El Culm Valley Light Railway era un ramal de vía estándar que operaba en el condado inglés de Devon . Corrió por poco menos de 7+1 ⁄ 2 millas (12,1 km) desde la estación de Tiverton Junction en la línea de Bristol a Exeter, a través del valle de Culm hasta Hemyock.
Tren ligero de Culm Valley | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Se pensó como un plan de muy bajo costo, pero cuando se inauguró en 1876 había costado más del doble del presupuesto originalmente previsto y había tomado cinco veces el tiempo esperado para completarse. Fue operado desde el principio por Great Western Railway , que compró la línea directamente en 1880. Produjo pérdidas y se subutilizó hasta que United Dairies construyó una fábrica de lechería y productos lácteos en Hemyock; su salida se convirtió en el tráfico dominante.
La línea se cerró a los pasajeros en 1963, pero sirvió al depósito de leche en Hemyock hasta 1975.
Comenzando la empresa
El valle del río Culm era un área atractiva, pero remota y en declive a principios del siglo XIX, que contenía las aldeas de Uffculme , Culmstock y Hemyock . El ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) abrió su línea principal en 1844 con una estación en Tiverton Road (más tarde Tiverton Junction), y la gente local observó las mejoras en la economía local de los lugares efectivamente servidos por el ferrocarril y el declive de los lugares que fueron pasados por alto. Las pequeñas comunidades en el Valle de Culm cayeron en la última categoría.
Un ingeniero, Arthur Cadlick Pain, nacido en 1844, se había interesado en el concepto de un ferrocarril de bajo costo a su regreso de trabajar en el extranjero, tras la promulgación de la Ley de Instalaciones de Construcción de Ferrocarriles de 1864, que autorizaba la construcción de ferrocarriles sin la necesidad de un Ley del Parlamento si ningún propietario afectado objetó. La Ley de Regulación de Ferrocarriles de 1868 autorizó la construcción de un tren ligero —el primer uso del término— sujeto a las condiciones que pudiera imponer la Junta de Comercio. [1]
Discutió la idea de un tren ligero con Henry S Ellis, director de B&ER Pain sugirió una línea de bajo costo como un tranvía a vapor, o posiblemente operado por caballos, que corre dentro o junto a la carretera, para servir a los asentamientos del Valle de Culm. No habría estaciones, pero el tren simplemente se detendría en los cruces de carreteras. Tal línea podría ser de vía estrecha si se espera que el negocio sea ligero; y al asegurar el entusiasmo de la población local por la mejora del distrito, los costos de adquisición de tierras podrían ser bajos. La línea estaría en el ancho estándar. [nota 1]
Se celebró una reunión pública en Uffculme el 15 de mayo de 1872 y la idea fue recibida con entusiasmo, y el 19 de junio en otra reunión informó que había preparado planes y un prospecto. Hubo alguna discusión sobre la ubicación de la terminal de Hemyock, en caso de que más tarde se requiriera la extensión a London and South Western Railway (LSWR): Honiton está a unas diez millas de distancia, pero sobre un terreno desafiante. Hubo dos objeciones al esquema entre muchas opiniones positivas.
La Ley de Instalaciones de Construcción autorizó la construcción de un tren ligero siempre que ningún propietario afectado se opusiera al plan, pero aquí había dos; los directores provisionales decidieron solicitar una ley del Parlamento para su línea, aunque eso supondría un gasto considerable, para conseguir la adquisición obligatoria de terrenos. (Los objetores pronto retiraron su objeción, pero la notificación del hecho se recibió demasiado tarde para evitar el proceso parlamentario. [1] ) Pain calculó que la línea podría construirse por £ 3,000 la milla. El entusiasmo fue alto y una reunión el 18 de noviembre de 1872 puso en marcha el proceso. Pain pronto fue nombrado ingeniero de la empresa por una tarifa de 1.125 libras esterlinas, que se tomaría en acciones. [2] [nota 2]
La ley parlamentaria
Pain fue invitado a explicar su idea en una reunión de la junta directiva de B&ER a finales de ese mes. Los B&ER apoyaron y aceptaron trabajar la línea, pero requirieron una serie de condiciones que no se habían esperado: debe haber un alojamiento adecuado en la estación para pasajeros, con plataformas y para mercancías, con alojamiento de carga cubierto; los puentes de la autopista Turnpike debían ser de piedra o ladrillo, no de madera; y se requirió una especificación de vía muy mejorada, con 15 pulgadas de lastre.
