El ramal de Cranwell era un ramal de ferrocarril de vía única de 5,2 millas (8,4 km) de largo en Lincolnshire , Inglaterra. Conectó la Royal Naval Air Station (RNAS) en Cranwell, entonces en construcción, a la red ferroviaria de la línea principal. Se inauguró en 1917 desde Sleaford en Lincolnshire, donde se unió al Great Northern Railway . RNAS Cranwell estaba destinado a la formación de pilotos y tripulaciones durante la Primera Guerra Mundial . El control pronto pasó a la Royal Air Force en 1918, y la ubicación se conoció como RAF Cranwell .
Se operó desde el principio un servicio público de pasajeros, y había tres estaciones en el ramal. El servicio de pasajeros tuvo pérdidas y cerró en noviembre de 1926, [1] pero el servicio de mercancías en la línea continuó hasta el cierre en 1956.
Una nueva base militar
En la primera parte de la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo británico buscaba una ubicación para un aeródromo para entrenar a los pilotos navales. En 1915, el Comité de Selección de Aeródromos identificó una "gran extensión de terreno llano en la cima del páramo sobre Caythorpe ". La ubicación estaba cerca de Cranwell y se seleccionó rápidamente. El Almirantazgo tomó posesión de Cranwell Lodge Farm, que era la mayor parte del terreno requerido, el 23 de noviembre de 1915. La ubicación se convertiría en el Royal Naval Air Service Training Establishment, Cranwell. El personal naval se mantuvo en los libros del HMS Daedalus, un armatoste amarrado en el río Medway . Muchas fuentes afirman que el propio RNAS se llamaba HMS Daedalus . [2]
Pronto comenzó la construcción del alojamiento para militares y aviones: era necesario llevar una cantidad considerable de materiales al lugar y, en ese momento, las carreteras públicas apenas eran adecuadas. El invierno de 1915-1916 fue duro y el transporte por carretera hasta el lugar de construcción resultó muy difícil. El contratista colocó una vía férrea temporal; se colocó directamente en el suelo sin ningún intento de movimiento de tierras. Las pendientes eran tan severas que se necesitaban dos locomotoras para tirar de cinco vagones cargados, y la línea fue apodada "el cambio de sentido". [2] [3]
Un ferrocarril adecuado
Se decidió proporcionar un ferrocarril adecuado de forma permanente utilizando la alineación adoptada por el contratista pero mejorándola para el uso completo del ferrocarril, tanto para mercancías como para pasajeros. El Almirantazgo escribió a la Junta de Comercio el 6 de marzo de 1916 indicando que se proporcionaría un ferrocarril de pasajeros al nuevo establecimiento y que un oficial de inspección, el coronel Druitt, lo visitó el 20 de marzo de 1916 [2].
Druitt advirtió que si se operaran trenes de pasajeros, se debería aplicar un límite de velocidad de 15 mph. Esto debería reducirse a 3 ⁄ 4 mph [2] sobre los puentes subterráneos, que, aconsejó, deberían inspeccionarse todas las mañanas en caso de daños intencionales. Se requerirían frenos continuos en los trenes de pasajeros. Habiendo aceptado la posibilidad de abrir a los trenes de pasajeros sujeto a estas condiciones, parece haberlo pensado más tarde, y en su informe escrito del 22 de marzo se negó a pasar la línea para la operación de pasajeros. [2]
El Almirantazgo respondió el 16 de abril de 1916, diciendo que en vista de la emergencia en tiempo de guerra, sería inapropiado insistir en medidas de seguridad en tiempo de paz. "Deben tomarse riesgos en tiempos de guerra y el trabajo no debe detenerse a la espera de que se apliquen las salvaguardias obligatorias en tiempos de paz". [4] La Junta de Comercio respondió que no tenían jurisdicción en el asunto, y el Almirantazgo tendría la responsabilidad total de la operación de lo que equivalía a un ferrocarril militar. [2]
Comenzó la construcción y el Great Northern Railway asumió la responsabilidad de la ingeniería de la nueva línea: debía tener un poco más de cinco millas de longitud. Emplearon al contratista Logan y Hemingway , que había cotizado £ 31,316 para el trabajo. La construcción comenzó a fines del verano de 1916 y se terminó a fines de 1917. [2] Había 1 de cada 50 gradientes, que se elevaban desde el cruce del río Slea y ambos lados del declive de Leasingham . [3] [5]
Apertura
