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"Calle sin salida" vuelve a dirigir aquí. Para ver la película, vea Dead End Street . Para la canción, vea Dead End Street (canción) .
Fotografías aéreas de comunidades con diseños de callejones sin salida en el condado de Loudoun, Virginia
Un corto callejón sin salida en Welwyn Garden City , Inglaterra
Un callejón sin salida en Alicante , España

Un punto muerto , también conocido como un cul-de-sac ( / k ʌ l d ə s æ k , k ʊ l - / , [1] de francesa para 'bag-inferior' [2] ), no a través de Carretera o sin salida , es una calle con una sola entrada o salida.

El término "callejón sin salida" se entiende en todas las variedades de inglés, pero la terminología oficial y las señales de tráfico incluyen muchas alternativas diferentes. Algunos de estos se utilizan solo a nivel regional. En los Estados Unidos y otros países, callejón sin salida a menudo no es un sinónimo exacto de callejón sin salida y se refiere a callejones sin salida con un final circular, lo que permite girar fácilmente al final de la carretera. [1] En Australia y Canadá, generalmente se les llama corte cuando tienen un extremo bulboso.

Se crean callejones sin salida en la planificación urbana para limitar el tráfico en áreas residenciales. Si bien algunos callejones sin salida no brindan ningún paso posible excepto dentro y fuera de la entrada de la carretera, otros permiten que ciclistas , peatones u otro tráfico no automotor pasen a través de servidumbres o caminos de conexión, un ejemplo de permeabilidad filtrada . La Federación Internacional de Peatones propuso llamar a esas calles "calles del extremo vivo" [3] y proporcionar señalización en la entrada de las calles que aclare esta permeabilidad para los peatones y ciclistas. Su aplicación conserva la función principal del callejón sin salida como una carretera sin paso, pero establece una conectividad de red completa para peatones y bicicletas.

Historia [ editar ]

Aldea de los trabajadores en el sitio de la pirámide de El-Lahun , Egipto ( c.  1885 a . C. )

Los primeros ejemplos de callejones sin salida se descubrieron en la aldea de trabajadores de El-Lahun en Egipto , que fue construida alrededor de 1885 a. C. El pueblo se presenta con calles rectas que se cruzan en ángulo recto, similar a una cuadrícula pero irregular. La parte occidental de la aldea excavada, donde vivían los trabajadores, muestra quince callejones sin salida estrechos y cortos dispuestos perpendicularmente a cada lado de una calle más ancha y recta; todos terminan en las paredes circundantes. [ cita requerida ]

Las calles sin salida también aparecieron durante el período clásico de Atenas y Roma. El arquitecto y urbanista del siglo XV Leon Battista Alberti da a entender en sus escritos que las calles sin salida pueden haber sido utilizadas intencionalmente en la antigüedad con fines de defensa. Escribe: [4]

Los Antiguos en Todos los Pueblos estaban a favor de tener algunos caminos intrincados y dar vuelta a las Calles [es decir, callejones sin salida o vueltas], sin ningún Pasaje a través de ellos, que si un Enemigo entra en ellos, puede estar perdido, confundido y Suspenso; o si sigue adelante con audacia, puede ser fácilmente destruido.

La misma opinión es expresada por un pensador anterior, Aristóteles , cuando criticó la cuadrícula de Hippodamian: [5]

... pero para la seguridad en la guerra [el arreglo es más útil si se planifica de] la [manera] opuesta, como solía ser en la antigüedad. Por ese [arreglo] es difícil para las tropas extranjeras entrar y orientarse cuando atacan.

En el Reino Unido, su existencia previa está implícita en la Ley de salud pública de 1875, que prohibió su uso en nuevos desarrollos. [ cita requerida ]

La evidencia inferencial de su uso anterior también puede extraerse del texto de un arquitecto alemán , Rudolf Eberstadt, que explica su propósito y utilidad: [6]

Tenemos, en nuestras ciudades medievales, mostrando métodos muy loables de cortar la tierra. Debo mencionar aquí que mantener el tráfico fuera de las calles residenciales es necesario no solo por el interés general de la población, sino, sobre todo, por el bien de los niños, cuya salud (entre las clases trabajadoras ) depende principalmente de la población. oportunidad de moverse en estrecha conexión con sus lugares de residencia, sin peligro de ser atropellado. En los períodos anteriores, el tráfico se excluía de las calles residenciales simplemente por puertas o empleando el callejón sin salida.