Sin embargo, acordaron trabajar la línea por el 50% de los recibos y contribuirían con £ 105 para los gastos parlamentarios de obtener la ley. Podrían acordar comprar la línea más tarde por una pequeña prima, pero la línea no se ampliaría (presumiblemente hacia el LSWR) sin su consentimiento.
Pain logró persuadir a la Junta de Comercio de que relajara su habitual aversión por los pasos a nivel, siempre que la velocidad del tren se limitara a 16 mph.
El proyecto de ley fue presentado al Parlamento y fue aprobado, obteniendo su Ley el 15 de mayo de 1873. El Ferrocarril Ligero de Culm Valley se incorporó ahora, con un capital de £ 25,000. [1] [2] [3]
Construcción
La siguiente etapa fue obtener el dinero para la construcción. El 25 de septiembre de 1873 se emitió un prospecto de acciones en el que se indicaba que "al ser las obras tan inusualmente ligeras, el ferrocarril se abrirá aproximadamente seis meses después de su inicio". Además, "es casi seguro que resultará una inversión segura para el capital a una tasa de interés de entre el cinco y el seis por ciento". [4] Pain fue citado diciendo:
Puedo decir con seguridad que si las personas que viven en la localidad no lucen bien, no obtendrán acciones en absoluto. El capital es pequeño y hay muchos señores de influencia a su alrededor dispuestos a tomar acciones ... No conozco ninguna línea que haya sido recibida con tanta aprobación pública. [5]
En el caso, cerca de un tercio del capital suscrito fue local. El B&ER suscribió 4.000 libras esterlinas.
Pronto se emitieron convocatorias de licitación para la construcción, en diez secciones separadas, con la intención de permitir la participación de pequeños contratistas locales; en el caso de que la expectativa estuviera poco justificada. Los contratos no debían concederse hasta que no se hubiera suscrito todo el capital, pero eso también se abandonó pronto. DA Jardine de Hawarden en el norte de Gales se adjudicó la mayoría de los contratos pesados para el movimiento de tierras y el tendido de vías. El total de licitaciones adjudicadas ascendió a £ 18 497 10s 7d.
El B&ER, evidentemente creyendo en la afirmación sobre un período de construcción de seis meses, rápidamente se dedicó a construir locomotoras y material rodante para operar la línea.
En septiembre de 1874, Pain se vio obligado a informar que el progreso en la construcción había sido constantemente lento, y se advirtió a Jardine que si esto no se aceleraba rápidamente, su contrato se rescindiría. No actuó como se requería y el trabajo fue transferido a Richard Broome. Necesitaba los servicios de una locomotora para ayudar con el trabajo de construcción, y Henry Hind & Son de Nottingham contrató una, pero resultó ser catastróficamente poco confiable.
Broome fue informado el 24 de abril de 1875 de que la empresa se estaba quedando sin dinero; las llamadas no pagadas ascendieron a £ 1,212, aproximadamente el 5%. La empresa, y no Broome, había estado pagando los gastos de alquiler de la locomotora y es probable que se hubieran responsabilizado de otros gastos que no se especificaban correctamente en los acuerdos contractuales de Pain. Sentían que la crisis financiera podría evitarse si la línea podía abrirse pronto, el 17 de julio. Las inspecciones mostraron que la línea estaba lejos de estar lista, y se hizo un pedido desesperado al B&ER para que comprara la línea incompleta a la Compañía de inmediato; el B&ER declinó.
