El vuelo 0034 de Dan-Air fue un accidente fatal que involucró a un avión turbohélice Hawker Siddeley HS 748 serie 1 operado por Dan-Air Services Limited en un vuelo chárter de la industria petrolera desde el aeropuerto de Sumburgh , islas Shetland , al aeropuerto de Aberdeen .
![]() Un Dan-Air HS.748 similar al avión accidentado | |
Accidente | |
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Fecha | 31 de julio de 1979 |
Resumen | Error de mantenimiento (activación accidental del bloqueo de ráfagas ) |
Sitio | Aeropuerto de Sumburgh 59.8820 ° N 1.2848 ° W 59 ° 52′55 ″ N 1 ° 17′05 ″ W / Coordenadas : 59 ° 52′55 ″ N 1 ° 17′05 ″ W / 59,8820 ° N 1,2848 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Hawker Siddeley HS.748-105 serie 1 |
Operador | Dan-Air Services Ltd |
Registro | G-BEKF |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Sumburgh |
Destino | Aeropuerto de Aberdeen |
Pasajeros | 44 |
Tripulación | 3 |
Muertes | 17 |
Lesiones | 0 |
Supervivientes | 30 |
El accidente, que ocurrió el 31 de julio de 1979 a 50 m (160 pies) de la costa luego de que la aeronave no despegara, resultó en la destrucción de la aeronave y en 17 muertes de 47 a bordo (15 de 44 pasajeros y ambos pilotos). [1] [2] [3]
El avión
El avión, operado por Dan-Air Services Ltd , era un Hawker Siddeley HS 748-105 serie 1 (número de serie de construcción / fabricante: 1542, matrícula: G-BEKF) que tuvo su primer vuelo en 1962. [1] Entró en servicio con Aerolíneas Argentinas el mismo año y posteriormente fue operado por la empresa petrolera estatal argentina Yacimientos Petrolíferos Fiscales (YPF). [4] Era uno de los siete aviones Hawker Siddeley HS 748 serie 1 que Dan-Air adquirió de YPF para trabajos de apoyo a la industria petrolera en el Mar del Norte en 1977. [5] En el momento del accidente había volado 29.007 horas. [1]
Accidente
G-BEKF realizaba vuelos chárter regulares entre Aberdeen y Sumburgh , transportando personal de la compañía petrolera. El vuelo de entrada a Sumburgh se realizó sin incidentes y la tripulación tuvo una escala de siete horas antes de realizar el vuelo de regreso a Aberdeen, Dan-Air 0034, con 44 pasajeros a bordo. [6]
Cuando se autorizó el despegue del vuelo 0034 de la pista 09 a las 15:59 horas, los motores se aceleraron mientras la aeronave estaba frenada por los frenos. La carrera de despegue comenzó exactamente a las 16:00 horas. La evidencia recuperada más tarde del registrador de datos de vuelo de la aeronave mostró que aceleró normalmente a través de la velocidad de decisión V 1 de 92 kn (170 km / h; 106 mph), hasta su velocidad de seguridad de despegue V 2 de 99 kn (183 km / h; 114 mph). Sin embargo, no se llevó a cabo ninguna rotación a pesar de que la aeronave superó significativamente su velocidad de rotación vertical V R de 113 kN (209 km / h; 130 mph). [6] [7]
Aproximadamente cinco segundos después de alcanzar la velocidad de rotación programada, la aeronave comenzó a desacelerar. Luego cruzó la carretera perimetral del aeropuerto y pasó por encima de las defensas marítimas inclinadas, perdiendo su ala de babor y rompiendo su fuselaje en dos en el proceso. Después de zambullirse en el mar a 50 m (160 pies) de la costa, la aeronave se hundió en aproximadamente un minuto en aproximadamente 10 m (33 pies) de agua. [1] [2] [6] [8] Elizabeth Cowe, la única asistente de vuelo , estaba entre los 30 supervivientes. Ayudó en el rescate de 26 de los 29 pasajeros supervivientes, lo que le valió un MBE en reconocimiento a su valentía. [8] Sin embargo, las condiciones meteorológicas adversas obstaculizaron los intentos de rescate montados en barco y helicóptero . Esto resultó en la muerte de los 15 pasajeros restantes y de ambos pilotos por ahogamiento. [1] [2] [3] [6]
Investigación
El accidente fue notificado por el Control de Tráfico Aéreo de Sumburgh a las 17:30 horas del 31 de julio de 1979. La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) inició su investigación a la mañana siguiente. [6]
Se rescataron y retiraron todos los restos para un examen detallado, que debía tener en cuenta los daños adicionales que habían resultado de la acción del mar y la operación de salvamento. Ambos motores fueron desmontados y examinados, pero no se encontró evidencia de falla previa al impacto. Las unidades de control de la hélice se probaron y se descubrió que funcionaban dentro de las especificaciones. No se encontró evidencia de fuego, humo o sobrecalentamiento. [6]
Aunque se descubrió que el selector de brújula se había cambiado al instrumento del copiloto , no se estableció qué piloto manejó el despegue (las regulaciones de la compañía establecían que el comandante debería realizar esto si el copiloto no tenía experiencia). Sin embargo, se consideró posible que se hubiera movido durante la evacuación o el salvamento. [6]
Causa
La investigación de la AAIB concluyó que el accidente fue causado por la condición bloqueada de los ascensores de la aeronave que impidió que la aeronave girara en una actitud de vuelo. Se pensó que era probable que el bloqueo de ráfaga del ascensor se volviera a activar durante las comprobaciones previas al despegue de los pilotos, y que no se notó hasta que el despegue estuvo tan avanzado que no se pudo realizar un abandono exitoso dentro del área de rebasamiento. El restablecimiento del bloqueo de ráfagas fue posible gracias a la condición de la placa de la compuerta de la palanca de bloqueo de ráfagas y la tira de tope de la compuerta, a la que se habían realizado reparaciones no estándar. [1] [6] [9] [10]
Recomendaciones de seguridad
La AAIB hizo nueve recomendaciones: [1] [2] [6]
- Que el sistema de bloqueo de ráfagas sea rediseñado para asegurar un funcionamiento positivo en todo momento y evitar engañar a la tripulación en cuanto a la posición de cualquier bloqueo.