Fue en el Reino Unido donde se legisló por primera vez el uso del tipo calle sin salida, con la Ley de suburbios de Hampstead Garden de 1906. Los proponentes de la ley, Raymond Unwiny Barry Parker, obtuvieron así permiso para introducir callejones sin salida en sus planos posteriores del sitio, y lo promocionaron como un tipo de calle adecuado para Garden Suburbs. Las aplicaciones de Unwin del callejón sin salida y la media luna relacionada siempre incluyeron caminos peatonales independientes de la red de carreteras. Esta característica de diseño refleja el predominio del movimiento peatonal para los viajes locales a principios del siglo XX y presagia la prioridad de planificación actual para una mayor accesibilidad peatonal. La Ley de 1906 definió la naturaleza del callejón sin salida como un camino sin paso y restringió su longitud a 500 pies (150 m). Las ciudades jardín en el Reino Unido que siguieron a Hampstead, como Welwyn Garden City , incluían callejones sin salida (ver foto).

En la década de 1920, el movimiento de la ciudad jardín ganó terreno en los Estados Unidos y, con él, llegaron sus elementos de diseño, como el callejón sin salida. Clarence Stein , uno de los principales defensores del movimiento, lo incorporó a la subdivisión de Radburn, Nueva Jersey , que se convertiría en un modelo para los desarrollos de vecindarios posteriores. La Autoridad Federal de Vivienda del país (FHA) recomendó y promovió su uso a través de sus directrices de 1936 [7] y el poder de prestar fondos de desarrollo.

En Canadá , en 1947 se construyó una variación del plan Radburn 1929 de Stein que usaba medias lunas (bucles) en lugar de callejones sin salida: Wildwood Park, Winnipeg , diseñado por Hubert Bird. En 1954, la Central Mortgage and Housing Corporation publicó sus propias directrices [8] en las que se recomendaba encarecidamente el callejón sin salida para las calles locales y, como la FHA en los EE. UU., Utilizaba su poder de préstamo para ver su inclusión en los planes de desarrollo. . Las subdivisiones Varsity Village y Braeside, en Calgary , Alberta , también utilizaron el modelo Radburn a finales de la década de 1960.

En la década de 1960, el callejón sin salida alcanzó una aplicación internacional sistemática en nuevas ciudades planificadas como Islamabad de Doxiadis (1960). En el Reino Unido, nuevas ciudades como Harlow (1947) de Sir Frederick Gibberd y Milton Keynes (1967) incorporaron callejones sin salida y medias lunas en sus diseños. Los teóricos de la planificación han sugerido el uso de alternativas a los callejones sin salida. En particular, Christopher Alexander et al., En su " A Pattern Language"El libro de 1977 (patrón n. ° 49) sugiere el uso de carreteras locales con curvas que no se detienen abruptamente. Aunque las calles sin salida (callejones sin salida), encajarían en su definición de carreteras locales con curvas. Alexander sugiere que" calles sin salida son muy malos desde el punto de vista social: fuerzan la interacción y se sienten claustrofóbicos, porque solo hay una entrada ". [9] Doxiadis también ha argumentado su importante papel en la separación del hombre de la máquina. [10]

Callejones sin salida originalmente no planificados [ editar ]

Dos callejones sin salida creados al cerrar una carretera secundaria en el centro para bloquear el tráfico

Se han creado callejones sin salida originalmente no planificados en los centros de las ciudades que se colocan en una cuadrícula bloqueando el tráfico. Las reconfiguraciones de calles de vecindarios completos surgieron en varias ciudades, principalmente concentradas en América del Norte y el Reino Unido, que incluyen Berkeley, California ; Seattle, Washington ; y Vancouver, Columbia Británica . La transformación de los planes de la red desde la década de 1970 limita el acceso a una carretera existente recientemente designada como arteria principal , lo que permite que el tráfico se mueva sin problemas, aliviando las preocupaciones de los residentes.

Esta transformación selectiva y esporádica continúa. A medida que aumentan los volúmenes de tráfico y las ciudades deciden eliminar o reducir el tráfico en calles específicas de áreas centrales, las calles se cierran con bolardos o paisajismo, creando así nuevos callejones sin salida originalmente no planificados y produciendo una nueva combinación funcional de la cuadrícula heredada con una calle más nueva. tipos. Una variación reciente de la limitación del tráfico es el cierre administrado mediante el uso de bolardos retráctiles que se activan solo por los titulares de tarjetas designados. Sin embargo, además de los automóviles, también detienen ambulancias y otros vehículos de emergencia y, a menudo, carecen de giros adecuados.

Beneficios y uso suburbano [ editar ]

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial , [11] las nuevas subdivisiones en los Estados Unidos y Canadá, así como las Ciudades Nuevas en Inglaterra y otros países han hecho un uso extensivo de los tipos de calles sin salida y en forma de media luna (bucles). Por lo general, hay una o varias carreteras centrales en la subdivisión con muchas calles sin salida de longitud variable, que se ramifican desde las carreteras principales, para llenar el terreno en la subdivisión, un patrón dendrítico o jerárquico . [12] Desde la década de 1960, el patrón ha sido la estructura de la red de carreteras dominante de los suburbios y exurbios en los Estados Unidos, Canadá y Australia. También es cada vez más popular en América Latina , Europa Occidental.y China . En este patrón, solo hay unas pocas carreteras (en relación con el número de calles sin salida) que salen de la subdivisión y entran en otras subdivisiones o en las carreteras principales.

