El De Havilland DH.110 Vixen del mar es un británico bimotor , auge doble -tailed, de dos asientos, con base en portaaviones flota de combate de defensa aérea efectuada por la Royal Navy 's del Ejército de Aire durante la década de 1950 hasta principios de 1970 . El Sea Vixen fue diseñado por De Havilland Aircraft Company a fines de la década de 1940 en su fábrica de aviones Hatfield en Hertfordshire , desarrollado a partir de los aviones de combate de primera generación anteriores de la compañía . [a] Más tarde se llamó Hawker Siddeley Sea Vixen después de que De Havilland fue absorbido por elHawker Siddeley Corporation en 1960.
DH.110 Sea Vixen | |
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La última Sea Vixen en condiciones de volar en RNAS Yeovilton , 2014. | |
Papel | Luchador basado en portaaviones |
origen nacional | Reino Unido |
Fabricante | de Havilland |
Primer vuelo | 26 de septiembre de 1951 [1] |
Introducción | Julio de 1959 |
Retirado | 1972 |
Estado | Retirado |
Usuario principal | Marina Real |
Número construido | 145 |
El Sea Vixen tuvo la distinción de ser el primer avión de combate británico de dos asientos en alcanzar una velocidad supersónica , aunque no en vuelo nivelado. Operando desde portaaviones británicos, se usó en combate sobre Tanganica y sobre Yemen durante la Emergencia de Adén . En 1972, el Sea Vixen se eliminó gradualmente a favor del interceptor McDonnell Douglas Phantom FG.1 de fabricación estadounidense . No ha habido Vixens marinas voladoras desde 2017.
Desarrollo
Orígenes
En 1946, la Compañía de Aeronaves de Havilland llevó a cabo conversaciones con el Almirantazgo británico sobre sus requisitos para un futuro avión de combate equipado con radar para todo clima y propulsado a reacción . [1] A partir de estas conversaciones, quedó claro que la aeronave necesitaría una tripulación de dos para manejar su radar y equipo de navegación, así como para volar el caza, y que se requerían dos motores para un factor de seguridad sobre el océano , y que barrieron las alas eran deseables. El caza también tendría una carga alar moderada para la maniobrabilidad en altitud y un rendimiento aceptable de despegue y aterrizaje de los portaaviones . Se necesitarían flaps de ala muy efectivos para aterrizar y despegar. [1]
de Havilland decidió buscar el desarrollo de un diseño para cumplir con los requisitos de la Royal Navy británica. El avión propuesto, que fue designado como DH 110 por De Havilland, era un avión de combate bimotor para todo clima . [1]
El diseño del DH 110 utilizó el diseño de doble brazo- cola de los de Havilland Vampire y de Havilland Venom . Tenía una estructura totalmente metálica, alas en flecha de 45 grados y un armamento de cuatro cañones ADEN de 30 mm . [1] El DH 110 iba a ser propulsado por un par de turborreactores Rolls-Royce Avon , cada uno capaz de generar 7500 lbf (33 kN) de empuje, lo que permitiría que el avión se volviera supersónico en una inmersión poco profunda. [1] El DH 110 tuvo la distinción de ser el primer avión de combate británico de dos asientos en alcanzar una velocidad supersónica. [2] [3]
En enero de 1947, el Ministerio del Aire británico emitió las especificaciones N.40 / 46 y F.44 / 46 para cazas nocturnos similares para equipar el Fleet Air Arm (FAA) y la Royal Air Force (RAF). De Havilland presentó su propuesta de DH 110 a ambos servicios. [1] Como se presentó inicialmente, la versión de la RAF tenía motores Metrovick F.9, aunque pronto serían conocidos como Armstrong Siddeley Sapphire cuando Metrovick vendió su división de motores.
En respuesta, se ordenaron nueve prototipos DH 110 para la RAF (junto con cuatro de los Gloster Javelin de la competencia ) y cuatro prototipos para el Fleet Air Arm. [4] [5]
A principios de 1949, se esperaba que el diseño del DH.110 fuera adaptable para cumplir con cuatro requisitos: F4 / 48, F5 / 49 (un caza de la RAF de largo alcance), N.40 / 46 (caza nocturno naval) y N.8 / 49 ( aviones de ataque naval). Con este fin, los prototipos requeridos serían tres para F.4 / 48, cuatro para el desarrollo común de RAF y RN, y dos para cada uno de los otros tres roles y en julio las autoridades estaban listas para ordenar los 13 prototipos [6].