Se solicitó al coronel Yolland de la Junta de Comercio que realizara una inspección formal de la línea con miras a la apertura, y la visitó el 14 de julio. Encontró muchas áreas de insatisfacción y se negó a tener autoridad para abrir. [2]
Se incurrió en más demoras, y Pain recibió un ultimátum para completar antes de fin de año; esto pasó y la empresa estaba pidiendo prestado sumas de dinero cada vez mayores, ahora más allá del límite autorizado. Se pidió a Yolland que volviera a inspeccionar la línea el 12 de febrero de 1876; encontró una serie de cuestiones pendientes y de nuevo se negó a abrir. Sin embargo, el 20 de mayo, Yolland hizo otra inspección, y esta vez encontró la línea lista, sujeta a operación en el principio de "un motor en vapor", y un límite de velocidad de 15 mph.
El B & ER se había fusionado con el Great Western Railway (GWR) el 1 de enero y, como nuevo socio, el GWR era menos tolerante con las deficiencias de la pequeña Compañía. En consecuencia, en la discusión que ahora tuvo lugar sobre el trabajo de la línea, la Compañía descubrió que el GWR esperaba que los edificios de la estación fueran amueblados; además, había una larga lista de elementos que debían completarse antes de que la línea fuera utilizable. Había una brecha considerable entre las expectativas de GWR y lo que Pain consideraba razonable, pero el 27 de mayo de 1876 un tren especial pasó por la línea, depositando en las estaciones generales jefes de estación, empleados, porteadores y los electrodomésticos necesarios para el negocio. [2]
Apertura
El lunes 29 de mayo de 1876 se abrió la línea. En lugar de tardar seis meses en construirse, la construcción había tardado dos años y medio y el gasto había superado las 46.000 libras esterlinas [6] en comparación con el costo estimado de 22.500 libras esterlinas. El gasto en infraestructura había sido de 42.903 libras esterlinas, y la Junta atribuyó el sobrecosto al aumento del costo de los rieles, al hecho de que el contratista no completó las obras, lo que obligó a la empresa a ejecutar algunas de las obras directamente y al aumento del costo de las obras. compra de tierras. [1]
Se organizó una inauguración formal para el jueves 1 de junio de 1876, con un gran almuerzo, deportes y pasatiempos rurales y un baile.
La línea en funcionamiento
Había cinco trenes mixtos (de pasajeros y de mercancías) en cada sentido todos los días, operados por GWR. Dos locomotoras trabajaron en la línea, núms. 114 y 115 construidos por B&ER especialmente para la línea; eran 0-6-0T y pesaban 20 toneladas 8 cwt, con ruedas de 3 pies 6 pulgadas y una caldera de tubo de agua. Ante la aparente urgencia de facilitarlos al momento de obtener la Ley de habilitación, se había retrasado la construcción de otras locomotoras, hecho que seguía siendo motivo de controversia con la GWR. Pain ahora se quejaba al GWR de que las locomotoras pesaban demasiado; probablemente se vio impulsado a hacerlo por los daños en la vía, que eran excepcionalmente ligeros en construcción. Como las locomotoras tenían ahora dos años, el GWR no simpatizó con la denuncia; sin embargo, las ruedas traseras de las locomotoras se desacoplaron, lo que las convierte en 0-4-2T. [2]
La línea de Taunton a Exeter se había convertido a ancho mixto a principios de 1876, por lo que no hubo ruptura de ancho en la estación de cruce.
Problemas de dinero
El desempeño financiero de la línea fue extremadamente decepcionante, con un ingreso de alrededor de £ 4 por semana. Los directores habían pedido prestado dinero adicional en descubierto contra sus garantías personales y no había ingresos para pagar los intereses de esa deuda. Se consideraron varias medidas, incluida la emisión de capital social adicional, y no fue una sorpresa que no se mostrara casi ningún interés en comprar una empresa con pérdidas.
Los GWR aún estaban insatisfechos con las instalaciones provistas en las estaciones y con el estándar de la pista, y este problema continuó como un punto de conflicto. La compañía había deseado que GWR se hiciera cargo de la línea, pero GWR no estaba preparado para considerar eso. Ante la escasez de dinero, Pain notificó en junio de 1877 al GWR que suspendería el mantenimiento de la línea, dejando que GWR se ocupara de los asuntos. Parece que en realidad no hizo esto.
