iwanicki, el ingeniero-gerente de MCRC, dejó constancia en una entrevista con The Mining Journal para decir que la EPA cambió los requisitos para satisfacer las objeciones de la agencia al proyecto a lo largo de las discusiones en diciembre de 2012. "La EPA movió el listón cada tiempo que nos acercamos. A lo largo de todo el proceso, ha sido un objetivo en constante cambio ”, dijo. [64] Los últimos cambios al proyecto se realizaron el 27 de diciembre de 2012, para cumplir con las objeciones de la EPA, pero el personal del DEQ que trabaja en el permiso fue enviado de vacaciones en lugar de continuar trabajando en el proyecto. A raíz de estos desarrollos, Kennecott Minerals transfirió su apoyo financiero del proyecto CR 595 para mejorar las carreteras del condado existentes en el área. El MCRC no solicitará un permiso a través del CoE, sino que cancelará el proyecto. [64] En cambio , los camiones mineros usarían las carreteras existentes desde el área de Big Bay al sur hasta Marquette y al oeste hasta el municipio de Humboldt, incluidas las calles que pasan por el campus de la Universidad del Norte de Michigan (NMU). [sesenta y cinco]
La reacción a la decisión incluyó la decepción de varios funcionarios electos. El congresista Benishek criticó las regulaciones de la EPA por colocar "un obstáculo demasiado alto para este proyecto" y por eliminar puestos de trabajo en el área. [66] Benishek también declaró que lucharía por el proyecto e investigaría qué se puede hacer para sacarlo adelante. [67] El congresista también solicitó una audiencia sobre el asunto. [68] La presidenta de la Junta del Condado de Marquette, Deborah Pellow, expresó su interés en demandar a la EPA por su denegación de los permisos para construir la carretera. [69] La junta del condado agradeció a la comisión de carreteras en una carta de agradecimiento, aprobada por unanimidad en su reunión del 8 de enero de 2013. Casperson también opinó que la EPA y otras agencias reguladoras tenían una "agenda" en contra de los proyectos relacionados con la mina. [70]
En el otro lado de la controversia, Catherine Parker dijo que el MCRC no pudo haber hecho suficiente trabajo de mitigación para satisfacer las preocupaciones sobre la carretera, y que estaba "aliviada de que finalmente podamos resolver este problema y dirigir nuestros recursos a otra parte, a saber para mejorar las carreteras existentes ". [69] Los funcionarios de la KBIC también se sintieron "satisfechos" por la decisión y la llamaron una "victoria para la integridad de la Ley de Agua Limpia de la nación". [69] Margaret Comfort, presidenta de Save the Wild UP, se sintió "aliviada" por la decisión, pero expresó el sentimiento de que la pelea por la carretera aún no había concluido. [70]
Renacimiento
Iwanicki redactó un documento técnico en junio de 2013 sobre las necesidades de transporte y carreteras en el condado. De las cuatro etapas de la propuesta respaldada por los gobiernos locales, la primera es una resurrección de la propuesta CR 595. El documento cuenta con el respaldo del condado de Marquette, la ciudad de Marquette, municipio de Marquette . [71] NMU también "apoya firmemente la construcción de [CR 595]". [72] La universidad está preocupada por los niveles de tráfico de camiones entre la mina Eagle y el molino de procesamiento que pasa cerca de su campus. Los funcionarios estatales están apoyando la colaboración entre los gobiernos locales y NMU; Casperson y el representante estatal John Kivela recibieron copias del documento técnico, y la oficina de Casperson está buscando formas de proporcionar fondos en apoyo de los esfuerzos continuos para construir CR 595. [72] El MCRC estima que costará $ 500,000 seguir adelante con un solicitud de permiso a través del CoE. [71] La mayoría de los estudios ambientales necesarios ya se han completado y pueden "reutilizarse antes de que estén desactualizados". [72] Desde la cancelación de CR 595 a principios de 2013, Rio Tinto ha vendido la mina Eagle a Lundin Mining , [73] y no hay garantías de financiación para la construcción de CR 595 si se reanuda el proceso de obtención de permisos. [71] La junta de MCRC votó en noviembre de 2013 para continuar la consideración del proyecto, sobre las recomendaciones de la comisión del condado. [74]
Un camión que transportaba mineral de la mina Eagle por la CR 550 se volcó el 13 de diciembre de 2014 y no fue retirado de la carretera hasta el día siguiente; [75] alrededor de 1,000 libras (450 kg) de mineral se derramaron en el accidente. [76] La carretera, llamada "una carretera notoriamente peligrosa" por un representante estatal local, [77] fue el lugar del primer accidente que involucró a un transportista de mineral desde que la mina comenzó la producción. El accidente "generó retrasos importantes para los conductores" de hasta dos horas en la carretera principal entre Big Bay y Marquette, [78] que se actualizó [79] y se designó como parte de una ruta de camiones hacia y a través de la ciudad de Marquette para permitir el mineral de la mina para pasar al molino de procesamiento. [80] El accidente provocó un interés renovado adicional en el edificio CR 595. [81]