Sin embargo, en 1949, la Royal Navy decidió adquirir el De Havilland Sea Venom que, como desarrollo de un avión existente, era más barato y estaría disponible antes para satisfacer sus necesidades inmediatas de un caza nocturno a reacción para reemplazar su flota. de De Havilland Sea Hornets con motor de pistón y Vought F4U Corsairs . La RAF decidió reducir su pedido a dos prototipos. [1] A pesar de este revés, de Havilland decidió continuar trabajando en el DH 110 mientras intentaba recuperar el interés oficial en el tipo. [1] [7]
El 26 de septiembre de 1951, se completó un prototipo inicial y realizó su vuelo inaugural desde el Aeródromo de Hatfield , pilotado por el piloto de pruebas John Cunningham . [5] [8] Las primeras pruebas de vuelo del prototipo demostraron que el rendimiento de la aeronave superó las expectativas. Al año siguiente, el prototipo volaba regularmente a una velocidad superior a la del sonido . [1]
Sin embargo, ocurrió una tragedia mientras que el DH 110 se demostró en el Salón Aeronáutico de Farnborough el 6 de septiembre de 1952. [9] Tras una demostración de su capacidad para romper la barrera del sonido durante un vuelo a baja altura , el avión se desintegró y los escombros aterrizaron en medio de los espectadores. matando a 31 personas, incluida la tripulación de dos, el piloto de pruebas John Derry y su observador de pruebas de vuelo, Tony Richards. [9] [10]
La investigación posterior del accidente rastreó la falla debido al diseño defectuoso de la sección del borde de ataque del ala delante del larguero principal . El diseño había sido satisfactorio para el Vampire y Venom anteriores, pero no para las tensiones más altas inducidas por la maniobra de extracción rodante a 650 mph volada por el prototipo DH110 en Farnborough. La piel del borde de ataque, sin la estructura de refuerzo adicional que se agregaría más tarde, se combó, lo que provocó que las partes exteriores de las alas inclinadas hacia atrás se arrancaran (el otro prototipo DH110 había volado rutinas de exhibición similares en los días anteriores). una valla aerodinámica que proporciona rigidez externa a la piel ubicada precisamente sobre el área donde se originó el pandeo [11] ). El cambio posterior en el centro de presión del DH 110 hizo que la aeronave se inclinara hacia arriba, las secciones de la cabina y de la cola se rompieron y los motores se arrancaron de la estructura del avión por la carga g . [12] Uno de los motores golpeó un área abarrotada de espectadores al final de la pista, causando la mayoría de las muertes. Otros espectadores resultaron heridos por los escombros del aterrizaje de la cabina cerca de los recintos principales para espectadores junto a la pista. Este incidente llevó a una reestructuración de las normas de seguridad para los espectáculos aéreos en el Reino Unido, y ningún miembro del público murió como resultado de un vuelo del espectáculo aéreo británico durante más de 62 años, hasta que el accidente de un avión de combate Hawker Hunter mató a 11 personas durante el Shoreham Air Show el 22 de agosto de 2015. [9]
En respuesta a la pérdida del primer prototipo, de Havilland introdujo modificaciones en el diseño que se implementaron en el segundo prototipo restante. Estos cambios incluyeron la adopción de un plano de cola en movimiento y extensiones de borde de ataque arqueadas. El prototipo modificado no volvió a volar hasta julio de 1954. [13] Como resultado de estos cambios, el DH 110 ya no fue capaz de superar la velocidad del sonido, alcanzando únicamente Mach 0,95 en una pisada pronunciada donde sus controles eran inamovibles hasta pasar. 10,000 pies (3,000 m). [14] En ese momento, la Royal Air Force anunció el abandono de su interés en el DH 110, después de decidir comprar el Gloster Javelin en su lugar; [15] Sin embargo, Fleet Air Arm había decidido que adoptaría el avión como reemplazo de su flota provisional de Sea Venoms. [16] En febrero de 1955, se realizó un pedido de 110 aviones navalizados, que recibieron el nombre de Sea Vixen . [17]