Los meses siguientes fueron una serie continua de dificultades por el dinero; incluso las obligaciones financieras más pequeñas plantean desafíos insuperables. Se idearon una serie de propuestas bastante fantásticas, incluida la venta al LSWR y el uso de la línea como trampolín para una nueva ruta GWR independiente a Londres. Las garantías personales de los directores sobre el descubierto enfatizaron la crisis. Esto se prolongó hasta 1879 y era obvio que la única salida era persuadir al GWR para que comprara la línea, a cualquier precio. El precio adecuado era bajo y los accionistas tardaron algún tiempo en aceptar la pérdida de valor de su inversión, pero el acuerdo se formalizó el 5 de agosto de 1880, fecha a partir de la cual la línea pasó a ser propiedad de Great Western Railway. [1] [2] La reunión final de la empresa, que ya no es propietaria de un ferrocarril, tuvo lugar el 3 de noviembre de 1882. [nota 3] Los accionistas habían recibido el 5½% de su inversión. [1]
En propiedad de Great Western
En consecuencia, sin mucho entusiasmo, el Great Western Railway ahora era dueño del pequeño ferrocarril. El sueño de Pain de un ramal de muy bajo costo con instalaciones de estación mínimas y vías livianas y material rodante había sido frustrado por la Junta de Comercio (personificada por Yolland) y la actitud de GWR, que era que la línea estaba defectuosa por no cumplir con los requisitos adecuados. Estándares GWR para un ramal. Pronto reemplazaron las locomotoras originales con dos locomotoras 2-4-0T que habían sido construidas como máquinas de vía ancha para el ferrocarril de South Devon , pero que en realidad no se pusieron en servicio. Completados en Swindon como motores de ancho estándar, fueron numerados 1298 y 1300.
La refrigeración se convirtió en un proceso práctico en la década de 1870 y tuvo el resultado de permitir mantequilla importada barata, reduciendo lo que se podía producir en las lecherías caseras. Esto tuvo el efecto de estimular los métodos de producción mecánicos y la Culm Valley Dairy Company se estableció en Hemyock en 1884. La calidad del producto era muy demandada y la Compañía despachaba mantequilla por toda Inglaterra. La leche desnatada fue un subproducto del proceso, y fue útil en la cría de cerdos, por lo que se establecieron también porcinas en la zona. De repente, hubo un enfoque de industria y agricultura en la línea, y en 1890 la fábrica se mudó a un local más grande junto a la estación de Hemyock. La piedra de cantera también se envió desde Hemyock en años posteriores.
En 1915 se formó la United Dairies Company , que se dispuso a adquirir empresas lácteas locales. Se hizo cargo de la planta de Hemyock al año siguiente y comenzó a enviar leche líquida a Londres en volúmenes cada vez mayores; además, se transportaban la leche condensada y la leche en polvo, y el carbón era un tráfico hacia el interior.
El tráfico de pasajeros, que nunca fue muy denso, se mantuvo prácticamente constante. El horario de 1920 muestra cuatro viajes en cada sentido, la mayoría de los trenes son mixtos. El primer tren de Tiverton Junction a Hemyock, a las 9:00 am, tenía 65 minutos para el viaje de 7½ millas, tiempo incluido para desvíos en el camino.