En los EE. UU., Estos cambios se pueden atribuir al deseo de los desarrolladores de bienes raíces de cumplir con las pautas de la FHA y hacer que los préstamos hipotecarios federales estén disponibles para sus consumidores. [13] En Canadá, CMHC proporcionó un incentivo similar a los desarrolladores . Los incentivos, que se interrumpieron en la década de 1970, dieron el impulso inicial para la aplicación del patrón jerárquico. En otros países, tales incentivos no existen y la adopción está motivada por las preferencias de los consumidores.

La planificación urbana estadounidense , en el siglo XIX y principios del XX, enfatizó un plan de cuadrícula , en parte debido a una amplia dependencia del transporte a pie, a caballo y en tranvías . En ese desarrollo urbano anterior, se incluyeron callejones para permitir la entrega de suministros sucios, como carbón, a la parte trasera de las casas que ahora se calientan con electricidad, gas natural por tuberías o petróleo.

La telenovela Brookside de Channel 4 se filmó exclusivamente en Brookside Close en Liverpool .

El uso de callejones sin salida reduce la cantidad de tráfico de automóviles en las calles residenciales dentro de la subdivisión, lo que reduce el ruido, la contaminación del aire y la probabilidad de accidentes. Ben-Joseph (1995) y Lovegrove / Sayed (2006) indican una tasa de colisión sustancialmente menor para las redes de calles basadas en el tipo de calle sin salida. [14] [15] Dumbaugh y Rae (2009) sugieren que los patrones de uso de la tierra desempeñan un papel importante en la seguridad del tráfico y deben considerarse junto con el patrón de la red. [dieciséis]Si bien todos los tipos de intersecciones en general aumentan la incidencia de choques fatales, las intersecciones de cuatro vías, que rara vez ocurren en una red con calles sin salida o circulares, aumentan significativamente los choques totales y con lesiones. El estudio recomienda redes de calles híbridas con densas concentraciones de intersecciones en T y concluye que un regreso a la parrilla del siglo XIX no es deseable.

A su vez, se cree que la disminución del tráfico reduce la incidencia de la delincuencia y aumenta la conveniencia, porque en la mayoría de los casos las personas que atraviesan el callejón sin salida viven allí o son huéspedes de quienes lo hacen. Los principios de planificación del CPTED sugieren una mayor vigilancia natural y sentido de propiedad como un medio para fomentar la seguridad en un vecindario. Ambos fenómenos ocurren naturalmente en una calle sin salida, al igual que las redes sociales. Las pautas de diseño basadas en la perspectiva CPTED recomiendan su uso por esas razones.

Las calles sin salida aumentan la actividad al aire libre espontánea de los niños. Un estudio en California examinó la cantidad de juegos de niños que ocurrieron en las calles de vecindarios con diferentes características; patrón de cuadrícula y callejones sin salida. [17] Los hallazgos indican que los callejones sin salida mostraron un aumento sustancial en la actividad de juego que el patrón de calles de cuadrícula abierta. Culs-de-sac reduce el peligro percibido del tráfico, fomentando así más juegos al aire libre.

Estudios similares en Europa [18] y Australia [19] encontraron que el juego de los niños al aire libre se reduce significativamente en las carreteras donde el tráfico es, o percibido por los padres, como un riesgo. Además, confirmaron los resultados del estudio seminal de Donald Appleyard de 1982, que mostró la correlación negativa entre la cantidad de tráfico y las redes sociales. La correlación inversa entre la cantidad de tráfico y la sociabilidad de las calles fue confirmada por un estudio más reciente [20] que repitió el análisis de Appleyard en San Francisco en Bristol, Reino Unido. Mostró que la calle sin salida con el menor tráfico de las tres calles tenía el nivel más alto de interacción social.

Los estudios recomiendan el uso del callejón sin salida o fuertes medidas para calmar el tráfico. Cuando los callejones sin salida están interconectados con senderos para peatones y bicicletas, como por ejemplo en Vauban, Freiburg y Village Homes en Davis, California , pueden aumentar los modos activos de movilidad entre sus residentes. [21]

Los desarrolladores de bienes raíces prefieren callejones sin salida porque permiten a los constructores colocar más casas en extensiones de tierra de formas extrañas y facilitan la construcción en los bordes de los ríos y las líneas de propiedad. [11] También eligen estos patrones de red discontinuos de calles sin salida y de circuito debido a las economías a menudo significativas en los costos de infraestructura en comparación con el plan de la red .

Desde una perspectiva ambiental, los callejones sin salida permiten una mayor flexibilidad que la cuadrícula común para adaptarse a los grados naturales de un sitio y a sus características ecológicamente sensibles, como arroyos, arroyos y crecimiento de bosques maduros.