Además de adaptar el avión para operaciones basadas en portaaviones por parte de la Royal Navy, de Havilland implementó cambios importantes en el Sea Vixen durante su rediseño. [1] A lo largo de la década de 1950, cuando todavía se estaba desarrollando el diseño del DH 110, se habían producido avances importantes en subsistemas como armamento, sistema de control de fuego , equipo de radar e instrumentación de cabina. Había proliferado el concepto de que una aeronave era un sistema de armas integrado, donde los sensores como el radar estarían más directamente vinculados a los sistemas de navegación y de armas. [1] De Havilland incluyó este concepto en el diseño del Sea Vixen. [1] Según el autor de aviación David Hobbs, fue el primer avión de combate británico diseñado de esta manera. [18]
En junio de 1955, se completó un prototipo semi-navalizado, XF828 , con el propósito de realizar pruebas de idoneidad en la cubierta de vuelo del portaaviones. [17] Para este propósito, el XF828 presentó varios cambios, incluida la alteración del perfil de los bordes de ataque del ala y el fortalecimiento de las alas, así como puntos de sujeción debajo del ala para lanzamientos de catapulta y un gancho de cola para aterrizajes detenidos ; sin embargo, el Sea Vixen carecía de un mecanismo de plegado de alas o bastidores para armamento. [17] El 20 de junio de 1955, este avión realizó su primer vuelo desde las instalaciones de De Havilland en el aeródromo de Christchurch en Dorset . Al año siguiente, el XF828 realizó su primer aterrizaje en cubierta detenido en el portaaviones HMS Ark Royal de la Royal Navy . [19]
En abril de 1956, se emitieron formalmente los dibujos de producción finalizados. [17] El Sea Vixen de producción totalmente navalizado presentó una serie de mejoras con respecto a los modelos de desarrollo anteriores. Estos incluyeron la adición de un sistema de ala plegable motorizado, refuerzo del tren de aterrizaje para resistir las tensiones adicionales de los aterrizajes de portaaviones, una rueda de morro orientable, una unidad de cola revisada y el rediseño del fuselaje para transportar armamento. [3] [17] El 20 de marzo de 1957, la primera verdadera Sea Vixen, designada como Sea Vixen FAW.20 (caza para todo clima, luego redesignada como FAW.1 ), realizó su primer vuelo. Esta aeronave se utilizó rápidamente para pruebas de autorización, en particular para abordar problemas de manejo; el segundo avión de producción se utilizó para pruebas de ingeniería y el tercer avión para realizar pruebas de radar. [20] El 2 de julio de 1959, se formó el primer escuadrón equipado con Sea Vixen. [21]
Producción Las Sea Vixens fueron fabricadas al principio por de Havilland en su antigua " fábrica de sombras " Airspeed Ltd. de la Segunda Guerra Mundial en Christchurch, cerca de Bournemouth , a partir de marzo de 1957. [1] En agosto de 1962, toda la producción se trasladó a otra fábrica de Havilland ubicada en Hawarden , cerca de Chester .
Mayor desarrollo
Más allá del modelo FAW.1 inicial , de Havilland procedió al desarrollo de una variante mejorada, que posteriormente fue designada como Sea Vixen FAW.2 . Esto sirvió como el sucesor del FAW.1 e incluyó muchas mejoras. Además de los misiles Firestreak, podría transportar el misil aire-aire Red Top , cuatro cápsulas de cohetes SNEB y el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup .
Su brazo de cola agrandado permitió tanques de combustible adicionales en las extensiones del "piñón" arriba y delante del borde de ataque del ala, había un sistema de escape mejorado y espacio adicional para más equipos de contramedidas electrónicas (ECM). [3] Sin embargo, los cambios en la aerodinámica significaron que la bomba de 1,000 libras ya no se podía transportar. Visualmente, el FAW.1 y el FAW.2 se podían distinguir por los brazos de cola que se extendían hacia adelante sobre los bordes de ataque del ala del FAW.2.
En 1962, el Sea Vixen FAW.2 realizó su primer vuelo; el tipo entró en servicio con los escuadrones de primera línea en 1964. En total, se construyeron un total de 29 FAW.2 recién construidos junto con otros 67 FAW.1 que se reconstruyeron y actualizaron al estándar FAW.2. En 1966, el FAW.1 original comenzó a eliminarse. En 1972, la carrera del Sea Vixen FAW.2 llegó a su fin.