En una entrevista con WLUC-TV que se emitió el 26 de diciembre de 2014, el senador estatal Casperson ( R - Escanaba ) y los representantes estatales Kivela ( D- Marquette), Scott Dianda ( D - Calumet ) y Ed McBroom ( R- Escanaba) dijeron que habían estado discutiendo opciones para construir la calzada. Se esperaba que el MCRC presentara una demanda contra la EPA en enero de 2015 por los permisos denegados para la carretera. Los oponentes como el grupo Save the Wild UP están decepcionados de que la comisión de carreteras esté avanzando una vez más con la carretera. [77] Pocos días después, el presidente de la junta de MCRC dijo que no había habido una decisión sobre una demanda, aunque hay "posibilidades" e interés en una demanda. [81] Sin embargo, durante su reunión ordinaria del 19 de enero de 2015, la junta de la comisión vial entró en sesión cerrada con sus abogados y surgió con una resolución para demandar, que la junta votó unánimemente a favor de apoyar. El presidente de la junta, Dave Hall, dijo que "[la junta] cree firmemente en cómo nos sentimos acerca de este camino y la necesidad de que exista". [82] Hall citó el accidente de diciembre de 2014, y un segundo a principios de enero de 2015, como factores que llevaron al MCRC a seguir adelante con la demanda. [83] La Junta de Comisionados del Condado de Marquette se ha opuesto a la demanda, citando cuestiones relacionadas con la financiación privada de la demanda, provocación de la EPA cuando los permisos relacionados con Eagle Mill están pendientes y financiación para la carretera si finalmente se construye. [84] En contraste, la Asociación de Municipios del Condado de Marquette, un grupo que representa a los municipios del condado, ha apoyado la demanda mientras que Lundin Mining se mantiene neutral. [85] Se formó un grupo local llamado Stand UP para financiar los costos de la demanda, solicitando donaciones de los partidarios de la carretera; Los líderes del grupo incluyen al ex presidente de la Junta de Comisionados del Condado y actual supervisora del municipio de Tilden, Deborah Pellow, Tony Retaskie del Upper Peninsula Construction Council en Escanaba, y el banquero retirado Stu Bradley. [86]
El 8 de julio de 2015, el MCRC presentó su demanda en la división de Marquette del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Oeste de Michigan . [87] Según Deb Pellow, presidenta de la junta directiva de Stand UP, una solicitud de la Ley de Libertad de Información (FOIA) a la EPA resultó en la divulgación de documentos que muestran que la EPA había predeterminado su decisión en la carretera antes había comenzado el proceso de obtención de permisos. La agencia, según Pellow, había dicho a varios grupos ambientalistas, así como a "miembros del personal de un senador de California", que no se permitiría la carretera antes de que se presentara la solicitud del permiso. [88] El senador estatal y los representantes estatales de la UP Occidental y Central repitieron su apoyo bipartidista a la demanda después de que fue presentada, [89] que también es apoyada por la LSCP. [52] [d]
La demanda fue desestimada en el tribunal de distrito el 18 de mayo de 2016, y al mes siguiente se denegó una solicitud de una nueva audiencia basada en la decisión de la Corte Suprema en Army Corps of Engineers v. Hawkes Co. [90] La demanda había sido apelada ante el Sexto Circuito . La decisión en Hawkes establece que este tipo de determinaciones regulatorias son apelables de inmediato ante los tribunales sin la necesidad de continuar con el proceso de licencia, como la opción de volver a solicitar un permiso para CR 595 del CoE en lugar del DEQ / EPA. El MCRC y la EPA entraron en una mediación ordenada por la corte para resolver la demanda, y los abogados del MCRC pidieron a la Administración Trump que resolviera el caso y permitiera la construcción de la carretera. [91] La corte de apelaciones falló a favor de la EPA en marzo de 2017. [92] El caso terminó cuando la Corte Suprema de los Estados Unidos denegó una petición de certiorari el 4 de marzo de 2019. [93]
Intersecciones principales
Todo el camino habría estado en el condado de Marquette .
Localización | mi [1] | km | Destinos | Notas | |
---|---|---|---|---|---|
Municipio de Humboldt | 0.000 | 0.000 | ![]() ![]() | Término sur propuesto | |
Municipio de Michigamme | 21.439 | 34.503 | Triple A Road (Co. Rd. IAA) - Big Bay | Término norte propuesto | |
1.000 millas = 1,609 km; 1.000 kilómetros = 0.621 millas |
Ver también
Portal de carreteras de Michigan
Notas
- ^ La DNRE se dividió en departamentos separados de Recursos Naturales (DNR) y Calidad Ambiental (DEQ) el 13 de marzo de 2011, por el gobernador Rick Snyder . [dieciséis]
- ^ Equivalente a $ 58,4 millones a 93,5 millones en 2019 [7]
- ^ La Junta de Comisionados de Carreteras del Condado de Marquette y la Junta de Comisionados del Condado de Marquette son órganos separados, siendo el primero responsable de mantener el sistema de carreteras del condado [40] y el segundo a cargo del gobierno general del condado. [41]
- ^ a b La Sociedad de la Comunidad del Lago Superior era la cámara de comercio local para el área de Marquette, Negaunee e Ishpeming, [50] [51] y ahora es el grupo de desarrollo económico local para el condado de Marquette. [52]
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enlaces externos
- CR 595 en el sitio web de la Comisión de Carreteras del Condado de Marquette
- CR 595 en el sitio web de la Agencia de Protección Ambiental