La conveniencia del tipo de calle sin salida entre los compradores de viviendas está implícita en la evidencia de que a menudo pagan hasta un 20% de prima por una casa en dicha calle, según un estudio. [11] Esto podría deberse a que hay mucho menos tráfico, lo que resulta en menos ruido y un riesgo real o percibido reducido, aumentando la sensación de tranquilidad. Una encuesta de residentes en tres tipos de calles: calle sin salida, circular y a través (cuadrícula) registró sus preferencias entre estos tipos. Encontró que el 82% de los residentes de callejones sin salida preferían su propio tipo de calle, el 18% prefería un bucle y el 0% la red. Solo el 13% de los residentes de la calle grid prefieren su propio tipo y el 54% elegiría un callejón sin salida. [14] Otros dos estudios, [22] [23]reportados en 1990 y 2009 respectivamente, confirmaron la tendencia alcista y determinaron la prima que tienen las calles sin salida. El primero encontró una prima del 29% sobre las calles en una cuadrícula. El segundo, centrado en senderos y zonas verdes, descubrió que otras comodidades, incluidas las calles sin salida, aumentan significativamente el valor de la vivienda.

Los sentimientos positivos que podría evocar una calle sin salida, que los residentes valoran, son expresados ​​vívidamente por Allan Jacobs al describir Roslyn Place , un lugar corto (76 m [250 pies]), estrecho (18 m [60 pies]), densamente construida (14 du por acre [35 por hectárea]), y calle sin salida pavimentada con madera [24] en el vecindario de Shadyside en Pittsburgh , Pensilvania: [25] "Ingrese a Roslyn Place y es probable que sienta, inmediatamente, que estás en un lugar, un lugar especial, un lugar hermoso, un lugar seguro, un lugar acogedor, un lugar donde quizás desee vivir. "" ... "la estrechez, el recinto y la intimidad traen una sensación de seguridad a Roslyn Place ... en nuestra calle ”es todo lo que los niños deben saber.

Las comunidades cerradas , cuyo número aumenta constantemente en todo el mundo, utilizan redes de calles sin salida y en bucle porque la estructura dendrítica reduce el número de carreteras y, por lo tanto, el número correspondiente de entradas y salidas que deben controlarse.

Críticas y discusión [ editar ]

Un callejón sin salida en Wrocław , Polonia
Una de varias calles sin salida cortas, estrechas y conectadas en Atenas, Grecia. Las fotos muestran la calle (abajo) y el sendero que conecta con la calle correspondiente (arriba)
Un plano de Village Homes en Davis, California , que muestra la red de calles y caminos con callejones sin salida conectados
Un signo de callejón sin salida en Dublín , Irlanda

Problemas de seguridad vial [ editar ]

Los callejones sin salida se consideran tradicionalmente entornos de tráfico más seguros para los niños que las calles normales, pero las investigaciones muestran que las áreas con muchos callejones sin salida tienen de hecho tasas más altas de accidentes de tráfico que involucran a niños pequeños. [11] [26] [27]

Este mayor riesgo de muerte se debe a múltiples factores, que incluyen: [11] [27]

  • las familias que viven en calles sin salida conducen distancias más largas para llegar a sus destinos,
  • los padres que viven en calles sin salida dedican menos tiempo a enseñar a sus hijos a ser tan cautelosos con el tráfico, y
  • un mayor riesgo de que los padres pasen accidentalmente por encima de los niños frente a sus propios hogares.

Cuestiones ambientales, de salud y delictivas [ editar ]

Culs-de-sac son criticados por diseñadores urbanos como los de la Foundation for the Built Environment en el Reino Unido por alentar el transporte en automóvil incluso en distancias cortas, ya que la geometría impide conexiones más directas, lo que requiere largas distancias de viaje incluso físicamente. ubicaciones cercanas. Esto aumenta el consumo de combustible y las emisiones de los vehículos y tiene efectos negativos sobre la salud al reducir las tasas de caminata y ciclismo. [28] Una investigación relacionada en los Estados Unidos realizada por Richard Jackson ha demostrado que las personas en las comunidades basadas en automóviles (sin salida) pesan en promedio 6 libras (2,7 kg) más que las de las ciudades tradicionales (con redes de red abierta) . [28]

Un análisis extenso de la evidencia de la investigación por TRB, [29] sin embargo, muestra solo una asociación entre el ambiente construido y los niveles de actividad física, no conexiones causales. La evidencia tampoco identifica con certeza qué características del entorno construido están más estrechamente asociadas con el comportamiento de la actividad física. El estudio también advierte contra la confusión de la actividad física inadecuada con la obesidad, que es el resultado de un desequilibrio energético. Muchas tendencias de estilo de vida contemporáneas, algunas inevitables (trabajo sedentario) y otras evitables (consumo frecuente de alimentos ricos en energía o ver televisión [4 h / d]), contribuyen al desequilibrio y deben tenerse en cuenta para comprender y combatir la obesidad .

