La permeabilidad o conectividad describe hasta qué punto las formas urbanas permiten (o restringen) el movimiento de personas o vehículos en diferentes direcciones. Los términos a menudo se usan indistintamente, aunque también existen definiciones diferenciadas (ver más abajo). La permeabilidad generalmente se considera un atributo positivo de un diseño urbano, ya que permite la facilidad de movimiento y evita seccionar vecindarios. Se considera que las formas urbanas que carecen de permeabilidad, por ejemplo, las cortadas por carreteras arteriales o con muchos callejones sin salida largos, desalientan el movimiento a pie y fomentan los viajes más largos en automóvil. Existe alguna evidencia de investigación empírica que respalda este punto de vista. [1]
La permeabilidad es un principio central del Nuevo Urbanismo , que favorece los diseños urbanos basados en la cuadrícula de calles 'tradicional' (particularmente en un contexto norteamericano). El nuevo pensamiento urbanista también ha influido en la política del gobierno en el Reino Unido, donde el Manual de orientación del Departamento de Transporte para las Calles dice: [2]
En general, las redes de calles deberían estar conectadas. Las redes conectadas o "permeables" fomentan la marcha y el ciclismo y facilitan la navegación por los lugares.
Reservaciones
Hay dos reservas principales con respecto a la permeabilidad. El primero se relaciona con los delitos contra la propiedad . Aunque el tema es controvertido, hay algunas pruebas de investigación que sugieren que la permeabilidad puede estar correlacionada positivamente con delitos como el robo. [4] Una nueva investigación ha ampliado la discusión sobre este tema en disputa. Un estudio reciente [5] hizo un análisis espacial extenso y correlacionó varios edificios, planos del sitio y factores sociales con la frecuencia del crimen e identificó matices a las posiciones contrastantes. El estudio analizó, entre otros, a) tipos de viviendas, b) densidad unitaria (densidad del sitio) c) movimiento en la calle, d) callejones sin salida o rejillas ye) la permeabilidad de un área residencial. Entre sus conclusiones se encuentran, respectivamente, que a) los pisos son siempre más seguros que las casas y la riqueza de los habitantes importa; b) la densidad es generalmente beneficiosa pero más a nivel del suelo; c) el movimiento local es beneficioso, el movimiento a gran escala no lo es; d) la opulencia relativa y el número de vecinos tienen un efecto mayor que estar en un callejón sin salida o en una calle transversal. También restableció que los callejones sin salida simples y lineales con un buen número de viviendas unidas a través de calles tienden a ser seguros. En cuanto a la permeabilidad, sugiere que las áreas residenciales deben ser lo suficientemente permeables para permitir el movimiento en todas las direcciones, pero no más. La provisión excesiva de permeabilidad mal utilizada es un peligro de delincuencia.
La segunda reserva se refiere a los efectos de la permeabilidad para los vehículos de motor privados. Melia (2012) [6] propuso los términos "permeabilidad sin filtrar" y "permeabilidad filtrada" para distinguir entre los dos enfoques.
La permeabilidad no filtrada es la visión que apoyan los Nuevos Urbanistas de que los diseños urbanos deben seguir las calles "tradicionales" o de uso mixto, donde peatones, ciclistas y vehículos de motor siguen las mismas rutas. La principal ventaja que se alega de este enfoque es que "conduce a una distribución más uniforme del tráfico motorizado en toda la zona y, por lo tanto, evita la necesidad de carreteras de distribución". [2]
También hay una variedad de argumentos presentados por los defensores del espacio compartido de que cuando las velocidades son bajas, los usuarios de la carretera deben mezclarse en lugar de segregarse.
Permeabilidad filtrada
La permeabilidad filtrada es el concepto, apoyado por organizaciones como Sustrans , de que las redes para caminar y andar en bicicleta deben ser más permeables que la red de carreteras para vehículos de motor. Se argumenta que esto alentará a caminar y andar en bicicleta al brindarles un entorno más atractivo sin tráfico y una ventaja de tiempo y conveniencia sobre la conducción de automóviles. La evidencia de este punto de vista proviene de ciudades europeas como Friburgo y su suburbio ferroviario Vauban y Groningen, que han alcanzado altos niveles de caminar y andar en bicicleta siguiendo principios similares, a veces descritos como: "un grano grueso para los automóviles y un grano fino para los ciclistas y peatones ". [6] La permeabilidad filtrada requiere que los ciclistas, los peatones (y en ocasiones el transporte público) estén separados de los vehículos motorizados privados en algunos lugares, aunque se puede combinar con soluciones de espacio compartido , en otros lugares de la misma ciudad o pueblo. Este es el caso de ciudades holandesas como Drachten .