El Almirantazgo había planeado reemplazar el Sea Vixen con el McDonnell Douglas Phantom FG.1. Se planeó reacondicionar los portaaviones HMS Ark Royal y Eagle para transportar y volar correctamente los nuevos cazas. Debido a los recortes de defensa, y tras el desmantelamiento del HMS Eagle , solo el HMS Ark Royal se sometió al trabajo de conversión para volar el nuevo Phantom FG.1.
Posteriormente, un pequeño número de Sea Vixens vieron el servicio en el papel menos glamoroso de los drones, en cuya capacidad fueron redesignados como Sea Vixen D.3 . Sólo cuatro aviones se convirtieron al estándar D.3, [22] aunque se enviaron tres más a Farnborough para someterse a conversión, pero finalmente no se convirtieron. [22] El último Sea Vixen (XP924) en condiciones de aeronavegabilidad que quedaba era una conversión D3. [22] Varias otras Sea Vixen se convirtieron en remolcadores objetivo y fueron redesignadas como Sea Vixen TT.2 .
Diseño
El De Havilland Sea Vixen era un caza de defensa de flota a reacción, equipado con un radar moderno y misiles aire-aire para su función principal. Cuando entró en servicio, fue el primer avión británico en estar armado únicamente con misiles, cohetes y bombas; También fue el primer avión de combate operado por Fleet Air Arm sin armamento. [16] [23] El Sea Vixen FAW.1 estaba armado con cuatro misiles aire-aire De Havilland Firestreak , mientras que el Sea Vixen FAW.2 también podía llevar el último misil Red Top más capaz . [16] El diseño original del DH.110 ofrecido a la RAF estaba armado con cuatro cañones antes de ser reemplazado por un armamento de misiles. [17] [23] El cabezal de retorno Red Top apuntaba en la dirección del objetivo al conectarlo al radar AI18 , que era operado por el observador. [23]
Además de su papel principal de defensa de la flota, el Sea Vixen también se utilizó en el papel de ataque a tierra [16] para lo cual podría armarse con dos paquetes de cohetes no guiados de dos pulgadas (51 mm) Microcell , Bullpup aire a misiles tierra , y cuatro 500 lb (227 kg) o dos 1.000 (454 kg) lb bombas . [17] [24] El Sea Vixen estaba equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible para reabastecimiento de combustible aéreo desde aviones cisterna para ampliar su alcance. [3] También podría equiparse como un camión cisterna para reabastecer de combustible a otras aeronaves. [25] El Sea Vixen FAW.1 fue autorizado para llevar la bomba nuclear de caída libre de Red Beard en caso de una "emergencia operativa extrema". [26]
El Sea Vixen estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon 208 y podía alcanzar una velocidad máxima de 690 mph (1110 km / h) y un alcance de hasta 600 millas (1000 km). [17] [23] Tenía una configuración de cola de doble brazo , como se usaba en los aviones de combate anteriores de Havilland Sea Vampire y Sea Venom . [16] El volumen interno del brazo de cola se utilizó tanto para combustible como para aviónica, y se amplió considerablemente para este propósito en el Sea Vixen FAW.2 mejorado. [3] La cola de doble brazo redujo la longitud y la altura de la aeronave, lo que redujo el área de estiba y el espacio para la cabeza requeridos a bordo de los portaaviones; también minimizó la asimetría durante el vuelo con un solo motor, redujo la longitud de los tubos de chorro y mejoró el acceso de mantenimiento. [1]
El fuselaje consta de varias secciones, siendo la principal la sección central de una sola pieza y la sección de montaje del ala corta. [24] El fuselaje delantero, compuesto por la cabina presurizada, el freno de aire debajo del piso de presión y el compartimiento del radar, y su cúpula con bisagras están montados sobre cuatro accesorios en la cara delantera del larguero delantero . Varios compartimentos eléctricos se encuentran detrás del larguero delantero, sobre el ala, a los que se puede acceder a través de escotillas. [24] Los motores están instalados dentro del fuselaje principal a popa de la caja principal; se pueden quitar del fuselaje para su mantenimiento mediante paneles desmontables en la superficie superior del fuselaje. [27] Las secciones de la piel del fuselaje se fresaron con productos químicos mientras que otras partes se fresaron a máquina . El ala plegable motorizada hizo uso de un par de juntas plegables que involucraron un total de seis puntos de sujeción principales. [28]