El ramal divergió de la red ferroviaria existente cerca de Sleaford , y la caja de señales de Sleaford West se amplió para controlar el nuevo cruce. Había apartaderos de intercambio en el cruce. El nuevo arreglo estuvo operativo en marzo de 1918, pero el ramal no se completó por completo hasta febrero de 1919. Hubo varios ramales temporales fuera de la línea principal para adaptarse a los requisitos de construcción. Los gradientes aumentaban principalmente hacia Cranwell, con un gradiente dominante de 1 en 50, pero además había una caída de 1 en 60. [2]
Los servicios de pasajeros se ejecutaron desde la apertura de la línea. [nota 1] En los primeros horarios había siete trenes de pasajeros en cada sentido todos los días, y además había un servicio dominical. El Almirantazgo pagó al Great Northern Railway £ 500 anualmente por el uso de la estación de Sleaford, utilizada por los trenes de pasajeros de la rama. [2] Había tres estaciones de pasajeros en el ramal: Slea River, no lejos del cruce con la línea GNR, Cranwell y East Camp. [3] [6] Uno de los servicios de pasajeros de Cranwell terminaba en Slea River mientras la locomotora realizaba tareas de maniobra de mercancías, y el siguiente tren a Cranwell partía desde ese punto. [3]
Cierre
En la década de 1920, la competencia de los servicios de autobús a nivel local golpeó fuertemente el uso de la sucursal, y desde noviembre de 1926 [1] se cerró el servicio de pasajeros en la sucursal. A partir de ese momento, los trenes de mercancías de la sucursal no pasaron más allá de los apartaderos de intercambio en Sleaford West Junction. [2] [3]
Después de la Segunda Guerra Mundial, el requisito de la sucursal disminuyó aún más y se cerró en agosto de 1956. La vía se eliminó en octubre de 1957. [2]
Rentabilidad
En lo que respecta a las finanzas, la línea nunca se equilibró: en respuesta a una pregunta parlamentaria, se reveló que, incluso permitiendo un crédito con respecto a las aproximadamente 15.000 toneladas de tiendas gubernamentales que se transportaron a lo largo de ella durante 1924, la línea todavía hizo una pérdida de £ 3570. [7] Después de sufrir repetidas presiones para reducir el déficit, [8] la línea dejó de transportar tráfico regular de pasajeros en noviembre de 1926, [9] con la consiguiente reducción de los costes de funcionamiento. [10] Su uso original, para el transporte de materiales y provisiones al establecimiento de formación en Cranwell continuó, sin embargo, junto con el tren de pasajeros ocasional (como los trenes especiales que llevaban escolares públicos a visitar la universidad en la década de 1930, el primer canadiense contingente para llegar a la Segunda Guerra Mundial y el contingente de Coronación del Comando de Entrenamiento de Vuelo de 1953, que fue tirado por una locomotora auxiliar British Railways J6 clase 0-6-0 con otra de la Clase en la parte trasera). [11]
Material rodante
Se sabe que cinco locomotoras propiedad de los contratistas Logan y Hemingway trabajaron en Cranwell; estos eran todos Manning Wardle 0-6-0 Saddle Tanks, con números: 3, 4 Epworth , 5, 7 Bletcher y 8. [12]
Una locomotora Logan y Hemingway superviviente del tipo utilizado en el RAF Cranwell Railway (un tanque de silla Manning Wardle 0-6-0 originalmente conocido como Número 10 , pero que ahora se conoce con el nombre de Sir Berkeley [13] ) es propiedad de la Confianza en carruajes vintage . [14]
Se probaron dos locomotoras diesel en la línea después de la Segunda Guerra Mundial, pero no tuvieron éxito debido a las difíciles pendientes en la línea. [3]
Para el servicio de pasajeros se adquirieron trece autocares de pasajeros de cuatro y seis ruedas. Fueron comprados de segunda mano a GNR antes de 1919, después de haber estado en uso en el GNR Metropolitan Service entre New Barnet y Moorgate. Por lo general, ocho coches eran suficientes en cualquier tren, excepto los sábados, cuando los trece se utilizaban con frecuencia. [3]
Edificio de la estación
El antiguo edificio de la estación de Cranwell también se mantuvo en uso, como caseta de vigilancia. [15]
Topografía
Sucursal de Cranwell | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Notas
- ↑ Butt (RVJ Butt, The Directory of Railway Stations , Patrick Stephens Limited, 1985, ISBN 1852605081 ) cita la apertura como enero de 1917 y nombra la estación terminal como Cranwell RAF. En enero de 1917, la base todavía era una Royal Naval Air Station, y no se convirtió en una estación de la RAF en enero de 1918. Además, Butt cita el cierre a los pasajeros en agosto de 1956. Esa es la fecha de cierre del servicio de mercancías; el servicio de pasajeros cesó en noviembre de 1926.