En la década de 1920, la GWR comenzó a examinar la base de costos de los ramales rurales; en 1925, los ingresos en la línea fueron de £ 22,609 contra costos de £ 7,587. Un informe de GWR recomendó el cierre del servicio de pasajeros y la limitación de la actividad de la sucursal a la manipulación de mercancías durante un solo turno de trabajo, y reduciendo considerablemente las instalaciones en la línea. El informe no se tomó en cuenta y, a la inversa, se abrió una nueva parada, Coldharbour, en enero de 1929. Más tarde, en 1929, se acordó gastar dinero en mejorar las instalaciones de la sucursal y, en particular, en adaptarla al material rodante estándar. El calibre de carga original había sido algo limitado. Sin embargo, nunca se utilizó material de entrenamiento de "línea principal", y el imperativo para esto pudo haber sido la introducción prevista de vagones cisterna de leche de seis ruedas, que luego se probaron en otro lugar del GWR. Estos se introdujeron en la sucursal en 1932. Los tanques estaban revestidos de vidrio y aislados con corcho; la empresa láctea era propietaria del tanque, mientras que GWR era dueña del bastidor y el tren de rodaje. [1]
Al contemplar la electrificación de la línea principal, un informe de 1929 consideró también electrificar el ramal o utilizar "coches de gasolina", pero la electrificación nunca se convirtió en una posibilidad seria. En este período se utilizaron varias locomotoras alternativas en la línea, la mayoría de las cuales llegaron a la GWR desde otras líneas independientes de ingeniería ligera. En 1932, la clase 4800 de locomotoras 0-4-2T comenzó a entregarse, y las variantes de la clase y el tipo 5800 similar dominaron la historia posterior de la línea.
Whitehall Halt se inauguró el 27 de febrero de 1933. [1] [2]
Desde 1948
Después de la nacionalización en 1948, el ferrocarril continuó prácticamente sin cambios bajo la custodia de British Railways. Sin embargo, en 1950 los dos antiguos vagones de pasajeros fueron reemplazados por dos vagones de bogie de la antigua Barry Railway . La baja velocidad en la línea era inadecuada para recargar las baterías de iluminación de los autocares, por lo que se convirtieron de iluminación eléctrica a iluminación de gas y fueron los últimos vehículos de autocar con iluminación de gas en los ferrocarriles británicos. Los autocares actuaron como vehículos de freno de los guardias y Messenger sugiere que el servicio de pasajeros se habría cancelado si no se hubieran utilizado; Se registró que cinco pasajeros al día usaban la estación de Hemyock unos años más tarde.
El uso de pasajeros continuó disminuyendo y, a principios de 1962, se notificó la intención de interrumpir el servicio de pasajeros. En los últimos meses, los propios vagones de pasajeros de Barry Railway tuvieron que ser reemplazados, y se encontraron dos vehículos antiguos de London y North Eastern Railway ; Messenger dice que los llevaban a Exeter una vez a la semana para cargar sus baterías. El último tren de pasajeros funcionó el 7 de septiembre de 1963. No se consideró necesario ningún servicio de autobús de reemplazo. [2]
Solo flete
El lunes siguiente una locomotora diésel de 204 CV operó el resto del tráfico de mercancías en la línea, y posteriormente fue la fuerza motriz general. El flete general continuó durante un tiempo, pero también se suspendió el 6 de septiembre de 1965. Sin embargo, la línea continuó sirviendo a la lechería en Hemyock hasta el 31 de octubre de 1975. En los últimos meses se utilizaron locomotoras diesel de clase 25. A partir del día siguiente se cerró la línea. [1]
La linea de hoy
Hoy en día, la línea forma algunos populares paseos ribereños en varios puntos a lo largo del valle. Los sitios de la estación han sido remodelados.
Maqueta de ferrocarril
Un modelo de ferrocarril de la línea en Tiverton Junction con rama a Hemyock se muestra en el club Culm Valley Model Railway en el Old Well Garden Center.
Topografía
La línea tenía 7 millas 27 cadenas de longitud; pista única en todo momento, descendió constantemente desde Hemyock hasta Tiverton Junction, con dos tramos cortos ascendentes; la pendiente más pronunciada fue de 1 en 66. Las estaciones de la línea fueron:
- Hemyock
- Revestimiento Whitehall; y se inauguró el 27 de febrero de 1933
- Culmstock
- Uffculme
- Revestimiento Cold Harbor; y Coldharbour Halt (también deletreado Cold Harbour Halt) abrió el 23 de febrero de 1929
- Tiverton Junction, en la línea principal.