El Sea Vixen tenía una tripulación de dos, un piloto y un operador de radar . La capota del piloto se desplazó hacia el lado izquierdo del fuselaje, mientras que el operador del radar se sentó a la derecha completamente dentro del fuselaje , este último accediendo a su posición a través de una escotilla superior empotrada, apodada "Coal Hole". [17] [29] [Nota 1] La posición del observador se oscureció y se ubicó más profundamente en el fuselaje, se ha visto que la calidad anterior mejora la visibilidad de las imágenes del radar. [3] [30] Ambas posiciones estaban equipadas con asientos eyectores Martin-Baker Mk.4 totalmente automáticos y ajustables en altura , que podían desplegarse en una variedad de condiciones y circunstancias, incluida la aeronave sumergida en el agua. [3] [24] Cada miembro de la tripulación tenía un solo conector de servicio centralizado que comprendía circuitos que daban servicio a trajes-g ventilados , así como controles de humedad y temperatura para la comodidad de la tripulación. [24]
Los controles de vuelo del Sea Vixen eran relativamente complejos, que controlaban el plano de cola, los alerones y el timón de pleno poder ; estos controles siguieron siendo utilizables incluso en ausencia de energía eléctrica, como en el caso de una falla doble del motor. [28] La activación de las superficies de control de vuelo motorizadas fue proporcionada por un par de sistemas hidráulicos independientes y típicamente presentaba cambios variables de movimientos de control a diferentes velocidades. Se empleó una intrincada disposición de aletas de tres secciones, en parte debido a la naturaleza de la geometría del ala. [28] El equipo de navegación, instrumentación de vuelo y comunicaciones incluía indicadores de posición en tierra y aire, un giróscopo de referencia, un piloto automático capaz de mantener la altitud y la velocidad, así como la amortiguación de guiñada y cabeceo , sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y frecuencia ultra alta. (UHF) sistema de radio. [24]
Historia operativa
El avión no participó en ninguna guerra verdadera durante su carrera con el Fleet Air Arm, aunque participó en muchas operaciones. En 1961, el presidente Abdul Karim Kassem de Irak amenazó con anexar el vecino estado de Kuwait, rico en petróleo . En respuesta al pedido de ayuda externa de Kuwait, el Reino Unido envió varios barcos a la región, incluidos dos portaaviones. Sea Vixens abordo de los portaaviones volaron patrullas en la región, y las acciones agresivas de Kassem se debilitaron ante la fuerte presencia naval, evitando así una guerra sobre Kuwait.
En enero de 1964, surgieron problemas en el estado de Tanganyika , en el este de África, después de que el 1. ° y 2. ° Rifles de Tanganyika se amotinaran contra los oficiales y suboficiales británicos que, a pesar de que Tanganyika era independiente, todavía comandaba el regimiento. Los amotinados también tomaron el Alto Comisionado británico y el aeropuerto de la capital, Dar es Salaam . El Reino Unido respondió enviando el portaaviones de flota ligera HMS Centaur , acompañado por 45 Commando, Royal Marines . Los Sea Vixens, que volaban desde Centaur , realizaron una serie de funciones, incluida la de proporcionar cobertura a los Royal Marines que aterrizaron en Tanganica en helicópteros. La operación "para restaurar la estabilidad de Tanganica" terminó con éxito. Ese mismo año, Sea Vixens del HMS Centaur volvió a prestar servicio en el Golfo Pérsico , incluido el lanzamiento de ataques aéreos contra las fuerzas rebeldes, esta vez apoyando a las fuerzas británicas que luchan contra los lugareños descontentos por la pérdida de peajes en el Radfan . Más tarde, en 1964, el Escuadrón 892 de Sea Vixens del HMS Centaur , estacionado frente a Indonesia, ayudó a evitar una escalada de la confrontación entre Indonesia y Malasia del presidente Sukarno . [31]
Sea Vixens vio más servicios durante la década de 1960, realizando tareas en Beira Patrol , una operación de la Royal Navy diseñada para evitar que el petróleo llegue a Rhodesia sin litoral a través de la entonces colonia portuguesa de Mozambique . El Sea Vixen también entró en servicio en el Lejano Oriente . En 1967, una vez más en el Golfo Pérsico, Sea Vixens ayudó a cubrir la retirada de Aden . Hubo varios buques de guerra de la Royal Navy involucrados, incluidos los portaaviones HMS Albion , HMS Bulwark y HMS Eagle (que transportaban Sea Vixens) y el LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless .
El Sea Vixen también voló en un papel acrobático, actuando en dos equipos de exhibición de la Royal Navy: Simon's Sircus y Fred's Five.
De los 145 Sea Vixens construidos, 55 se perdieron en accidentes. También se perdieron dos prototipos de desarrollo DH.110. [32] Las 55 Sea Vixens perdidas representaron una tasa de pérdida de casi el 38%. 30 (54%) de estos fueron incidentes fatales, 21 de los cuales involucraron la muerte tanto del piloto como del observador. [33]
Se envió una pequeña cantidad de Sea Vixens a FR Aviation en el aeródromo de Tarrant Rushton para su conversión al estándar de drones D.3, y algunas se sometieron a pruebas en RAF Llanbedr antes de que se abandonara el programa de drones. [34] [35] Entre ellos estaba XP924, ahora G-CVIX, el único Sea Vixen que permanece en condiciones de vuelo, que ahora ha sido devuelto a 899 colores NAS . G-CVIX, anteriormente propiedad y operado por De Havilland Aviation , se podía ver en su hangar en el aeropuerto de Bournemouth en Dorset , en el sur de Inglaterra, o en espectáculos aéreos en todo el Reino Unido. La Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos publicó una investigación sobre los daños sufridos por G-CVIX al aterrizar en Bournemouth el 5 de abril de 2012. [36] El 16 de septiembre de 2014, G-CVIX fue transferido a Naval Aviation Ltd., una subsidiaria de Fly Navy Heritage Trust. y tendrá su base en la Royal Naval Air Station Yeovilton en Somerset. [37]
Operadores
- Reino Unido
- Brazo aéreo de la flota de la Marina Real
Escuadrón / Vuelo | De | Primero en el transportista | A | Codigos | Comentario |
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Vuelo Y de 700 cuadrados [38] | Noviembre de 1958 [39] | Nunca | 2 de julio de 1959 | ? | Unidad de ensayos de vuelo intensivo (IFTU) con base en RNAS Yeovilton . [39] Reformado como 892 Sqn. [40] |
892 cuadrados [38] | 2 de julio de 1959 | 3 de marzo de 1960 [40] Ark Royal | 1965 | 208–219 | Voló desde: Ark Royal , Victorious , Hermes y Centaur (desde finales de 1963 hasta mediados de 1965, la cuarta y última comisión del barco) |
890 cuadrados [38] | 1 de febrero de 1960 | Julio de 1960 Hermes | 1966 [41] | 240-254 | Voló desde: Hermes y Ark Royal . Se disolvió en 1966, se reformó en septiembre de 1967 inicialmente con cuatro FAW.1 y se convirtió en FAW.2. [41] |
893 cuadrados [38] | 9 de septiembre de 1960 [40] | Arca real | 1964 | 455–468 | Voló desde: Victorioso , con periodos breves en: Ark Royal y Centaur . |
899 cuadrados [38] | 1 de febrero de 1961 [40] | ? | 1965 | 485–489 | Sea Vixen HQ Sqn Yeovilton, con períodos cortos en: Eagle . 899 fue el primer escuadrón en evaluar y operar aviones Sea Vixen FAW2 |
766B Training Sqn [38] | Octubre de 1959 | 1964 Pruebas posteriores al reacondicionamiento de Eagle | 1965 ? [42] | 710–722 | 1962 rebautizada como Escuela Naval Air Fighter ; proporcionó aire acondicionado y tripulaciones para el equipo acrobático " Fred's Five ", todos los cuales eran instructores en el escuadrón 766. |
Escuadrón / Vuelo | De | Primero en el transportista | A | Codigos | Comentario |
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13 JSTU [43] | Abril de 1964 | Nunca | Febrero de 1966 [43] | 13 Dependencia de ensayos de servicios conjuntos (13 JSTU). Pruebas de Red Top en Hatfield y A & AEE Boscombe Down . | |
899 cuadrados [42] | Diciembre de 1963 | Diciembre de 1964 Eagle | Febrero 1972 | 120-127 130-137 | Voló desde: Eagle . Último portaaviones operativo embarcó el escuadrón Sea Vixen |