La deficiencia de impermeabilidad de la típica calle sin salida se puede abordar aplicando una versión modificada y mejorada de la misma, mencionada anteriormente, que permite el movimiento de peatones y bicicletas. Si bien esta versión más permeable se puede aplicar fácilmente en nuevos desarrollos, modificar las calles sin salida impermeables existentes es problemático ya que se encuentra con problemas de propiedad. Sin embargo, se están realizando esfuerzos en esa dirección. Sin embargo, debido al complicado proceso legal y al gran número de calles sin salida existentes, tales esfuerzos serían lentos para producir resultados y podrían tener poco impacto en cambiar el panorama de los distritos existentes. Por el contrario, transformar las calles existentes que forman parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida permeables y conectados, como se hizo en Berkeley, California , yVancouver, Columbia Británica , es física y administrativamente fácil debido a la propiedad pública del derecho de paso de la calle. Sin embargo, los residentes de las carreteras adyacentes pueden resentirse por el posible aumento del tráfico y retrasar el proceso. En Berkeley, las barreras utilizadas eran permeables tanto al tráfico de peatones como de bicicletas y se convirtieron en la columna vertebral del sistema de bulevar de bicicletas en esa región.

El aumento de la permeabilidad de los peatones y las bicicletas puede provocar un desplazamiento de los viajes en automóvil locales por destinos de corta distancia [21] y, en consecuencia, una reducción de las emisiones de los vehículos del vecindario. El callejón sin salida impermeable no solo desalienta caminar y andar en bicicleta, sino que también aumenta la duración de los viajes en automóvil debido a la geometría tortuosa de la estructura de la red dendrítica de la que forma parte. Los estudios de investigación examinaron la influencia de varias variables en la cantidad de viajes en automóvil que registraron los residentes de varios tipos de distritos. Los resultados varían considerablemente entre ellos, pero existe un acuerdo general sobre una serie de correlaciones clave: [30] [31]a) cuanto más rica y más numerosa es la familia, más coches poseen y más conducen, b) cuanto más lejos vive una familia del centro de la ciudad y menos puestos de trabajo hay en las cercanías más un servicio de autobús lento, más conducen yc) los patrones de calles pueden agregar un 10% de longitud a los viajes locales, pero el total de VKT se ve más afectado por la estructura "macro" urbana que por la "micro" estructura de vecindario.

Los culs-de-sac, especialmente aquellos que también cortan las conexiones peatonales en lugar de limitar solo el tráfico por carretera, también han sido criticados por sus efectos negativos en la seguridad porque disminuyen la cantidad de tráfico (de vehículos o peatones) que podría detectar un accidente o delito. víctima que necesita ayuda. Los defensores de los callejones sin salida y las comunidades cerradas, a su vez, han respondido que la reducción del tráfico de paso hace que cualquier "extraño" sea mucho más reconocible en el entorno local cerrado y, por lo tanto, reduce el peligro del crimen. Esa opinión, a su vez, se ha calificado de poco realista. Se argumenta que, dado que solo unos pocos de todos los no locales que pasan por el área son delincuentes potenciales, el aumento del tráfico debería aumentar en lugar de disminuir la seguridad. [32]

Una nueva investigación ha ampliado la discusión sobre el tema en disputa. Un estudio reciente [33]Hizo un análisis espacial extenso y correlacionó varios edificios, planos del sitio y factores sociales con la frecuencia del crimen e identificó matices sutiles en las posiciones contrastantes. El estudio analizó, entre otros, a) tipos de viviendas, b) densidad unitaria (densidad del sitio) c) movimiento en la calle, d) callejones sin salida o rejillas, ye) la permeabilidad de un área residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que a) los pisos son siempre más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa, b) la densidad es generalmente beneficiosa pero más a nivel del suelo, c) el movimiento local es beneficioso pero el movimiento a mayor escala no es así, d ) la afluencia relativa y el número de vecinos tiene un efecto mayor que estar en un callejón sin salida o en una calle transversal. También estableció nuevamente que simple,callejones sin salida lineales con un buen número de viviendas unidas a través de calles tienden a ser seguras. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las áreas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La provisión excesiva de permeabilidad mal utilizada es un peligro delictivo.