La línea se acercó a la estación de Tiverton Junction en dirección sur. [1]
Pista original
El coronel Yolland describió la pista como se proporcionó originalmente:
El ancho de la línea al nivel de la formación es de 11 pies en los terraplenes y 12 pies en los recortes. Los calibres eran de 4 pies y 8½ pulgadas. La vía permanente consiste en rieles de fondo plano o con patrón Vignoles que pesa 40 libras por yarda lineal en longitudes de 15 pies, 17 pies 6 pulgadas y 21 pies, colocados sobre traviesas transversales de madera báltica semicircular creosotada (4½ pulg. ), y 9 pies de largo colocados a una distancia promedio de tres pies de distancia, de centro a centro, excepto que en algunas de las curvas más pronunciadas se ha insertado una traviesa adicional debajo de cada 21 pies de longitud de riel. No se utilizan sillas, pero la barandilla está sujeta a las traviesas transversales mediante un perno de colmillo con un clip debajo de la cabeza, que se superpone a la brida de la barandilla por un lado y por una púa de hierro forjado al otro lado. En las curvas más pronunciadas se coloca una placa de hierro forjado entre la barandilla y la traviesa, con agujeros perforados, a través de los cuales se introducen el perno de colmillo y la púa; las uniones de los rieles se sujetan con bridas y pernos de hierro forjado, y se aseguran a las traviesas con un perno de colmillo y un clip a cada lado del riel. El lastre es de grava, una pequeña proporción de arena; Según el contrato, se requería que tuviera veinte centímetros de profundidad debajo de las traviesas, pero se dice que tiene un promedio de alrededor de un pie. No se ha proporcionado ninguna mesa de giro del motor. La línea tiene un gran número de curvas cerradas con radios de 6, 7, 8, 9 y 10 cadenas. La pendiente más pronunciada es de 1 en 66. [7]
Asociación literaria
RD Blackmore escribió una novela de tres volúmenes llamada Perlycross: a Tale of the Western Hills que se desarrolla en los pueblos ficticios de Perlycombe, Perlycross y Perliton, que representan a Hemyock, Culmstock y Uffculme respectivamente. [1]
Notas
- ↑ En este momento, el ferrocarril de la línea principal era de vía ancha, por lo que una ruptura de vía y el transbordo de mercancías en el cruce eran inevitables. Pain había hablado de los costos de construcción más baratos de unalínea de vía estrecha , como 3 pies o 3 pies 6 pulgadas. No se registra por qué lo rechazó y eligió el calibre estándar.
- ↑ Los directores afirmaron que este fue el primer tren ligero en el país bajo la Ley de 1868, pero Messenger muestra (página 14) que este no fue el caso.
- ↑ Messenger (página 33) dice 3 de noviembre de 1881, pero Maggs (página 36) dice 1882 y se refiere a informes de eventos durante 1882 presentados en la reunión.
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k Colin G Maggs, The Culm Valley Light Railway - Tiverton Junction to Hemyock , The Oakwood Press, Usk, 2006, ISBN 0-85361-652-3
- ^ a b c d e f g h Michael Messenger, The Culm Valley Light Railway , Twelveheads Press, Truro, 1993, ISBN 0 906294 29 0
- ^ Ernest F Carter, Una geografía histórica de los ferrocarriles de las Islas Británicas , Cassell, Londres, 1959
- ↑ Pain in the Tiverton Gazette, 26 de septiembre de 1873, citado en Maggs
- ^ Messenger página 26
- ^ Coronel Yolland, informe de 14 de febrero de 1876, citado en Maggs
Otras lecturas
- RVJ Butt (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1.
- Paul Karau (1977). Great Western Branch Line Termini (edición combinada). Oxford Publishing Company y Paul Karau. ISBN 0-86093-369-5.
- Iain Rice (1990). Diseño de maqueta de ferrocarril . Wild Swan Publications Ltd. e Iain Rice. ISBN 0-906867-85-1. (Aunque es un libro sobre técnica de modelado, contiene algunas fotografías de la línea y útiles planos de vías de la estación).
enlaces externos
- Mapa de linea
- Registro de sitio de estaciones en desuso
- Uffculme
- Culmstock
- Hemyock
- Cruce de Tiverton