Referencias
- ↑ a b Debate de la Cámara de los Comunes 23 de marzo de 1927 vol 204 cc403-404
- ^ a b c d e f g h i j k A J Ludlam, El ferrocarril RAF Cranwell , Oakwood Press, Headington, 1988, ISBN 0 85361 379 6
- ^ a b c d e f g Stewart E Squires, Los ferrocarriles perdidos de Lincolnshire , Publicaciones de Castlemead, Ware, 1988, ISBN 0-948555-14-9
- ^ Carta del Almirantazgo a la Junta de Comercio, 17 de abril de 1916, citada en Ludlam, página 9
- ^ Alan Stennett, Lincolnshire Railways , Crowood Press, Marlborough, 2016, ISBN 978 1 78500 083 6
- ^ Neil Burgess, Ferrocarriles perdidos de Lincolnshire , Stenlake Publishing Limited, 2007 ISBN 978184033 4074
- ^ "Ferrocarril de Cranwell y Sleaford. HC Deb 17 de junio de 1925 vol 185 cc494-5" . Hansard 1803-2005 . Parlamento del Reino Unido. 17 de junio de 1925 . Consultado el 30 de mayo de 2012 .
- ^ "Cranwkll (sic) Railway. HC Deb 28 de abril de 1926 vol 194 cc2023-4" . Hansard 1803-2005 . Parlamento del Reino Unido. 28 de abril de 1926 . Consultado el 30 de mayo de 2012 .
- ^ "Cranwell Railway. HC Deb 23 de marzo de 1927 vol 204 cc403-404" . Hansard 1803-2005 . Parlamento del Reino Unido. 23 de marzo de 1927 . Consultado el 14 de enero de 2017 .
- ^ "Cranwell Railway. HC Deb 20 de febrero de 1929 vol 225 cc1132-3W" . Hansard 1803-2005 . Parlamento del Reino Unido. 20 de febrero de 1929 . Consultado el 30 de mayo de 2012 .
Tal como estaba, el gasto en el ferrocarril se redujo de £ 4,000 en 1926 a £ 2,000 en 1927. El próximo otoño "(es decir, 1929)", el establecimiento en Cranwell se incrementará nuevamente, con la transferencia de la Escuela Eléctrica e Inalámbrica de Flowerdown, y el efecto de esto debería ser traer un mayor volumen de tráfico al ferrocarril, con el consiguiente aumento de los ingresos y la eliminación del déficit de la cuenta corriente.
- ^ AHC (1953). "El 'ramal poco utilizado': el ferrocarril Cranwell-Sleaford de ayer y de hoy" . Revista de la RAF Cranwell College . RAF Cranwell . 25 . Archivado desde el original el 13 de octubre de 2008 . Consultado el 19 de junio de 2012 .
- ↑ Ludlam, página 51
- ^ "Locomotora Saddletank 0-6-0 Sir Berkeley" . Colección de material rodante Vintage Carriages Trust . Consultado el 8 de junio de 2012 .
Restaurado a condiciones operativas. En Middleton Railway , Leeds.
- ↑ Ludlam, página 5
- ^ Wright, Neil (octubre de 2004). La herencia industrial de Lincolnshire - Una guía (rústica). Sociedad de Historia y Arqueología de Lincolnshire. pag. 54. ISBN 978-0903582209.
enlaces externos
- La sección norte de la línea en un mapa OS de 1947
- Antigua estación de tren de la RAF Cranwell (ahora la sala de guardia)