De manera más general, el movimiento del Nuevo Urbanismo ha criticado los tipos de calles sin salida y en forma de media luna (bucles) que no tienen la intención de conectarse entre sí. Se ha sugerido que tales diseños de calles pueden causar un aumento del tráfico en las calles colectoras. Se reconoce que los callejones sin salida y las calles con curvas eliminan intrínsecamente el tráfico de automóviles a través de ellos y restringen el acceso solo a los residentes. El tráfico de los residentes se canaliza naturalmente a los colectores residenciales menores y a las arterias que brindan conectividad entre vecindarios y distritos. Un estudio, publicado en 1990, [34] comparó el rendimiento del tráfico en un terreno de 700 acres (2,8 km 2; 280 ha) urbanización que se planteó mediante dos enfoques, uno con jerarquía y otro sin callejones sin salida. Concluyó que el diseño tradicional no jerárquico generalmente muestra una velocidad máxima más baja y demoras de intersección más cortas y frecuentes que el patrón jerárquico. El patrón tradicional no es tan amigable para los viajes largos como el jerárquico pero más amigable para los viajes cortos. Los viajes locales en él son más cortos en distancia pero equivalentes en tiempo con el diseño jerárquico. Un estudio de tráfico comparativo similar posterior [30] de aproximadamente 830 acres (3,4 km 2 ; 340 ha) concluyó que todos los tipos de diseños funcionan adecuadamente en la mayoría de los escenarios de uso del suelo y que una red jerárquica refinada y dendrítica puede mejorar el rendimiento del tráfico.

La evidencia anecdótica y de investigación sugiere que la navegación (especialmente a pie) en una red desconectada de calles sin salida y con curvas es inconveniente y no intuitiva, particularmente cuando se combina con geometría curvilínea. La pérdida de orientación y sentido de la dirección también es una experiencia común en ciudades más antiguas con calles sin salida (Medina de ciudades árabes o pueblos de montaña mediterráneos), así como en ciudades con geometrías y tamaños de bloques altamente irregulares y alineaciones de calles correspondientes que producen un efecto laberíntico. La larga historia de estas ciudades implica que los habitantes comprenden bien y utilizan una red de calles irregular y complicada que parece completamente ilegible para el visitante. Más convincentes sobre su viabilidad para sus residentes permanentes son las historias de casos de ciudades como Ratisbona.que muestran una transformación gradual de una trama "legible" ortogonal importada o impuesta a las tradicionales redes de calles "confusas". [35]

Las calles sin salida y circulares pueden reducir el tamaño de cualquier vecindario a una sola calle. Los vecindarios pueden definirse por límites geográficos, pero más a menudo son las características étnicas, socioeconómicas y culturales compartidas las que crean cohesión social independientemente de los "límites" físicos aparentes. Mehaffy y col. (2010), quienes proponen un modelo para estructurar una red urbana, sugieren que los barrios no pueden diseñarse para existir. [36] La "comunidad" se considera una construcción social y cultural dinámica., especialmente en ciudades contemporáneas, abiertas y multiculturales. La configuración de las calles de las áreas residenciales puede ayudar a su aparición solo reduciendo el tráfico y aumentando el movimiento de peatones locales; un objetivo de diseño para el que son adecuados los callejones sin salida conectados y las calles en bucle.

Los problemas de la duración del viaje y el aislamiento de los peatones son claramente evidentes en la disposición de la vivienda de atrás hacia adelante, donde el frente de la casa da a la calle sin salida mientras que la parte trasera da a las carreteras principales. Algunos de los problemas pueden mitigarse con la práctica más reciente de conectar las carreteras vecinas y los callejones sin salida con las vías públicas para peatones y bicicletas. En efecto, esto elimina el aspecto de discontinuidad para estos modos de transporte. Se pueden encontrar ejemplos construidos de tales callejones sin salida conectados en los Estados Unidos (como Radburn , Nueva Jersey y Village Homes , California ), Inglaterra (como Milton Keynes ) y Grecia (comoPapagou , un suburbio de Atenas ) (ver foto). Reconociendo su uso, Alemania , en virtud de la enmienda de 2009 a la Ley de tráfico por carretera, introdujo una señal adicional para callejones sin salida que son permeables a peatones y ciclistas [37] (ver debajo de la señalización a continuación). Canada Mortgage and Housing Corporation ha desarrollado un nuevo sistema para organizar callejones sin salida conectados y permeables en vecindarios completos, la red fusionada .

En el contexto del desarrollo y la literatura de planificación de América del Norte , los callejones sin salida se han asociado con el desarrollo residencial de baja densidad. Desarrollo sosteniblelos teóricos y defensores afirman que es, de alguna manera indefinida, ineficiente. La mayor prevalencia de calles sin salida se produjo en las décadas de 1960 y 1970, un período de rápida expansión económica y de la ciudad, cuando una casa unifamiliar en un lote grande significaba una forma ideal de vivienda. La coincidencia temporal de la amplia adopción de un tipo de calle y una creciente demanda de lotes y casas grandes crea la impresión de una relación necesaria entre el tipo de calle y la densidad de la unidad. Históricamente, sin embargo, la primera aplicación sistemática del tipo de calle sin salida por Raymond Unwin (1909) tenía una densidad unitaria entre 8 y 12 unidades por acre (20 y 30 por hectárea), considerablemente más alta que entre mediados y finales. siglo 20. Incluso en el siglo XXI, los desarrollos rara vez alcanzan densidades superiores a las 5 a 7 unidades por acre (12 a 17 por hectárea) en los suburbios.Por el contrario, los desarrollos suburbanos de principios de la década de 1950 que se colocaron en una cuadrícula exhiben densidades bajas similares. Evidentemente, la calle, el tipo de red y la densidad no están vinculados causalmente; otros factores, como la escasez de tierras y los ingresos, influyen en el resultado como, por ejemplo, en las ciudades sin litoral o que tienen ingresos medios bajos.