766 cuadrados [42] | 7 de julio de 1965 [41] | ¿Nunca? | ¿10 de febrero de 1970 ? [Nota 2] [Nota 3] | 700–707 710–717 720–727 | Escuela de combate aéreo naval , RNAS Yeovilton |
893 cuadrados [42] | 4 de noviembre de 1965 [41] | 19 de abril de 1966 Victorioso | Julio de 1970 [44] | 240-247 250-257 | Voló desde: Victorious , RNAS Yeovilton , RAF Akrotiri , luego Hermes . |
892 cuadrados [42] | 1963 [44] | Hermes | Octubre de 1968 | 301–315 | Voló de Hermes . 1968 El equipo acrobático Sircus de Simon de este escuadrón actuó en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1968. |
890 cuadrados [42] | Septiembre de 1967 [41] | Nunca | 6 de agosto de 1971 [44] | 750–755 [Nota 4] [Nota 5] | Unidad de ensayos y operaciones en Yeovilton con mezcla de FAW.1 y FAW.2. Durante un breve período 1964-5 Ark Royal . |
FRU [44] | 6 de agosto de 1971 ? | Nunca | 1º de diciembre de 1972 [42] | 750–755 [42] [45] | Unidad de Requisitos de Flota (FRU). Cuando el 890 Sqn se disolvió, algunos aviones pasaron a la Unidad de Requisitos de Flota (FRU), Yeovilton. FRU se convirtió en Unidad de Requisitos de Flota y Dirección de Aeronaves (FRADU) el 1 de diciembre de 1972. |
FRADU [44] | 1º de diciembre de 1972 [42] | Nunca | Enero de 1974 [Nota 6] | 750–755 [42] [45] | Unidad de Requisitos de Flota y Dirección de Aeronaves (FRADU). Sea Vixen retirado por motivos de costo. [42] Enero de 1974. [44] |
- " Fly Navy Heritage Trust " un antiguo avión de la Royal Navy que perteneció a De Havilland Aviation y que voló como avión de promoción y exhibición.
Aviones supervivientes
One Sea Vixen permaneció en condiciones de volar hasta 2017:
- Sea Vixen D.3 G-CVIX, el antiguo XP924, registrado hasta 2014 en DS Aviation (Reino Unido) en el aeropuerto de Bournemouth , Dorset . Tiene una pantalla de exención de marca de registro para volar en sus marcas originales de la Royal Navy como "XP924" codificado "134". [48] Originalmente voló con el 899 Escuadrón Aéreo Naval Fleet Air Arm como "134" desde noviembre de 1968 hasta 1970 desde el HMS Eagle . La propiedad de XP924 se trasladó a Fly Navy Heritage Trust, con una ceremonia formal de donación en RNAS Yeovilton el 16 de septiembre de 2014, para ser mantenida y operada desde Yeovilton por Naval Aviation Ltd., una subsidiaria de Fly Navy Heritage Trust. [37]
- El 27 de mayo de 2017, XP924 realizó un aterrizaje de emergencia con las ruedas arriba en Yeovilton después de una falla hidráulica. El piloto resultó ileso durante el aterrizaje sobre la panza. No hay una estimación de cuándo (o si) la aeronave regresará al estado de listo para volar. [49]
Los siguientes fuselajes completos están en exhibición pública:
Australia
- Sea Vixen FAW.2 XJ490, Museo del Aire de Queensland , Caloundra , Australia. [50] Fuselaje completo, pero partes internas eliminadas. [ cita requerida ]
Reino Unido
- Sea Vixen FAW.1 XJ481, Museo Fleet Air Arm , RNAS Yeovilton , Somerset . Parte de la colección de reserva del Museo. [51]
- Sea Vixen FAW.1 XJ482, Museo de Aviación de Norfolk y Suffolk , Suffolk . [52] El primer Sea Vixen entregado a la Royal Navy. [53]
- Sea Vixen FAW.2 XJ494, propiedad y mantenido por Classic British Jets Collection , Bruntingthorpe Aerodrome , Leicestershire . [54]
- Sea Vixen FAW.2 XJ560, Museo del Aire de Newark , Nottinghamshire . [55]
- Sea Vixen FAW.2 XJ565, Museo de Aeronaves de Havilland , Hertfordshire . [56]
- Sea Vixen FAW.2 XJ571, Solent Sky , Hampshire . [57]
- Sea Vixen FAW.2 XJ580, Museo de Aviación Militar de Tangmere , West Sussex . [58]
- Sea Vixen FAW.2 XN685, Midland Air Museum , Coventry. [59]