- Que las grabadoras de voz de la cabina se instalen en todos los aviones de transporte público de más de 11.400 kg (25.100 lb) de peso máximo.
- Que las autoridades de los aeropuertos con pistas de aterrizaje hacia el mar se comuniquen con el Departamento de Comercio a través de HM Coastguard para acordar procedimientos de salvamento cercano en alta mar.
- Que los aeródromos operados por la Autoridad de Aviación Civil (CAA) tengan licencia según los [mismos] requisitos para otros aeródromos.
- Que se revise la Publicación 168 de la CAA sobre licencias de aeródromos [11] con el fin de mejorar los márgenes de seguridad enumerados.
- Que la CAA reconsidere la posibilidad de suministrar algún tipo de dispositivo de retardo en o más allá de las áreas invadidas en aeródromos críticos.
- Se requerirán demostraciones de cómo ponerse y operar los chalecos salvavidas, y se proporcionarán folletos de seguridad individuales en todos los vuelos de transporte público que despeguen o aterricen sobre el agua.
- La estiba de los chalecos salvavidas en el HS 748 y las aeronaves con disposiciones similares se reposicionarán para mejorar la accesibilidad.
- Se elabore y suministre a los aeródromos costeros un dispositivo de lanzamiento adecuado para las líneas de vida.
- Cuando no estén ya provistos, los megáfonos se incluirán en el equipo de emergencia en todos los aeródromos de Categoría VI y superiores.
Notas
- ^ a b c d e f g ASN Descripción del accidente de aviación Avro 748-105 Hnas. 1 G-BEKF - Aeropuerto de Sumburgh (LSI)
- ^ Un b c d informe El Sumburgh resumido , Flight Internacional, 25 de julio de 1981 pp. 216 / 7
- ^ a b Actualización de seguridad ... , Air Transport, Flight International, 14 de junio de 1980, p. 1239
- ^ Drama en el aire de John Beattie - Robson Books Ltd - 1989 - ISBN 0-86051-664-4 , p. 215
- ^ Mercado de aviones de pasajeros , transporte aéreo, vuelo internacional, 15 de enero de 1977, p. 113
- ^ a b c d e f g h i G-BEKF.pdf Informe No: 1/1981. Informe sobre el accidente de BAe HS 748, G-BEKF en el aeropuerto de Sumburgh, Islas Shetland, 31 de julio de 1979; 1981 (Publicaciones> Informes formales> 1/1981 G-BEKF) [ enlace muerto permanente ]
- ^ Airliner Classics (Dan-Air - Operador de charter británico popular: The Boeing 727) , Key Publishing, Stamford, Reino Unido, noviembre de 2011, págs. 95/6
- ^ a b Airliner Classics (Dan-Air - Operador de charter británico popular: El Boeing 727) , Key Publishing, Stamford, Reino Unido, noviembre de 2011, p. 96
- ^ El informe de Sumburgh cita ascensores bloqueados , World News, Flight International, 11 de julio de 1981, p. 74
- ^ El informe de Sumburgh resumido ... , Flight International, 25 de julio de 1981, p. 217
- ^ "CAP 168: Concesión de licencias de aeródromos" (PDF) . Autoridad de Aviación Civil. Febrero de 2007. Archivado desde el original (PDF) el 29 de septiembre de 2007.
Referencias
- Descripción de accidentes en la Red de seguridad de la aviación
- "Nombre del informe: 1/1981 BAe HS 748, G-BEKF" (PDF) . Servicio de Investigación de Accidentes Aéreos. Archivado desde el original (PDF) el 9 de febrero de 2009.
- Resumen del informe Sumburgh , Flight International, 25 de julio de 1981, págs.216 / 7