Los servicios de emergencia suelen plantear otra preocupación, que pueden tener dificultades para localizar calles cuando una comunidad consta de un gran número de callejones sin salida con nombres similares; Además, los vehículos grandes de respuesta a incendios, en particular, pueden tener grandes dificultades para dar la vuelta en un callejón sin salida. [38] Sin embargo, confundir los nombres de las calles no es un resultado necesario del diseño de redes de calles y puede mejorarse. La práctica de nombrar redes ortogonales por números y letras en las direcciones cardinales correspondientes ha sido criticada por Camilo Sitte por carecer de imaginación. No obstante, los departamentos de policía y bomberos ahora utilizan sistemas GPS avanzados que localizan rápidamente el destino y el camino más corto a seguir.

Los autobuses escolares también pueden tener dificultades para dar la vuelta, lo que significa que los niños que viven en un callejón sin salida a menudo deben caminar hasta una parada de autobús en una calle principal. Sin embargo, investigaciones recientes sobre obesidad y planificación urbana sugieren que es una posible ventaja porque permite que los niños realicen actividad física diaria. Sin embargo, las distancias más largas para caminar reducen el interés por usar autobuses, especialmente cuando hay un automóvil disponible. [38] Este desincentivo a caminar hasta la parada del autobús escolar puede superarse en las calles sin salida planificadas regulando su longitud máxima a unos 500 pies (150 m), como recomendaron y practicaron R. Unwin y otros.

Sopesar la evidencia disponible ha llevado a algunas ciudades de Estados Unidos, incluidas Austin, Texas ; Charlotte, Carolina del Norte ; y Portland, Oregon , para restringir y regular la inclusión de calles sin salida en nuevos suburbios. [11] Sin embargo, un estudio de 2010 [39]en Sprawl in NA por un experto legal concluye que "los vecindarios dominados por callejones sin salida son menos transitables que aquellos que incluyen rejillas de calles ... Por otro lado, los callejones sin salida tienen un beneficio público compensatorio: porque Debido a su misma inaccesibilidad, tienden a tener menos tráfico de automóviles. Dada la existencia de importantes objetivos de política pública en ambos lados, una ciudad que busque maximizar la transitabilidad no debe favorecer los callejones sin salida sobre las redes, sino que también debe permitir algunos callejones sin salida. -sac como una opción residencial legítima ... Además, existen alternativas de "término medio" entre prohibir los callejones sin salida y obligarlos. Por ejemplo, una ciudad podría alentar los callejones sin salida combinados con las pasarelas peatonales ".Esta combinación de diseño se muestra en el diseño de Village Homes y es una parte integral de Fused Grid.

Terminología [ editar ]

George Orwell escribió en su artículo de 1946 "La política y el idioma inglés " que el término "cul de sac" es otra palabra extranjera que se usa en inglés como dicción pretenciosa y es innecesario. [40] [41] [42] [43] [44]

La palabra "callejón sin salida" y sus sinónimos o casi sinónimos "callejón sin salida" y "sin salida" han inspirado usos metafóricos en la literatura y en la cultura, a menudo con el resultado de que una palabra o frase que parece tener una connotación negativa es reemplazado en los letreros de las calles con una nueva moneda. ("Sin salida" es otro nombre alternativo que se usa en los letreros de las calles).

La expresión callejón sin salida proviene del francés, donde originalmente significaba "fondo de un saco". [45] Se utilizó por primera vez en inglés en anatomía (desde 1738). Se utilizó para calles sin salida desde 1800 en inglés (desde el siglo XIV en francés). [46] La etimología popular errónea que se escucha a menudo "culo / culo [nalgas] del saco" se basa en el significado moderno de cul en francés , catalán y occitano , pero cul no tiene ese significado en callejón sin salida , que todavía se utiliza para referirse a callejones sin salida en francés moderno, aunque los términos impasse y voie sans son más comunes en francés moderno.

JRR Tolkien usó el nombre Bag End como una traducción de "cul-de-sac" para burlarse del uso británico de términos franceses. [47]

Canadá [ editar ]

En Canadá, "callejón sin salida" se usa comúnmente en el habla, pero "sin salida" o "sin camino" es más común en las señales de tráfico, especialmente en el oeste de Canadá. En Quebec y Terranova, "Cul-de-Sac" es de uso mucho más común, aunque Quebec utiliza cada vez más "Impasse" en su lugar.