El principio de permeabilidad filtrada fue respaldado por primera vez en las orientaciones del gobierno británico para el programa de ciudades ecológicas en 2008 [7] y más tarde ese mismo año por una alianza de 70 organizaciones interesadas en la salud pública, la planificación y el transporte en su declaración de política: Tome Acción sobre viajes activos . [8]
Un debate paralelo ha tenido lugar en América del Norte, donde los investigadores han propuesto y aplicado Fused Grid , un patrón de red de calles urbanas que sigue los principios de la permeabilidad filtrada, para abordar las deficiencias percibidas tanto de la cuadrícula 'tradicional' como de los diseños de calles suburbanas más recientes. . Un estudio realizado en el estado de Washington [9] encontró que la cuadrícula fusionada se asoció con niveles de caminata significativamente más altos que las otras dos alternativas. Una comparación reciente de siete diseños de vecindarios encontró un aumento de 43 y 32 por ciento en caminar con respecto a un suburbano convencional y la cuadrícula tradicional en un diseño de cuadrícula fusionada , que tiene una mayor permeabilidad para los peatones que para los automóviles debido a la inclusión de caminos solo para peatones. (filtración). También mostró un rango de reducción del 7 al 10 por ciento en la conducción con respecto a los seis diseños de vecindario restantes en el set. [10]
Permeabilidad y conectividad
Stephen Marshall [3] ha buscado diferenciar los conceptos de "conectividad" y "permeabilidad" (ver dibujo). Según la definición de Marshall, "conectividad" se refiere únicamente al número de conexiones hacia y desde un lugar en particular, mientras que "permeabilidad" se refiere a la capacidad de esas conexiones para transportar personas o vehículos.
Los estudios de tráfico sobre la influencia de los patrones de las calles en los viajes generalmente pasan por alto esta distinción y, en cambio, se utilizan dos métricas para caracterizar un patrón de calles con fines de viaje: conectividad y densidad de intersecciones, que se refieren a las calles normales de la ciudad. Esta omisión a menudo es el resultado de la falta de disponibilidad de datos para los conectores que no aparecen en los mapas y no se pueden codificar geográficamente. En consecuencia, se pasa por alto el efecto potencial de los conectores que son accesibles solo para peatones y bicicletas en la elección del modo y la extensión del viaje. El estudio mencionado muestra que la diferenciación entre calles pavimentadas normales y caminos no vehiculares arroja resultados claros y positivos sobre la influencia de estos últimos. [5]
La distinción entre permeabilidad y conectividad se vuelve más clara en la práctica. Ampliar las carreteras dentro de una red que conducen a destinos aumentaría la permeabilidad de la red, pero dejaría sin cambios su conectividad. Por el contrario, transformar las calles existentes que son parte de un plan de cuadrícula en callejones sin salida permeables y enlazados, como se hizo en Berkeley, CA y Vancouver, BC, mantiene intacta su conectividad pero limita su permeabilidad a peatones y bicicletas solamente, mientras "filtra" el transporte motorizado.
Ver también
- Apto para bicicletas : planificación urbana que prioriza el ciclismo
- Callejón sin salida
- Rejilla fusionada
- Jerarquía de calles : planificación urbana que restringe el tráfico de automóviles
- Accesibilidad a pie : medida de peatonalidad en un área
- Auditoría andante
Referencias
- ^ HANDY, S., CAO, X. y MOKHTARIAN, PL, 2005. ¿Correlación o causalidad entre el entorno construido y el comportamiento de los viajes? Evidencia del norte de California. Investigación sobre transporte, Parte D: Transporte y medio ambiente, 10 (6), págs. 427-444.
- ^ a b DFT, 2007. Manual para calles. Londres: Thomas Telford Publishing . Párrafo 4.2.3
- ^ a b MARSHALL, S., 2005. Calles y patrones. Spon Press.
- ^ BLANCO, GARLAND F. (1990). "Tasas de permeabilidad y robo de barrios". Justice Quarterly 7 (1).
- ^ a b Un enfoque basado en la evidencia para el crimen y el diseño urbano ¿O podemos tener vitalidad, sostenibilidad y seguridad a la vez? Bill Hillier, Ozlem Sahbaz Marzo de 2008 Bartlett School of Graduate Studies University College London
- ^ a b Melia, S. (2012) Permeabilidad filtrada y sin filtrar: los enfoques europeo y anglosajón. Proyecto, 4. págs. 6-9.
- ^ Hoja de trabajo de transporte de eco-ciudades Archivado el 27 de julio de 2011 en la Wayback Machine , 2008. Asociación de planificación urbana y rural y Departamento de comunidades y gobierno local.
- ↑ Take Action on Active Travel , publicado para el grupo de trabajo por Sustrans, Bristol, 2008
- ^ Frank, L y Hawkins C, 2008, Dar a los peatones una ventaja: usar el diseño de la calle para influir en la elección del transporte, Ottawa, Canada Mortgage and Housing Corporation
- ^ Xiongbing Jin, 2010 Modelando la influencia del diseño de vecindarios en patrones de viajes diarios en vecindarios urbanos, Memorial University of Newfoundland
Otras lecturas
- Pafka, E y Dovey, K (2017) "Permeabilidad y captación de interfaz: medición y mapeo del acceso transitable" , Journal of Urbanism 10 (2): 150-162
enlaces externos
- TDM Encyclopedia , una visión australiana sobre la "conectividad de carreteras", contiene muchos enlaces adicionales. Tiende a la visión convencional de la conectividad con poca referencia a las reservas descritas aquí