- Sea Vixen FAW.2 XS576, IWM Duxford , Cambridgeshire . [60]
- Sea Vixen TT.2 XS587, Museo de Aviación de Gatwick , Surrey . [61]
- Sea Vixen FAW.2 XS590, Museo Fleet Air Arm , RNAS Yeovilton , Somerset . [62] La última producción Sea Vixen, construida en 1966. [63]
Especificaciones (Sea Vixen FAW.2)
Datos de The Great Book of Fighters [64]
Características generales
- Tripulación: 2
- Longitud: 55 pies 7 pulg (16,94 m)
- Envergadura: 51 pies 0 pulgadas (15,54 m)
- Altura: 3,28 m (10 pies 9 pulg)
- Área del ala: 648 pies cuadrados (60,2 m 2 )
- Superficie aerodinámica : EC1040 [65]
- Peso vacío: 27,950 lb (12,678 kg)
- Peso bruto: 41,575 lb (18,858 kg)
- Peso máximo al despegue: 21,205 kg (46,750 lb) [66]
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores Rolls-Royce Avon 208 , 11.000 lbf (49 kN) de empuje cada uno
Actuación
- Velocidad máxima: 690 mph (1110 km / h, 600 kN)
- Velocidad máxima: Mach 0,91
- Alcance: 790 mi (1270 km, 690 nmi) en las partes internas
- Techo de servicio: 48.000 pies (15.000 m)
- Velocidad de ascenso: 9.000 pies / min (46 m / s)
- Carga alar : 313 kg / m 2 (64,2 lb / ft2 )
- Empuje / peso : 0.54
Armamento
- Puntos duros: 6 con provisiones para llevar combinaciones de:
- Cohetes: 4 cápsulas de cohetes Matra con 18 cohetes SNEB de 68 mm cada una o 4 cápsulas de cohetes con 24 o 32 cohetes Microcell de 2 pulgadas cada una [67] [68] o 4 6 cohetes de 3 pulgadas 24 en total [68] [69]
- Misiles: 4 misiles aire-aire Red Top o Firestreak , 2 misiles aire-tierra AGM-12 Bullpup
- Bombas: 1 bomba nuclear de caída libre Red Beard , o cuatro bombas convencionales de 500 lb (227 kg) o dos de 1,000 lb (454 kg).
Aviónica
GEC AI.18 Radar de interceptación aérea
Ver también
Video externo | |
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Sea Vixen preservado despegando y realizando una exhibición aérea en RNAS Yeovilton Air Day 2015 | |
Recopilación de las operaciones del portaaviones Sea Vixen del período | |
Imágenes del accidente del espectáculo aéreo de Farnborough de 1952 con el relato de un testigo ocular que lo acompaña |
- Aviación De Havilland
- Accidente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952
- Museo de Aeronaves de Havilland
Desarrollo relacionado
- vampiro de havilland
- Veneno de mar de Havilland
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Avro Canada CF-100 Canuck
- Douglas F3D Skyknight
- McDonnell F3H Demon
- Northrop F-89 Scorpion
Listas relacionadas
- Lista de aviones de combate
Notas
- ↑ Sea Vixen fue el desarrollo final y más grande de lafamilia de Havilland Vampire y De Havilland Venom
Referencias
Notas
- ^ "Observador" es eltérmino dela FAA para el navegador / operador de radar; elequivalente de la Marina de los EE. UU . Es el oficial de intercepción de radar (RIO).
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- ^ Birtles 1986, p. 107 dice que 890 Sqn se disolvió en 1966 y se reformó en 1967. Se requiere más investigación aquí. [44]
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enlaces externos
- De Havilland Aviation Ltd : opera aviones a reacción de Havilland en condiciones de volar, incluido el último Sea Vixen del mundo en condiciones de volar
- SeaVixen.org : contiene información sobre la aeronave, los escuadrones y portaaviones y los que los volaron.
- El accidente del Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952 (con imágenes)
- Archivo de aviones navales de aviones - De Havilland Sea Vixen
- Truenos y relámpagos - De Havilland Sea Vixen
- Entrevista con el piloto de pantalla Sea Vixen - Teniente Cdr Matt Whitfield