Australia [ editar ]

En Australia, las calles sin salida están señalizadas y, a menudo, se las conoce como "No a través de la carretera". Los sufijos para este tipo de calles incluyen "corte", "cerrar" o "lugar". [48] El término "callejón sin salida" generalmente solo se refiere a una calle razonablemente corta con un final bulboso, o incluso solo a la parte final. Un camino largo que es un camino sin paso y termina abruptamente generalmente se llama callejón sin salida.

Nueva Zelanda [ editar ]

En Nueva Zelanda, las calles sin salida a veces están señalizadas como "Sin salida", pero a menudo no están señalizadas en absoluto. Los términos 'callejón sin salida' y 'callejón sin salida' tienen el mismo sentido que en Australia.

Estados Unidos [ editar ]

Un callejón sin salida en Sacramento, California
Señal de callejón sin salida en inglés y español en Otay Mesa, San Diego

EE.UU. Administración Federal de Carreteras reglas del estado: "El callejón sin salida signo puede ser utilizado en la entrada de una sola carretera o calle que termina en un callejón sin salida o cul-de-sac El. Ningún mercado señal se pueden utilizar en la entrada de un camino o red de carreteras desde la que no hay otra salida ". No existe una regulación federal sobre "no salida". [49]

La frase "Sin salida" también se prefiere para los letreros de Chicago , aunque todavía se usa "callejón sin salida". [ cita requerida ] La ciudad de Nueva York ha favorecido el "callejón sin salida" desde al menos la década de 1930, cuando Sidney Kingsley usó la frase para titular su obra de Broadway sobre jóvenes pobres y duros del East Side con vidas poco prometedoras, en contraste con el callejón sin salida calles del cercano vecindario de Sutton Place . (De manera similar, el existencialista francés Jean-Paul Sartre tituló una obra sobre tres condenados pecadores, Huis Clos , traducida al inglés como " No Exit ".) La obra de Kingsley se convirtió más tarde en una película.Dead End , que resultó tan popular que generó películas similares, muchas de ellas protagonizadas por un grupo de personajes recurrentes conocidos como Dead End Kids . La obra de teatro y las películas crearon una imagen tan fuerte de un futuro sombrío y una sociedad injusta que algunos municipios cambiaron la terminología de los carteles para callejones sin salida, a menudo a "sin salida" o "sin salida". (Los letreros de "callejón sin salida" que se encuentran actualmente en Sutton Place son de color amarillo brillante con letras negras). [49]

En la ciudad de Nueva York, a partir de 2008, había 4.659 señales de tráfico de "callejón sin salida", junto con 160 señales de "no salida". Los registros de la ciudad, que se remontan a la década de 1960, muestran solo un par de señales de "no salida" que alguna vez existieron cerca de los accesos al Midtown Tunnel, y que ya no están allí. "Escuchamos que algunas ciudades usan 'sin salida' en lugar de 'callejón sin salida' porque piensan que suena menos mórbido", dijo la comisionada de Transporte de la ciudad de Nueva York, Janette Sadik-Khan , en 2008. "Les decimos a los neoyorquinos la verdad: es un 'callejón sin salida', y creemos que los conductores entienden el punto rápidamente ". [49]

California usa la frase Not a Through Street o Not a Through Road para marcar caminos o sistemas de caminos que terminan en callejones sin salida. Más recientemente, también se ha mostrado No Outlet en algunos letreros (un ejemplo es Meyers Avenue al sur de Eureka Street en el área de Pine Hills ).

Francia [ editar ]

Artículo principal: Odonimia en Francia

Cul de sac es la palabra francesa para 'fondo de bolsa' [50] .

Otros usos [ editar ]

En el lenguaje militar, un "callejón sin salida" se refiere a una situación en la que un ejército está "acorralado por todos lados pero por detrás" . [51] "Cul-de-sac" también se usa metafóricamente para referirse a una línea de pensamiento o acción que no conduce a ninguna parte.

En medicina, la expresión se usa para referirse a la bolsa recto-uterina , también conocida como la bolsa de Douglas, el punto más profundo de la cavidad peritoneal femenina .

Señalización [ editar ]

  • Signo de la Convención de Viena (la mayoría de los países utilizan una variante de este signo)

  • Australia y Filipinas

  • Austria

  • Países de la Comunidad de Desarrollo de África Meridional ( BW , LS , MW , MZ , NA , ZA , SZ , TZ , ZM , ZW )

  • Brasil

  • Canadá (Ontario)

  • Canadá (Isla del Príncipe Eduardo)

  • Canadá (Quebec)

  • Irlanda

  • Nueva Zelanda

  • Emiratos Árabes Unidos

  • Estados Unidos

  • Estados Unidos

  • Estados Unidos

  • Estados Unidos

Ver también [ editar ]

  • Rejilla fusionada
  • Permeabilidad (planificación espacial y de transporte)
  • Turnaround (camino)

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Medios relacionados con Culs-de-sac en Wikimedia Commons
  • La definición del diccionario de callejón sin salida en Wikcionario